【正文】 螺栓中心線與 DE 的交于 M 點 。 2） U 型螺栓的夾緊長度為 m 和 n 。然后將板簧看成由 JD、 DE、 EK三個長度不變的桿件相連 , 18 可以確定板簧及與板簧相連車橋的運動軌跡 ,如圖 9 所示。 （ 2）美國 SAE雜志推薦的校核方法 此方法適用于對稱的 ,或不對稱的鋼板彈簧。在高度方向上與卷耳中心相距 e/ 2 , e 為卷耳半徑 ) ,由平行四邊形機(jī)構(gòu)原理作出平行四邊形 O1 CA1O2 ,頂點 O2 就是 A1 點的擺動中心 ,其運動軌跡為圓弧JJ 1 。各種懸架的應(yīng)用給設(shè)計者帶來更高的要求 ,掌握各種懸架與轉(zhuǎn)向傳 動裝置共同工作的運動校核是其中一個重要的內(nèi)容。設(shè)計時，廠方推薦的整體式動力轉(zhuǎn)向器除工作壓稍高（對應(yīng)的扭矩 3 308 N ⑥結(jié) 論 通過以上計算，為了達(dá)到轉(zhuǎn)向器輸出扭矩的要求，泵的壓力應(yīng)稍大于 P= MPa， 10~11MPa 為宜，這樣在轉(zhuǎn)向過程中既能承擔(dān)轉(zhuǎn)向前軸負(fù)載的要求，又不至于當(dāng)轉(zhuǎn)向到極限位置時系統(tǒng)壓力一直升高到轉(zhuǎn)向器要求的 13 MPa才泄壓；如果轉(zhuǎn)向器內(nèi)部壓力一直保持在 13MPa，其液壓元件可能會產(chǎn)生泄漏，并且油液一直保持高溫、高壓還會影響元器件性能；其次由于沒有轉(zhuǎn)向器內(nèi)部壓力的降低使得駕駛員很容易加大手力對前橋的轉(zhuǎn)向節(jié)臂產(chǎn)生了很大的力矩，使前橋頂起來或前橋把底盤前部頂起來，這對整車的結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生損壞性的結(jié)果。 m（即方向盤上手力約 25~30 N），車輛以 40 km/h 的速度轉(zhuǎn)彎時方向盤扭矩為 8 ~10 N GB17675 1999 規(guī)定：如轉(zhuǎn)向機(jī)帶助力轉(zhuǎn)向但助 力失效的話，允許方向盤手力不大于 588 N，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。 m； Mv為方向盤力矩 N t + Δ Q （ 3） 16 式中， n 為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動最大速度， r/min； S0為轉(zhuǎn)向器活塞缸面積， m2； t 為動力 轉(zhuǎn)向器螺桿螺距， mm；Δ Q 為動力轉(zhuǎn)向器允許的最大泄漏量， L/min。 m，轉(zhuǎn)向泵的壓力應(yīng)該選用稍大于 MPa 的數(shù)值，即 10~11 MPa，而推薦的轉(zhuǎn)向器要求系統(tǒng)達(dá)到 13 MPa 時，才能發(fā)揮出整體性能，壓力稍微偏大。根據(jù)轉(zhuǎn)向器廠家提供的數(shù)據(jù)： S0=Ⅱ ③轉(zhuǎn)向泵壓 力選擇 轉(zhuǎn)向油泵的壓力和動力轉(zhuǎn)向器的輸出扭矩有很大關(guān)系： Mr= P根據(jù)公式（ 1），μ 一般取 , G= 1 000 =35 280 N；本次設(shè)計底盤選用的是 的輪胎，查輪胎參數(shù)得，當(dāng)單橋載荷為 3 600 kg 時，胎壓為 6bar= MPa=600 000 N/m2，將數(shù)值代入： Mr==1 N m 理論量大輸出 扭矩 /N轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù)有：傳動比 i、最大輸出扭矩 T、工作壓力 P、控制流量 Q、垂臂擺角等。因轉(zhuǎn)向器傳動比為 ，連在其上的轉(zhuǎn)向管柱上的轉(zhuǎn)向盤（未畫） 的轉(zhuǎn)動圈數(shù)為向左 ，向右 2 圈。當(dāng)轉(zhuǎn)向前橋向左轉(zhuǎn)動（左前輪為內(nèi)輪）內(nèi)角為 40176。 1）對方向盤從中間位置開始左右轉(zhuǎn)向圈數(shù)進(jìn)行計算； 2）方向盤的轉(zhuǎn)向力進(jìn)行分析計算；對轉(zhuǎn)向橫直拉桿的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行計算； LKBD CODOI ???? ?? cotcot 0????? ??????????????m a x22m a xm a x0m i n t a n2s i ns i niiKLKLLR 14 3）對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大轉(zhuǎn)角進(jìn)行分析計算。 （ 4）轉(zhuǎn)向梯形的計算： 對于雙軸汽車， 若不考慮輪胎的側(cè)向偏移，為滿足轉(zhuǎn)向時全部車輪繞同一瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)、各車輪只有滾動而無側(cè)滑的要求 ，則內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪理想的轉(zhuǎn)角關(guān)系如下圖所示，由下式?jīng)Q定： 式中： θ 0—— 外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角； θ I—— 內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角； K —— 兩主銷中心線與地面交點的距離； L —— 軸距； 內(nèi)、外輪轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的合理匹配是由轉(zhuǎn)向梯形來保證。 當(dāng)汽車快速轉(zhuǎn)向時，油泵提供的流量必須能及時填充活塞移動產(chǎn)生的空間，才能產(chǎn)生并保持相應(yīng)的液壓助力，否則，就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向沉重。 RF 式中， Mr為轉(zhuǎn)向器輸出扭矩 , N過多，發(fā)動機(jī)啟動后油易溢出，既造成浪費又破壞車容；過少，易造成轉(zhuǎn)向葉片泵燒蝕。禁止型號不一致油液混用。 配套時保證管路密封合格，進(jìn)油管漏氣漏水時會使液壓油變質(zhì)。 4） 短管及局部收縮處： 5～ 7 m/s。 4）油罐安裝要求：油罐出油口位置高于動力轉(zhuǎn)向泵進(jìn)口 200mm以上。 3）油罐的散熱能力：一般希望 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油溫控制在 80℃以下。 2）油罐過濾器要求：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般采用回油過濾方式，根據(jù)系統(tǒng)管路工作壓力、過濾精度、流通能力選擇濾油器。這需要作運動校核圖 ,以確保不影響整車行駛穩(wěn)定性的運動干涉。 3）動力轉(zhuǎn)向泵的公稱排量： 10 根據(jù)怠速時 (轉(zhuǎn)向泵轉(zhuǎn)速一般為 650750 r/min)，轉(zhuǎn)向機(jī)所需的流量，選擇轉(zhuǎn) 向泵的排量，低速時（轉(zhuǎn)向泵轉(zhuǎn)速一般在 1200r/s以下）轉(zhuǎn)向泵輸出的流量與排量之間的關(guān)系為： Q=qt* n 其中 qt 為泵的理論排量； n 為怠速時轉(zhuǎn)向泵的轉(zhuǎn)速。轉(zhuǎn)向器選擇的合適與否對整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。油液的阻尼作用可以用來吸收路面沖擊 。我國大客車一般采用的是整體式液壓動力轉(zhuǎn)向器 ,其工作原理如圖 1所示。 轉(zhuǎn)向油泵的壓力和流量應(yīng)不大于轉(zhuǎn)向器所規(guī)定； 12* 216。 10 部件（材料）選用要求 零件名稱 推薦材質(zhì)或規(guī)格 備注 轉(zhuǎn)向器支架 ZG310570 轉(zhuǎn)向垂臂 40Cr 轉(zhuǎn)向直拉桿 1） 3 20 冷拔無逢鋼管 轉(zhuǎn)向過度臂 40Cr 轉(zhuǎn)向 高壓 216。 表 1 方向盤直徑系列 方向盤系列 大型 中型 小型 直徑規(guī)格 216。 轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)各零部件按功能劃分，可分為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝置圖模塊、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)資料模塊、轉(zhuǎn)向器模塊、方向盤模塊、轉(zhuǎn)向傳動模塊 、轉(zhuǎn)向拉桿模塊、轉(zhuǎn)向硬管管路模塊、轉(zhuǎn)向發(fā)動機(jī)倉管路模塊、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定器模塊以及駕駛臺模塊。另外 ,還需要保證裝配和調(diào)試人員的素質(zhì) ,不斷提高其工作能力 ,以確保轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的裝配質(zhì)量。 ②整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的零部件增加 ,成本也增加。 ②方向盤的布置位置較為靈活。由于從方向盤至轉(zhuǎn)向器的輸入角度過大 ,不可能實現(xiàn)用一根轉(zhuǎn)向管柱將方向盤與轉(zhuǎn)向器連接起來 ,所以通常的方法是在中間加一角傳動器來轉(zhuǎn)換傳動角度 ,此種布置形式大多見于大型低地板城市客車。 ②在整車營運初期 ,由于多了一道中間傳動環(huán)節(jié) ,增大了轉(zhuǎn)向傳動傳動阻力 ,從而使 得整車轉(zhuǎn)向時可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向沉重、回正不好的現(xiàn)象。設(shè)計時 ,應(yīng)盡量使前直拉桿和后直拉桿處于中間擺臂的同側(cè) ,否則中間擺臂在運動時會形成一個扭矩 ,使中間擺臂軸承容易損壞。 圖 2 轉(zhuǎn)向垂臂橫置布置簡 圖 (俯視 ) 3）采用中間擺臂形式 采用中間擺臂形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要常見于 10m以上的高地板旅游客車和長途客車。由于大型超低地板城市客車的氣囊較大 ,在前橋工字梁上方已沒有布置轉(zhuǎn)向節(jié)臂的位置 ,轉(zhuǎn)向節(jié)臂只有布置在工字梁的下方。由于轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 A1點隨懸架 的擺動中心 O2一般已接近于地板面 ,如轉(zhuǎn)向垂臂布置向下。JJc:A1點隨 O2點的跳動軌跡 。 A1:轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心 。目前國內(nèi)大部分 7~10 m客車采用發(fā)動機(jī)后置 ,前開門 ,前懸較長 ,而長前懸客車轉(zhuǎn)向器一般布置距離 O2較遠(yuǎn) ,這樣要使 GH和 GcHc控制在輪胎彈性變形范圍內(nèi) ,轉(zhuǎn)向器的選用很重要 。 （ 5） 幾種常用布置 形式和特點 1）傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置形式 采用傳統(tǒng)布置形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要常見于 10m長以下的高地板旅游客車和長途客車 ,其布置如圖 1所示。 （ 2）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)盡量保證全部車輪應(yīng)繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪都沒有側(cè)滑現(xiàn)象。 10）進(jìn)行運動校核，保證轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動方向一致。 6）操縱輕便。 2）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的情況下，轉(zhuǎn)向輪能自動回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內(nèi)容）或修訂版均不適用于本標(biāo)準(zhǔn)，然而，鼓勵根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。 裝有動力轉(zhuǎn)向器的汽車，轉(zhuǎn)向時能夠減輕駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力。 轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向傳動軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向梯形、轉(zhuǎn)向節(jié)等基本部分組成，并稱之為機(jī)械轉(zhuǎn)向系。請參閱相關(guān)資料。 本設(shè)計作業(yè)指導(dǎo)書主要包含四部分內(nèi)容： 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計原則； 設(shè)計及生產(chǎn)過程中的基本技術(shù)要求及布置要求； 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與整車其他系統(tǒng)之間的工作聯(lián)系； 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能驗算。形成我公司底盤部轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計作業(yè)指導(dǎo)書，作為設(shè)計者在工作過程中的基礎(chǔ)參考資料。 對于下述兩項內(nèi)容： 國家、行業(yè)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)； 設(shè)計需要形成的設(shè)計文件、評審文件的基本要求； 具體內(nèi)容不在本文中體現(xiàn)。駕駛員通過操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車保持在直線或轉(zhuǎn)彎運動狀態(tài)，或者使上述兩種運動狀態(tài)相互轉(zhuǎn)換。同時，轉(zhuǎn)向盤的角位移也轉(zhuǎn)換成轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn) 動的轉(zhuǎn)角。 下列文件中的條款通過本標(biāo)準(zhǔn)的引用而成為本標(biāo)準(zhǔn)的條款。不滿足這項要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。 5）保證汽車有較高的機(jī)動性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。 9）在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 向系統(tǒng)總布置設(shè)計