【正文】 21. 車身形式： 4 門 5 座位 3廂式 22. 車身尺寸： （長） 4235（寬） 1580（高） 1410 mm 9m 空氣懸架大客車后懸架設計 20 后懸架的設計計算 彈性元件的選擇 本車后懸架決定采用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨立懸架。只有用好這張牌，才有可能在不遠的將來打一個漂 亮的防守反攻。后懸架決定采用普通的鋼板彈簧整體式懸架。從設計角度來講，傾向于采用。 這次我的畢業(yè)設計課題是為經濟型家庭轎車設計懸架系統(tǒng)。目前，乘用車上應用的懸架系統(tǒng)，五花八門，全部采用非獨立，全部獨立，抑或是將二者結合，這主要源于汽車廠商的不同市場定位，市場策略。 缺點： 1． 由于 在轉向時由于受離心力的作用內側車輪要比外側車輪受到的力大得多， 極端情況下，是危險區(qū)域 2． 某些特殊情況下 (如轉速過快、側向風較大、路況較差等 )， 側傾較大，乘員感到不適。 但 多連桿 式 懸掛 舒適性能是所 有 懸掛 中最好的，操控性能也和 雙叉臂 式 懸掛難分伯仲，高檔轎 車由于空間充裕、且注重舒適性能何操控穩(wěn)定性，所以大多使用 多連桿懸掛 ，可以說 多連桿懸掛 是高檔轎車的絕佳搭檔。 9m 空氣懸架大客車后懸架設計 16 在車輛轉彎或制動時，多連桿懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。 主要缺點：橫向剛度依然有限、穩(wěn)定性不佳、容易加劇前驅車的轉向不足特性 適用車型：中檔車的后懸掛。 相對縱臂扭轉梁來說，它達到了全獨立懸掛的結構要求，并且運動部件質量輕，懸掛響應性好，舒適性和操控性要優(yōu)于縱臂扭轉梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。連桿支柱 懸掛 也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區(qū)別在于，懸掛下部與車身連接的 A 字型控制臂改成了三根連桿定位。 縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖拽臂式懸掛）： 主要優(yōu)點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低 。拖拽臂式懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除 了車頭較重會往下沉外，拖拽臂式懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。 圖 211 大眾途銳 的 前后懸均采用了雙叉臂式獨立懸掛 拖拽臂式懸掛 圖 212典型的拖拽臂式后懸掛 拖拽臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨立懸掛和非獨立懸掛。 圖 210 本田思域的雙橫臂式懸掛 雙橫臂式懸掛設計偏向運動性，其性能優(yōu)于麥弗遜式 懸掛 、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。 相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車 的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種 懸掛 。 缺點：由于結構過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉彎側傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。內側空間大，有利于發(fā)動機布置，并降低車子的重心。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。 缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比較 大。 圖 24 雙橫臂式獨立前懸架 這種獨立懸架被廣泛應用在轎車前輪上。 . ，容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉向的時 ,側9m 空氣懸架大客車后懸架設計 6 傾較大，容 易側翻。 非獨立懸架的總體特點 優(yōu)點： 、成本低廉， 易于維護， 對汽車廠家比較有利， ，鋼板彈簧做彈性元件的非獨立懸架，可承載達幾十噸的負荷。 空氣彈簧非獨立懸架 空氣彈簧只承受垂直載荷 ，因而必加設減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。 為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。這種形式的懸架技9m 空氣懸架大客車后懸架設計 5 術成熟，結構簡單，成本低廉。 圖 21 非獨立式懸掛 非獨立懸架前部與車身或車架鉸接，后端則通過吊 耳或滑板連接在車身或車架之上。目前多數汽車上都采用被動懸架，也就是說汽車姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導向機構以及減振器這些機械零件。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設導向機構，它本身兼起導向作用。 減振器是為了加速衰減 由于彈性系統(tǒng)引起的 振動， 減振器有筒式減振 器，阻9m 空氣懸架大客車后懸架設計 4 力可調式新式減振器，充氣式減振器。 但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器和傳力裝置 ,部緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾部分組成等。 事實上，隨著現(xiàn)代汽車技術的發(fā)展，整車懸掛已由獨立懸掛衍生出 雙叉式 、麥弗遜 等繁多的種類。由于采用這種獨立懸掛系統(tǒng)的汽車兩側車輪獨立與車身相連，因此當一側車輪受到沖擊、振動時，可以通過彈性元件吸收沖擊力，不會波及另一側的車輪，增加了行駛的平順性、安全性；前輪采用獨立式懸掛，可以使發(fā)動機的位置降低和前移，整車重心得以下降，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性；同時，獨立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來做緩沖元件，所以乘駕舒適性也比較好。人們開始探尋讓駕駛更為舒適的辦法。 1892 年，帕哈德的兒子希普萊特駕駛 其 父親設計制造的汽車，從巴黎前往尼斯，取道路易十四時期鋪筑的石子路，小心翼翼地用二檔速度行駛。早期應用于汽車上的懸掛部件 比較簡單，以硬軸連接起橢圓的葉片彈簧便成，其連接的帶子可舒緩汽車 的震蕩。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu) 良，又能具備較好的平順性。 3. 緩和，抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性 。在英語里懸架系統(tǒng)對應的是單詞―― 名思義，它是將車輪通過彈簧連接在 車體上，并與其它部件構成可動的機構。 彈簧形式的選擇 ........................ 錯誤 !未定義書簽。 solid axle suspension。 最后使用 AUTOCAD 繪制出了汽車 懸掛的裝配圖和部分零件圖。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關鍵的部件之一。懸掛系統(tǒng) 的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。 并且確定了 前后懸掛的 技術參數，在 設計中著重考慮了汽車的穩(wěn)定性和操控性，對整個系統(tǒng)進行了運動學和力學分析計算。 independent suspension。 后懸架的選擇 ............................................ 18 整車參數 ................................................ 19 ............................................... 20 前懸架的設計計算 ........................... 錯誤 !未定義書簽。 后懸架的設計計算 ........................................ 20 彈性元件的選擇 .................................... 20 鋼板彈簧參數的設計計算 ............................ 21 鋼 板彈簧的強度校驗 ................................ 24 減振器的結構原理及其功用 ............................... 25 橫向穩(wěn)定器的作用 ....................................... 27 5. 總結 ........................................................ 30 致謝 ........................................................... 31 參考文獻 ....................................................... 31 汽車懸掛的基本原理 懸 掛 ，其名源于西方。 2. 迅速衰減車身和車橋的振動。但這樣，又會降低整車的操縱穩(wěn)定性。 汽車懸掛的發(fā)展史 眾所周知，汽車是從馬車和四輪車演變過來， 這時候的人 們已 感到有必要改善其行車 的 舒適性。 1891 年，他們試著把雙缸引擎放在前面的方形車罩下，使重量分布均勻，從而改善了轉向輪子與道路的附著力，而引擎則通過磨擦離合器和滑動齒輪驅動車子，后輪用比皮帶優(yōu)越的鏈條進行，傳輸功率更有效。 然而，這種結構簡單、成本低廉的懸掛很快就出現(xiàn)了問題，由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊，振動必然要影響另一側車輪，因此操縱穩(wěn)定性及舒適性表現(xiàn)較弱，同時由于左右兩側車輪的互相影響，在轉向的時候發(fā)生翻側的幾率增加。 1928 年的 一天，法國人佩夸爾在一輛蒸汽牽引汽車上讓兩個前輪分別與車架彈性相接。另外