行李損壞賠償相關(guān)法規(guī)-全文預(yù)覽
【正文】 日開放簽署。 ? 須提供旅客有關(guān)銷售之所有地點(diǎn)，及規(guī)範(fàn)旅客與行李之民事?lián)p害賠償之條款之資訊 ? 必須使用特殊之通知表格。 ? 2020年歐盟航空法修訂後運(yùn)送人項(xiàng)損害賠償原則 – 各歐盟共同體有義務(wù)投保以保證所有涉及旅客賠償者能得到其所請(qǐng)求之金額賠償。 – 死亡案件中，強(qiáng)制於十五日內(nèi)，預(yù)付等同於15,000 ECU SDRs予罹難者家屬。 – 等同歐元 ( European Currency Unit, ECU ) 100,000SDRs範(fàn)圍內(nèi)採絕對(duì)責(zé)任制度。 2020年 5月 13曰，歐洲國會(huì)及理事再通過 ( EC ) 20207/97 規(guī)章加以修訂以便適用 1999年蒙特婁公約所定有關(guān)運(yùn)送人無限責(zé)任之新規(guī)定。 – 上述第 46項(xiàng)規(guī)定乃是自由選擇是否納入運(yùn)送契約條款之任意規(guī)定，由於 1995及1996上述兩項(xiàng)協(xié)議皆為航空運(yùn)送人間之協(xié)定，需將其納入運(yùn)送人書面契約條款後才發(fā)生效力。 – 上述第一、二項(xiàng)規(guī)定對(duì)運(yùn)送人有強(qiáng)制效力。 其他有關(guān)航空運(yùn)送人之賠償責(zé)任 ? 1996年國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)之實(shí)施國際空運(yùn)協(xié)會(huì)運(yùn)送人間協(xié)定措施協(xié)議 – 明文規(guī)定採取無限制賠償責(zé)任。然依住所地法決定損害賠償金額準(zhǔn)據(jù)法，因依住所地法決定之損害賠償金額多以符合當(dāng)?shù)氐纳钏疁?zhǔn)的金額為依據(jù)，對(duì)運(yùn)送人而言，可能會(huì)有責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)不易評(píng)估之問題。 – 基本上多數(shù) IATA之會(huì)員仍反對(duì) Japanese Initiative之無限責(zé)任制度。 ? 日本國內(nèi)航線的責(zé)任限制在 1982年即已廢除 ? 1985年八十萬鉅額賠償金額先例的創(chuàng)設(shè) ? 時(shí)空環(huán)境之變遷 ? 國內(nèi)輿論之壓力 其他有關(guān)航空運(yùn)送人之賠償責(zé)任 ? 1992年日本倡議 (Japanese Initiative 1992) – 日本的航空公司放棄華沙公約責(zé)任限制作法，係透過在運(yùn)送人的運(yùn)送條件中，增加兩項(xiàng)規(guī)定的方式為之 ? 第一項(xiàng)的規(guī)定為，「任何因公約定義範(fàn)圍內(nèi)的旅客死亡、受傷或其他身體傷害的賠償請(qǐng)求，航空公司均不得適用華沙公約第二十二條的責(zé)任限額作為抗辯事由。但運(yùn)送人證明，該貨物的毀滅、滅失或損壞非因運(yùn)送人不負(fù)賠償責(zé)任」 華沙體制 ? 四個(gè)蒙特婁議定書評(píng)析 – 華沙公約第一號(hào)附加議定書已於 1996年 2月 15日正式生效、華沙公約第二號(hào)附加議定書也亦於 1996年 2月 15日生效，而華沙公約第四號(hào)附加議定書則於 1998年 6月 14日正式生效。 ? 修正一九七一年瓜地馬拉議定書第二十條規(guī)定，而刪除須有五國批準(zhǔn)本議定書之國家之航空業(yè)，其國際定期空運(yùn)之延人公里數(shù)，依國際民用航空組織一九七 0年所公佈之統(tǒng)計(jì)，至少佔(zhàn)該年國際民用航空組織各會(huì)員國航空業(yè)之國際定期空運(yùn)總量之百分之四十 。 華沙體制 ? 1975年四個(gè)蒙特婁議定書 – 蒙特婁第二號(hào)附加議定書 ? 該號(hào)附加修正議定書第二條規(guī)定，提高運(yùn)送人對(duì)乘客之賠償額為一萬六千六百特別提款權(quán)，為第一號(hào)附加修正議定書所訂最高標(biāo)準(zhǔn)之二倍，而對(duì)貨物及登記行李仍以每公斤十七特別提款權(quán)，對(duì)乘客自行攜帶之物品，每一乘客以三百三十二特別提款權(quán)為限。 華沙體制 ? 1975年四個(gè)蒙特婁議定書 – 特別提款權(quán) (SDR) 之演進(jìn) ? 由於特別提款權(quán)跟著五大金融市場(chǎng)之匯率，使得利率與特別提款權(quán)二者間之指標(biāo)基礎(chǔ)互不配合，國際貨幣基金會(huì)乃以五種貨幣來訂定特別提款權(quán)，此五種貨幣為美元、英鎊、法國法朗、西德馬克及曰圓。 華沙體制 ? 1975年四個(gè)蒙特婁議定書 –將金法郎改為特別提款權(quán) (SDR) ? 6070年代國際黃金價(jià)格猛漲，美金一再貶質(zhì)，使責(zé)任限制的限額大幅變動(dòng) ? 美洲國家於 1971年間放棄以黃金做貨幣準(zhǔn)備 ? 國際貨幣基金會(huì)（ I M F）廢除美元為國際貨幣的法定地位，改採「特別提款權(quán)」（ Special Drawing Right。 – 新增之第五訴訟管轄權(quán)並無法解決工業(yè)化高所得的國家之旅客在第三國購票飛往其他國家所發(fā)生之死亡與傷害案件之索賠問題。修改後明文規(guī)定：「該限額是最高限額，不論引起責(zé)任的情況如何，均不得超過。 ? 運(yùn)送人要對(duì)行李的毀滅、遺失或損壞所受到的損失承擔(dān)責(zé)任，但只限於造成行李毀滅、遺失或損壞的事件發(fā)生在航空器上，或者裝卸航空器過程的任何一個(gè)階段，或者該行李在運(yùn)送人掌管期間。 華沙體制 ? 蒙特婁協(xié)議評(píng)析 – 美國民航局所頒行之具有域外管轄權(quán)性質(zhì)之國內(nèi)法，造成民航運(yùn)輸損害賠償金額之再度提升，並且發(fā)生兩種後果 ? 對(duì)民航營運(yùn)可能風(fēng)險(xiǎn)成本提高 ? 美國國內(nèi)法域外管轄權(quán)之效力問題 – 美國堅(jiān)持增加運(yùn)送人賠償金額引起民航運(yùn)輸業(yè)提起增加運(yùn)送人損害賠償金額之爭(zhēng)議。 華沙體制 ? 1966年蒙特婁協(xié)議 (Montreal Interim Agreement 1966 ) – 1965年，美國抱怨旅客責(zé)任限額太低，聲稱拒絕批準(zhǔn)海牙議定書，並威脅退出華沙公約 。 華沙體制 ? 1961年瓜達(dá)拉哈拉公約 – 1961年在墨西哥第二大城「瓜達(dá)拉哈拉」召開外交會(huì)議並簽訂 。旅客傷亡賠償金額提高至二十五萬金法朗，但貨運(yùn)賠償金額不變。 – 明確的界定「有意不良行為」 ( willful misconduct ) 之概念：有意的不良行為，運(yùn)送人必須負(fù)完全的責(zé)任。 – 採取限制責(zé)任原則，則既有利於保護(hù)運(yùn)送人的利益，保護(hù)運(yùn)送人從事航空運(yùn)輸業(yè)的積極性，反過來，也有利於保護(hù)旅客和貨主的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。但如運(yùn)送人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除運(yùn)送人的責(zé)任 。訴訟時(shí)限不同于訴訟時(shí)效，不存在時(shí)效中斷等問題。 ? 1929年華沙公約所規(guī)範(fàn)之「無限責(zé)任」，似乎是綜合大陸法與英美法所共有的契約法或侵權(quán)行為法中，對(duì)故意或未必故意行為所制定的一種懲罰原則而制定，亦稱為「責(zé)任限制之例外」。 ? 公約第 22條規(guī)定，對(duì)每位旅客的賠償限額為 125,000金法郎（當(dāng)時(shí)約折合 8,300美元），每件手提行李為5,000金法郎，每公斤行李、貨物為 250金法郎 。行李損壞賠償相關(guān)法規(guī) 行李損壞賠償作業(yè) ? 到站行李作業(yè) –到站行李提領(lǐng)作業(yè) –旅客遺失行李牌時(shí) –行李異常狀況處理 –賠償標(biāo)準(zhǔn) ? 相關(guān)法令規(guī)定 ? 航空公司責(zé)任 ? 賠償金額範(fàn)圍 – 國內(nèi)線 – 國際線 ? 處理旅客相關(guān)賠償作業(yè)程序 航空貨運(yùn)相關(guān)法規(guī) ? 民用航空法 –第一章 –第六章 ? 華沙體制 ? 其它有關(guān)航空運(yùn)送人之賠償責(zé)任問題 ? 蒙特婁公約 華沙體制 ? 1929年華沙公約 ? 1955年海牙公約的議定書 ? 1961年瓜達(dá)拉哈拉公約 ? 1966年蒙特婁協(xié)議 ? 1971年瓜地馬拉議定書 ? 1975年四個(gè)蒙特婁議定書 ? 1999蒙特婁公約 華沙體制
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