【正文】 個保護作用。由 dN確定所選定電機型號，滿載轉速 n，以及額定功率 eN 。 減速器有很多種形式，我們通常所見的就是齒輪減速器，就像我們在小學期課程設計所做的那樣，像什么二級圓柱齒輪減速器，圓錐齒輪減速器。m a x sin c osmF G G? ? ???后 m 后 前 （ ） 23 maxmaxFF 后前 為滿載時前、后輪所測得的最大制動力，取兩者中數值的最大值記為 Fmax，則滾筒承受的最大扭矩 Mmax為： maxM =12 ?d? maxF （ ） 式中： d 為滾筒直徑。m a x si n c osF G G? ? ???后 后 后 （ ） 式中： G前 、 G后 為空載時前后輪的輪荷。? ， 39。 當 ??? 時，解得 ???。 （ 2） 最佳安置角的選擇 安置角小和大都對測試有著良好的影響，所以在選取安置角大小時這兩種情況都必須得到充分的考慮。 所以呢，附著系數當然是越大越好了，不過同樣的現在的技術不能夠很好的滿足這一點，就算能夠滿足經濟上也很不合理。 經過在實驗室的實地考察，選取長度為一千毫米。 （ 2）工作過程及步驟 一下將為您介紹他的工作過程： ① 左電機正轉（ Y △起動）； ② 右電機正轉（ Y △起動）； ③ 測拖滯力并顯示； ④ 駕駛員踩下制動踏板，當平衡時測量時間還有左右兩輪的最大制動力； ⑤ 由于制動器制動力矩 的作用，車輪速度減小滑移率增加，增加到一定數值比如說百分之二十五的時候自動切斷電路； ⑥ 電路切斷電機停止工作一段時間后，比如說三秒，電機開始反轉； ⑦ 3～ 4s 后停兩電機。 第五：示值誤差： 當制動力大于 時，誤差不超過各檢定點給定值的177。 第二：技術參數： ①允許軸重： 10000kg； ②速度，以滾筒外緣最大線速度為準： 177。本章將為您詳細介紹這些參數是如何選取和確定的。只有當左右兩邊車輪都放置在正確的位置時，才能同時壓下第三滾筒，這時電動機和試驗臺的電路才能被接通，起到了保護的作用 [14][15][16]。為了增加滾筒表面的附著能力，都對滾筒做了 18 相應的處理，比如說日本的滾筒就刻有矩形槽，而西歐的滾筒則是涂滿了可以增大摩擦的涂料。經過各種實際狀況的檢測觀察，人們普遍認為那些轉速較高貼近實際狀況并且滾筒直徑也比較大的試驗臺測試的效果比較好。 車輪與滾筒表面附著系數 ? 對檢測結果的影響 正如 我們所知，很多結構參數對試驗臺有著重大的影響，而滾筒的附著系數就是其中之一。 （ 4）完全制動，被測車輪后移，車輪打滑，即接觸點車輪的線速度小于滾筒的線速度，所測得的結果小于實際最大制動力。 制動試驗臺力學分析 制動力檢測時一般會出現以下幾種情況： （ 1）制動過程開始前，主動滾筒帶動車輪旋轉，測試結果為阻滯力，阻滯力不應大于軸荷的 8%。 有的反力式滾筒制動試驗臺左右兩側的滾筒可以自由旋轉，即可以各自選擇方向和轉向旋轉。制動力的反力作用在試驗臺上的時候，整個試驗臺將會有運動的趨勢，不過這時被測力杠桿和彈簧拉住而沒有實際發(fā)生運動，我們可以測得彈簧力的大小，并找到力臂，這樣就可以計算出制動力反力的大小從而得到制動力的大小。踩下制動踏板，車輪上的制動器就會給車輪一個制動力矩，在這個阻礙力矩的作用下，車輪的速度毫無疑問的會減小。制動過程中，反應制動力大小成比例的位移或力被轉化為電信號通過直流放大后被輸入模數轉換器變?yōu)閿底中盘枴Ｎ覀儗W習過汽車理論，車輪完全不打滑也就是制動過程還未開始的時候，他的滑移率是零。當左右車輪分別放置在兩邊主從動滾筒之間時，兩個第三滾筒被同時壓下，電機接通，驅動滾筒旋轉。而通過傳力臂連接的測力彈簧則朝著相反的方向移動并拉伸兩個測力彈簧 A和 B。他的一段由彈簧拉住，上面帶有傳感器可以測得彈簧的拉力。隨著電子計算機技術的發(fā)展和普及，這些物理上的變化量，諸如力的大小，杠桿的位移什么 之類的，都可以轉變?yōu)殡娦盘?，從而被電子計算機收集和處理，最后的結果可以很直觀的用圖表現出來，非常的方便。牛頓告訴我們，力是相互的，車輪這個時候 13 也會給試驗臺一個等大方向的力，通過測得這個等大方向的力的大小，我們就可以得到制動力的大小了。 2. 滾筒裝置： 汽車行駛上制動試驗臺，左右兩邊的車輪只有放在正確的位置時，兩邊的第三滾筒才能同時被壓下，這個時候系統(tǒng)就會判定位置時正確的，線路是安全的，電 機與試驗臺之間的線路就會被接通。結構圖如 所示 [12]。這樣就會增加很多工作時間，毋庸置疑的降低了效率。 （ 3）由于滾筒式是靜態(tài)的，而且操作簡單易行，且工作時的轉速不高，雖然和實際狀況相距較遠，但卻更加穩(wěn)定。 ： （ 1）因為是人為控制，所以不可避免的會出現誤差，制動時的初速度是難以把握的，并且踩制動踏板的力的大小也是難以控制的； （ 2）雖然配備了計算 機，能力有了較大的飛躍，但是定量分析仍然不能解決，希望隨著電子計算機技術的進一步發(fā)展而解決； （ 3）雖然測試狀況相對于滾筒式要更貼近實際狀況，但是像車輪的阻滯力一類的卻是不能測量的，并且能夠使用平板式測量的車輛也不是很多。于是國家也做出了相關的標準，來符合這種發(fā)展。 滾筒反力式汽車制動試驗臺是主動式檢測 ,采用大功率電機帶動滾筒旋轉 , 從而帶動汽車輪胎旋轉 , 消耗了大量的電能。而且我們知道，反力式實質上是一種靜態(tài)的測量，這種動態(tài)的東西是它所不能完成的?？雌饋砗軓碗s，不過實際上運用的原理卻很普通，就是被人們所熟知的杠桿的原理。當車速達到穩(wěn)定時，就可以開始制動過程了?？雌饋砗軓碗s，不過實際上運用的原理卻很普通，就是被人們所熟知的杠桿的原理。滾筒所能提供的最大制動力，在汽車質量不變的情況下，與滾 筒和車輪之間的附著系數是成正比的，附著系數越大所能提供的最大制動力也就大。 減速器有很多種形式，我們通常所見的就是齒輪減速器，就像我們在小學期課程設計所做的那樣，像什么二級圓柱齒輪減速器，圓錐齒輪減速器。 誠如大部分的機構那樣，動力裝置是不可或缺的，正如前文所言，發(fā)電機就是試驗臺的動力裝置。所以制動臺盡量往這樣的制造。而且由于制動力過小，而使汽車跟容易駛離試驗臺，對測量過程中的安全性和可靠性有著很大的影響。只有當左右兩邊車輪都放置在正確的位置時，才能同時壓下第三滾筒，這時電動機和 試驗臺的電路才能被接通，起到了保護的作用。為了增加滾筒表面的附著能力，都對滾筒做了相應的處理，比如說日本的滾筒就刻有矩形槽，而西歐的滾筒則是涂滿了可以增大摩擦的涂料。還有一個問題就是由于行駛過程中的慣性力的影響，車輛軸荷會前移，需要檢測的項目多，檢測時間較長。當安置角或附著系數增大時，所能提供的附著力就會增大。在制動過程中，車輛重心前后移動，所產生的制動效果也是不同的，而平板式制動試驗臺能夠檢測出這種不同。通常從理論上而言，制動力僅僅決定于制動過程中的加速度，與制動時的初速度無關。工字鋼焊接而成的兩層板是所有面板的結構形式，并且焊接時采用了特殊的工藝，從而避免了蓋板的變形和翹曲，為了增加蓋板表面的摩擦力，通常最后還要在蓋板上點焊絲網。 平板式制動試驗臺結構 測試平板、傳感器、數據采集系統(tǒng)等構成了平板式制動檢測臺，這種汽車檢測設備可以完成稱重、制動性能檢測等功能。它具備了如下的優(yōu)點： （ 1）在測試平臺的臺面上附著有鋼網，這種鋼網是由沖壓工藝所得到的，由于增加了這層鋼網，臺面的附著狀況有了顯著的提高，對檢測工作有著莫大的助益； （ 2）對于被檢測車輛的四個車輪能同時進行動態(tài)的檢測； 4 （ 3）由于平板式制動試驗臺是一種動態(tài)的檢測，相對于滾筒式他與實際狀況更為相符合。由于制動力矩的作用，車輪的轉速將不斷減小，當車輪不在轉動完全抱死后，在怎么踩制動踏板，所測得的力也不會增加，此時即為地面所提供的人最大制動力，由汽車理論可知，此時的力的大小為支承力與附著系數之積。而平板式制動試驗臺，則是在最近一些年里，才開始被零星的使用，相對于滾筒式，是一種很小眾的試驗臺。同軸上兩個車輪的制動狀況 也是不盡相同的，比如說左右制動力實際上是不相等的，并且制動力增大的時間也是不同的。 控制系統(tǒng)也是試驗臺的重要組成部分，設計出滿足需要的系統(tǒng) 。于是對汽車的實時監(jiān)測，獲取其在實際狀況下的數據就顯得尤為可貴了。車輪的速度降低，滑移率不斷增大，車輪的磨損也會不斷的加大，為了保護輪胎，滑移率達到一定數值比如說25%時，電機與實驗臺的連接就會被切斷。汽車行駛上制動臺后，當車輪放置在正確的位置后，左右兩 2 邊的第三滾筒就會被壓下，這時電機才能啟動。相對于反力式，慣性式是比較接近實際的情況的，這是因為實驗時，被測汽車的車速是比較高的，比較接近實際的狀況。 正如我們所知，平板式和滾筒式是汽車制動試驗臺最基本的兩種形式。最初檢測技術比較落后，在實際道路上檢測，依靠人們的經驗來定性，不過伴隨著不解體在線檢測技術的發(fā)展，現在在試驗臺上通過儀器來對汽車進行較為精確的定量和定性的檢測。通過制動試驗臺可以對汽車制動系統(tǒng)的好壞進行檢測，對制動試驗臺參數的深入研究與合理選擇，是提高試驗臺檢測性能準確性與可靠性的關鍵，間接保 證行車安全，也就是保證了運輸經濟效益。brake tester。 關鍵詞： 行車安全；制動系；制動試驗臺；制動試驗臺參數 Abstract With the improvement ofChina39。 摘 要 隨著中國經濟的發(fā)展人民生活水平的提高，汽車不再成為一個奢侈品，飽有量逐年提高，伴隨而來的是日益顯著的行車安全問題。通過制動試驗臺可以對汽車制動系統(tǒng)的好壞進行檢測，對制動試驗臺參數的深入研究與合理選擇，是提高試驗臺檢測性能準確性與可靠性的關鍵，間接保證行車安全，也就是保證了運輸經濟效益。braking system。顯而易見制動系的好壞將對汽車的安全行駛產生直接而重大的影響。同樣，對汽車進行故障和調試修理也需要檢測汽車的制動性能。試驗臺也能測出這些差異，從而避免了一些實測狀況下出現的測量問題 [1]。它又可分為反力式和慣性式。由于上述的原因，人們普遍使用的是反力式制動試驗臺。當駕駛員踩下制動踏板后，制動器將會給車輪作用一個制動力矩，在制動力矩的作用下，車 輪的轉速將會降低，由牛頓第三定律可知，車輪將會給第三滾筒一個等大反向的力，這個力將會作用在制動試驗臺上，并被試驗臺上的測力裝置所測得，這個測得的力的大小與汽車的制動力相等。它雖然能夠較為準確的判斷汽車的制動性能是否符合要求，但因為僅僅是在室內模擬的狀態(tài)下進行測量，加之實驗臺 的車速也相對較低，與實際狀況相去較遠，故障的原因的診斷分析，就在其能力之外了。 通過分析計算參閱相關的資料，設計出一整套結構方案，并繪制。制動試驗臺檢測汽車的制動性能，較于道路實測，有著諸多的優(yōu)勢，它可以測出每個車輪的制動力還有制動協(xié)調時間，并以此得到汽車單位制動力。由于反力滾筒式制動試驗臺 的諸多優(yōu)點，在我國，它被普遍的接受和使用。以下將會為您詳細的介紹： 平板式制動試驗臺 概述 汽車行駛上平板式制動試驗臺，制動過程開始之后，汽車的制動器將會給車輪一個制動力矩，由牛頓第三定律可知，車輪此時會給平板一個等大反向的作用力，在 該作用力的作用下，平板將會發(fā)生縱向移動，由測力裝置測得的力的大小等同于車輪的制動力大小，于是試驗臺就實現了一種動態(tài)下的檢測。不過呢，隨著二十一世紀電機計算機的突破性發(fā)展和普及，裝備了新 的系統(tǒng)的平板式制動試驗臺，在性能上已不可同日而語。 但平板式也有其致命的弱點： （ 1）因為是人為控制，所以不可避免的會出現誤差，制動時的初速度是難以把握的，并且踩制動踏板的力的大小也是難以控制的； （ 2）雖然配備了計算機，能力有了較大的飛躍，但是定量分析仍然不能解決，希望隨著電子計算機技術的進一步發(fā)展而解決； （ 3）雖然測試狀況相對于滾筒式要更貼近實際狀況，但是像車輪的阻滯力一類的卻是 不能測量的，并