【正文】 ≥ 60 T0606 延度 (5℃ ) A 級 ≥ 20 T0605 密度 (15℃ ) A 級 實測記錄 T0603 【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 23 SUP20 混合料設計與檢驗結果 依據(jù) Superpave 體積設計法，首先 確定三個初選級配 ，根據(jù)集料性質計算初始瀝青用量，用初始瀝青用量成型試件 并測定體積指標 ， 然后 根據(jù) 試驗 結果計算瀝青混合料在空隙率為 4%時所需的瀝青用量及相應的瀝青混合料其他體積性質，然后選取所有體積性質都滿足 Superpave 設計要求的級配，進一步確定其最佳瀝青用量，最后驗證設計混合料的水敏感性和最大壓實次數(shù)下的壓實度。 SUP25混合料的檢驗 試驗指標 N=160次時的 壓實度（ %） 凍融劈裂殘留強度比 % 浸水馬歇爾試驗殘留穩(wěn)定度（ %） 檢驗 結果 87 設計要求 ≤ 98 ≥ 75 ≥ 80 綜上表，所檢指標能符合設計文件和規(guī)范的要求。在準確控制目標配合比的前提下，將礦料送入烘干筒中，并提升入熱料倉中，經(jīng)已確定好篩孔尺寸的振動篩進行篩分，使不同規(guī)格礦料分別流入不同的熱料倉儲料斗內(nèi)，然后從不同規(guī)格的礦料儲料斗中分別取有代表性的熱料試樣。 考慮路面施工路段的氣候、交通量情況 以及 SUP25 瀝青碎石所在路面結構的層位 ，初擬設計空隙率為 %， 初擬級配三組，采用 旋轉壓實 配合設計法確定各級配 結構的體積性 質，最終選取 SUP25 設計混合料料堆比例 及級配見表， 其 體積性指標見表 。 【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 17 表 集料性質檢驗結果 檢驗項目 試驗結果 技術 要求 試驗方法 1料 2料 3料 4料 洛杉磯磨耗損失 ≤ 30 T0317 針片狀顆粒含量 (%) ≤ 15 T0312 ≤ 15 ≤ 20 堅固性 (%) ≤ 12 T0314 壓碎值 (%) ≤ 28 T0316 砂當量 (%) 65 ≥ 60 T0334 軟弱顆粒 (%) ≤ 5 Y0320 粗集料與瀝青的粘附性(級 ) 五級 ≥ 4 T0616,T0663 表 礦粉性質檢測 項目 單位 實測 規(guī)范要求 試驗方法 表觀密度 t/m3 ≥ T0352 含水量 % ≤ 1 T0103 粒度范圍 % 100 ＜ T0351 外觀 無團粒結塊 無團粒結塊 親水系數(shù) ＜ 1 T0353 塑性指數(shù) ＜ 4 T0354 加熱安定性 實測 T0355 瀝青檢驗 基質瀝青是由中國石油化工股份有限公司茂名分公司提供的國產(chǎn)東海牌 A級 70瀝青。 其各項試驗結果如下： 表 生產(chǎn)配合比 各料堆所配合比例（％） 1＃料 2＃料 3＃料 4＃料 礦粉 粉膠比 34 19 14 30 3 Gsb Gsa 通過下列篩孔尺寸（ mm）的百分通過率（ %） 篩孔尺寸 19 16 設計級配 100 71 49 生產(chǎn)級配 100 42 綜上表：生產(chǎn) 級配能符合 設計 級配要求。 【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 15 表 試驗項目 瀝青混合料類型： ATB25 第一組 第二組 1 2 3 4 1 2 3 4 試樣高度 mm 毛體積密度 g/cm3 空隙率， % 浸水 30min穩(wěn)定度（ KN） / MS= 浸水 48h穩(wěn)定度（ KN） / MS1= 浸水馬歇爾殘留穩(wěn)定度MS0=MS/MS1*100% 設計要求 80% 表 瀝青混合料抗凍融劈裂檢驗結果 試驗項目 瀝青混合料類型： AC20C 第一組 第二組 1 2 3 4 1 2 3 4 試樣高度 mm 63 毛體積密度 g/cm3 空隙率 % 試驗荷載最大值 PT（ kN） 未進行凍融循環(huán)試件的劈裂抗拉強度 RT1（ MP） / RT1 經(jīng)受凍融循環(huán)試件的劈裂抗拉強度 RT2（ MP） / RT2 凍融劈裂抗拉強度比TSR=RT1/RT2*100 設計要求 75% 生產(chǎn)配合比 按目標配合比例對瀝青拌 和機做好冷料倉用量的干拌與調(diào)試。 表 道路石油瀝青技術要求 與檢驗結果 檢 驗 項 目 試驗值 70 號 針入度（ 25℃ ， 100g,5S） () 60～ 80 延度 (5cm/mim,15℃ )（ cm） 不小于 100 100 軟化點（環(huán)球法）（ ℃ ） 不小于 46 含蠟量（蒸餾法）（ %） 不大于 2 密度（ 15℃ ）（ g/cm3） 不小于 實測 注：試驗方法按照現(xiàn)行《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》 (JTJ 052)規(guī)定的方法執(zhí)行。 級配組成如表 。 級配碎石混合料級配組成范圍（ JTJ 0342020） 篩孔尺寸（ mm） 通過率（％） 級配范圍 1 級配范圍 2 100 —— 90～ 100 100 19 73～ 88 85～ 100 49～ 69 52～ 74 29～ 54 29～ 54 17～ 37 17～ 37 8～ 20 8～ 20 0～ 7 0～ 7 表 級配碎石混合料級配組成范圍（ JTG D502020） 篩孔尺寸（ mm） 通過率（％） 上基層 基 層 底基層及墊層 級配范圍1 級配范圍2 級配范圍3 級配范圍4 級配范圍5 級配范圍6 級配范圍7 100 95～ 100 100 90～ 100 100 100 85～ 95 85～ 100 100 100 79～ 95 90～ 100 85～ 95 75～ 90 65～ 85 80～ 100 19 60～ 85 75～ 95 66～ 80 60～ 82 16 85～ 100 53～ 80 66～ 88 44～ 56 53～ 78 42～ 67 56～ 87 48～ 74 59～ 82 37～ 48 48～ 74 60～ 80 40～ 65 46～ 71 31～ 41 40～ 65 20～ 40 30～ 60 30～ 50 25～ 50 30～ 55 28～ 38 25～ 50 10～ 27 18～ 46 18～ 40 18～ 40 18～ 28 18～ 40 15～ 30 13～ 32 13～ 32 12～ 20 13～ 32 8～ 20 10～ 33 【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 11 10～ 20 9～ 25 9～ 25 8～ 14 9～ 25 5～ 18 5～ 20 6～ 20 6～ 20 5～ 11 6～ 20 3～ 13 3～ 13 3～ 9 3～ 13 0～ 5 0～ 7 0～ 7 0～ 6 0～ 7 0～ 10 0～ 10 備注 防治反射裂縫兩過渡層 連續(xù)型 骨架密實 型 連續(xù)型 骨架型 連續(xù)型 由于 析，因此實體工程中級配碎石基層考慮 采用 作為最大粒徑。一般來說，密實的級配易于獲得高密度，從而使級配碎石獲得高的 CBR 值和回彈模量。 圖 1 柔性基層路面結構圖 級配碎石混合料配合比設計 1 集料檢驗 優(yōu)質級配碎石基層強度主要來源于碎石本身強度及碎石顆粒之 間的嵌擠力。 通過 柔性基層路段路面和半剛性基層路段路面 的 滲水試驗檢測、 車轍檢測 、平整度檢測、彎沉檢測、抗滑性能檢測等 結果 的 對比分析，證明經(jīng)過正確設計和【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 8 優(yōu)質施工的柔性基層瀝青路面結構，其整體抗車轍性能并不比半剛性基層瀝青路面結構差，甚至有可能更好。 （四）平鎖半剛性基層瀝青路面和柔性基層瀝青使用效果對 比 通過 對 兩種結構形式 的成品進行檢測及通車一段時間后的路用性能指標檢測， 比較兩種類型的路面結構的使用效果 。 （二）路用性能研究 在完成配合比設計的基礎上，檢驗的 設計混合料的抗變形能力（ 高溫穩(wěn)定性 ） 、水穩(wěn)定性能等。 實際上，就柔性基層瀝青路面的概念而言，在國內(nèi)更多地是為了區(qū)別過去傳統(tǒng)的半剛性基層瀝青路面而提出來的，因此，本 項目研究所指的 柔性基層 是采用柔性的級配碎石等粒料材料 +瀝青碎石等瀝青穩(wěn)定材料的瀝青 路面 基層 結構。 國內(nèi)對柔性基層研究剛剛起步，對其配合比設計和路用性能缺乏系統(tǒng)的研究。半剛性基層材料抗沖刷性能和抗裂性能不足是導致瀝青路面開裂、水損害等早期破壞的直接原因之一。這種強基薄面的半剛性基層瀝青路面結構，基層一般采用水泥穩(wěn)定粒料、石灰穩(wěn)定粒料等半剛性材料，而瀝青面層厚度則大部分都在 12～ 20cm 范圍內(nèi)。 1990 年 9 月正式開工， 1995 年 12 月全線竣工通車 四川成渝高速公路，共鋪筑了 140km級配碎石基層的瀝青路面，其 結構為 5cm瀝青混凝土＋ 7cm瀝青碎石，基層為 20cm 級配碎石。 柔性基層瀝青路面在 我國高速公路的應用，最早始 是 廣深高速公路，其路面瀝青層厚 32cm（面層 22cm+10cm 瀝青碎石 上基層 ） ，下基層采用 23cm 水泥穩(wěn)定碎石，底基層采用 23cm 的級配碎石，墊層為厚 22～ 32cm 的未篩分碎石。使用 8 年未進行大中修。 目前美國許多州如加州、德州、伊利諾斯州、密歇根州、肯塔基州等都開展了長壽命瀝青路面的研究，并修筑了試驗路 [8]~[10]。 法國 1998 年的道路理事會目錄列出了適用于 2020 萬當量軸載（ 130kN）的兩種全厚式瀝青路面結構： 常規(guī)瀝青混凝土路面總厚度達 ，而使用硬瀝【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 4 青的熱拌瀝青混凝土路面總厚度也達到了 [4]。如在 2020 年，美國瀝青路面聯(lián)盟對使用壽命超過 35年的愛荷華州東 80 號州際公路兩個路段、巴爾的摩華盛頓國際機場的兩個飛機跑道等九個路段授予“永久性路面獎” [1]，這些瀝青道面都是在 35年前修筑的，其間僅進行過有限次的周期性表面恢復 ,在經(jīng)受了長期、繁重的交通荷載作用后，仍然表現(xiàn)出優(yōu)異的使用性能，應該說這是卓越設計與高質量施工相結合的典范。 【平鎖高速公路柔性基層瀝青路面質量控制關鍵技術研究】 研究 報告 3 （ 3）國 外水泥穩(wěn)定的半剛性結構層一般不用作基層，而是作為底基層使用。并對各結構層的施工工藝進行總結，提出“施工指南”，為我省鋪筑柔性基層瀝青路面提供技術支持。 平鎖高速公路是國道主干線 GZ75（衡陽 南寧 昆明公路）位于云南省境內(nèi)羅村口至昆明公路的重要段落，是云南省列 為“九五”和“十五”期間改造的六條主要公路之一，對云南省乃至大西南經(jīng)濟發(fā)展起著十分重要的作用。 柔性基層瀝青路面，在我國早期的公路建設中也曾經(jīng)得到過廣泛應用，但當時面層采用瀝青混凝土的很少，大多只是在碎石基層上進行簡單的瀝青表處或貫入，結構整體強度不足，抗疲勞和抗車轍性能都很差，之后就開始大量采用半剛性基層。傳統(tǒng)的半剛性基層瀝青路面結構型式，由于具有強度高、剛度大、施工方便、初期投資小等一些優(yōu)點 ，在我國得到了非常廣泛的應用，對促進我國高速公路瀝青路面的迅速發(fā)展起了非常巨大的作用。這種 地理氣候及交通條件的多樣性與路面結構型式的單一性形成了強烈反差， 顯然是不盡合理的。同時，更應針對不同的交通、地理和氣候等條件，積極探索在傳統(tǒng)結構型式之外 ，是否還有其他合理的路面結構，從而豐富我國的路面結構型式。當然，由于國外的荷載類型、地理條件、氣候條件等與我國有較大的差異，云南省更是有自身特殊的地理氣候條件，簡單地照搬照抄國外經(jīng)驗顯然不