土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯---cfd模擬和地鐵站臺(tái)的優(yōu)化通風(fēng)（節(jié)選）-建筑結(jié)構(gòu)-全文預(yù)覽
【正文】 ken as the constant temperature thermal conditions in the simulation. . Temperatures of enclosure Divide the platform into five segments and select some typical test positions. The distributing temperature of enclosure is shown in Table 1. It can be seen from Table 1 that all temperatures of enclosure are between 23 _C and 25 _C, there is little difference in all test positions, and the average temperature is 24 _C. So all temperatures of subway station’s walls is 24 _C in CFD putation and simulation. . Timeaveraged air velocity above the platform Fig. 1 is the location of test section and the layout of measuring points. The data 外文資料翻譯 第 6 頁 measured include 12 transient velocities in each section (A–H in Fig. 1), which were deal with section’s timeaveraged velocities in the period, 12 point’s velocities of passageway, which is used to acquire the average flow, and the velocities of each end of station, which is used to acquire the average piston flow volume. Fig. 2 is the lengthways velocities measured of platform sections, maxV is the maximum air velocity, minV is the minimum air velocity and avcV is the average air velocity. Fig. 2 shows that the maximum air velocity is at the passageway. At the passageway the change of air velocity is about m/s, which is the maximum and indicates that the passageway is the position effected most by the piston wind effect, and the air velocity of section D and E after the passageway is almost the same, which indicates that the piston wind can hardly effect the air velocity after the passageway. 外文資料翻譯 第 7 頁 外文資料翻譯 第 8 頁 CFD模擬和地鐵站臺(tái)的優(yōu)化通風(fēng) FengDong Yuan *, ShiJun You 摘要 獲得車站的速度和溫度領(lǐng)域同時(shí)地鐵站臺(tái)的最優(yōu)方式。這篇論文計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（ CFD）模擬地鐵邊臺(tái)站，它的邊界條件通過收集測量數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬計(jì)算。特別是在復(fù)雜的環(huán)境計(jì)量中 （ Chow and Li, 1999。 Somarathne et al., 2020。 Moureh and Flick, 2020)。隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)是能深度發(fā)展從不同的參數(shù)預(yù)測，例如車輛光的散射，離子，可見度，空氣速度等。 Carvel et al., 2020。 Gao et al., 2020。地鐵通風(fēng)是至關(guān)重要的因?yàn)槌丝托枰迈r和高質(zhì)量的空氣 (Lowndes et al., 2020。 Carvel et al., 2020)。 2．通風(fēng)系統(tǒng) 天津地鐵是中國第二個(gè)建造的地鐵，重建將會(huì)適應(yīng)城市的發(fā)展并且希望用于2020 年的北京奧運(yùn)會(huì)。幾何模型展示在圖符 1 中。中間留出的空間是留給乘客等待機(jī)車。西南車站的設(shè)計(jì)體積流量為 400000 m3/h。每邊的橫向速度為 ,80 個(gè)相同風(fēng)速的網(wǎng)格式通風(fēng)口(,站臺(tái)兩邊個(gè) 40 個(gè) )被用于排氣是可靠的 . 3. CFD 模擬和優(yōu)化設(shè)計(jì) CFD 模擬在戶內(nèi)環(huán)境的應(yīng)用是基于能量 ,質(zhì)量和動(dòng)力的不可壓縮空氣守恒公式 ,研究采用二平衡空氣紊亂能量模型被 Launder和 Spalding升級后的二平衡紊亂模型 .它綜合了 governing equation 在控制體積的重要性和使離散明確的表示在格子上 ,最后模擬并完成了 AIRPAK 軟件 . 前述的簡化和假定 由于機(jī)械通風(fēng)和火車行駛所帶來的風(fēng) ,所以站臺(tái)上的空氣紊亂是短暫和復(fù)雜的 .除非一些簡化和假設(shè)能成立 ,否則那個(gè)三維的數(shù)學(xué)模型就不能表述從而使得結(jié)果有分歧 .然而為了確保計(jì)算結(jié)果的可靠性 ,一些限制的簡化和假設(shè)不得不被 提出來 . (1) 最大風(fēng)速的周期在短暫的過程中是值得注意的 .很顯然最大風(fēng)速是在火車?；蛐旭傠x開車站這個(gè)周期中達(dá)到的 (Yau et al., 2020。 因此早期的設(shè)計(jì)里，有兩個(gè)在每邊平臺(tái)末端的網(wǎng)格的通風(fēng)口提供給站臺(tái)縱向的新鮮空氣和這兩個(gè)通風(fēng)口還向火車橫向的噴射空氣。在車站沒有機(jī)械排氣系統(tǒng)，空氣的流動(dòng)是通過隧道的機(jī)械扇子和車站的 外文資料翻譯 第 10 頁 自然通風(fēng)。西南車站的結(jié)構(gòu)為長寬高＝ 一個(gè)典型的邊臺(tái)車站。由于工程的存款成本，那現(xiàn)
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