【正文】 徑和滾筒中心距是制動(dòng)臺(tái)的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)。一般調(diào)整、維修解決 ； （ 3） 完全制動(dòng)時(shí)，被檢車輪在兩滾筒上略有轉(zhuǎn)動(dòng) （ 車 輪處于似抱死非抱死狀態(tài) ） ，指示裝置顯示最大制動(dòng)力值 ；（ 4）完全制動(dòng)時(shí)，被檢車輪開始脫離前滾筒，后移至主動(dòng)滾筒一側(cè)，車輪在滾筒上打滑，指示裝置所示制動(dòng)力小于最大制動(dòng)力 ； （ 5） 完全制動(dòng)時(shí)，被檢車輪爬上后滾筒，甚至被推至主動(dòng)滾筒后面，整車后移出現(xiàn)爬輪現(xiàn)象，指示裝置示值與軸荷相比較小。減速器殼體在反作用力矩的作用下，其前端發(fā)生繞其輸出軸向下的偏轉(zhuǎn)，迫使測(cè)力杠桿前端向下或向上位移，通過傳感器轉(zhuǎn)換成反映制動(dòng)力大小的電信號(hào)，由計(jì)算機(jī)采集、處理后，指令電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，并由指示裝置或打印機(jī)輸出檢測(cè)到的制動(dòng)力數(shù)值。 常用的傳感器為懸臂梁式，它造價(jià)較高，但它的性能指標(biāo)好，是一種高精度、抗偏性能優(yōu)越的器件。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，目前我國(guó)汽車檢測(cè)站和設(shè)備生產(chǎn)廠家大多采用先進(jìn)的、有微處理機(jī)系統(tǒng) 的電子式軸重計(jì)量裝置，它具有零點(diǎn)自動(dòng)調(diào)整、自動(dòng)去皮、高分辯率顯示等功能，適合各種汽車的軸荷計(jì)量。而對(duì)于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)上逐軸測(cè)試每車軸的車輪制動(dòng)力。具有這種功能的試驗(yàn)臺(tái)可以檢測(cè)多軸汽車并裝軸 （ 如三軸汽車的中軸和后軸，其間沒有軸間差速器 ） 的制動(dòng)力。為此，除了設(shè)置制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)外，還必須配備軸重計(jì)或 輪重儀，有些復(fù)合式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)裝有軸重測(cè)量裝置。當(dāng)滑動(dòng)率達(dá)到一定值 （ 如 25%） 時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。一般可以把左、右輪最大制動(dòng)力、制動(dòng)力和、制動(dòng)力差、阻滯力和制動(dòng)力一時(shí)間曲線等一并打印出來。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。從測(cè)力傳 感器送來的電信號(hào)，經(jīng)直流放大后，送往模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字量，經(jīng)計(jì)算機(jī)采集、存儲(chǔ)和處理后，檢測(cè)結(jié)果由數(shù)碼管顯示黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 或打印機(jī)打印出來。指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。當(dāng)車輪制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)滾筒的線速度不變 ，傳感滾筒隨車輪的線速度發(fā)生變化。 （ 即傳感滾筒 ） 裝置 ： 傳感第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動(dòng)臂上，當(dāng)車輪開上滾筒總成時(shí)，左、右兩個(gè)傳感滾筒同時(shí)被壓下。測(cè)力彈簧 A 和 B 在不同的測(cè)量范圍內(nèi)起作用。 ： 該裝置主要由測(cè)力杠桿、傳感器和測(cè)力彈簧等組成，如圖 所示。在檢驗(yàn)時(shí)，被檢車輛的車輪置于主、從動(dòng)滾筒上的 同時(shí)壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應(yīng)增大，才一能保證合適的安置角。 （ 5） 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。當(dāng)表面磨損且沾有油、水時(shí) ，附著系數(shù)將急劇下降 。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。電動(dòng)機(jī)功率的傳遞是通過減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿傳動(dòng)后傳給主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒又通過鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)把功率傳給從動(dòng)滾筒。試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖 3. 1 所示。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 第 3 章 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體方案 引言 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)常見的分類方法有 ： 按測(cè)試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類 ；按試驗(yàn)臺(tái)支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類 ； 按檢測(cè)參數(shù)不同，可分為測(cè)制動(dòng)力式、測(cè)制動(dòng)距離式和綜合式三種 ； 按試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量、指示裝置傳遞信號(hào)方式不同，可分為機(jī)械式、液力式和電氣式三類 ； 按試驗(yàn)臺(tái)同時(shí)能測(cè)車軸數(shù)不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。另外，不方便檢測(cè)半掛車 、全掛車、不能檢測(cè)超長(zhǎng)、超重、超寬的車輛； （ 3）檢測(cè)數(shù)值重復(fù)性差：由于駕駛員踩剎車踏板的所用的力不同，每次測(cè)試條件很難保證一致，所 以每次測(cè)得的制動(dòng)力會(huì)有較大的差異。 （ 3）測(cè)試效率低，采用滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，對(duì)車輛各軸的檢測(cè)是分開進(jìn)行的，從而影響了車輛的測(cè)試效率。在平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí) ， 汽車比較接近實(shí)際行駛狀態(tài) ， 具有與實(shí)際行駛制動(dòng)中完全相同的受力情況，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)的是動(dòng)態(tài)汽車 ， 因而能夠反映出汽車行駛制過程中軸荷重新分配的制動(dòng)效果 ， 測(cè)試 原理圖見圖 。 檢測(cè)時(shí) ， 被檢車輛以 2km/h～ 10km/h 車速駛上測(cè)試平板 ， 置變速器于空擋，臺(tái)面水平方向測(cè)力傳感器測(cè)取車輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測(cè)取車輛 軸荷。所有面板均由兩層板通過工字鋼焊接而成，在焊接時(shí)要求采用特殊的工藝，以防止 蓋板的翹曲和變形，最后在蓋板的上面點(diǎn)焊絲網(wǎng)，以增加蓋板表面的摩擦力。與此同時(shí)車輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作 用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。 工作原理 進(jìn)行車輪制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，被檢汽車駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)， 車輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通）。傳感器將測(cè)力杠桿傳來的、與制動(dòng)力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置。根據(jù) GB72582020，滾筒表面當(dāng)量附著系數(shù)不應(yīng)小于 %。 滾筒組中每一車輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒通州連接或通過鏈條、皮帶連接。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動(dòng)力測(cè)試單元 和一套指示、控制裝置組成。 論文主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)途徑 課題主要研究?jī)?nèi)容 對(duì)汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的研究主要集中在以下幾方面 ： 1. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的分析 對(duì)汽車在反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)及受力情況進(jìn)行分析，推導(dǎo)制動(dòng)力、滾筒支承反力的解析表達(dá)式，分析試驗(yàn)臺(tái)的最大測(cè)試能力 ； 2. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的研究 對(duì)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)改進(jìn)方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制零件圖及裝配圖 ； 3. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)硬件 設(shè)計(jì) 包括傳感器選型、信號(hào)調(diào)理電路設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)、控制裝置的設(shè)計(jì)。傳感器都已從機(jī)械式的或機(jī)電式的進(jìn)化黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計(jì)算機(jī)控制。 （ 2） 在測(cè)試過程中，當(dāng)試驗(yàn)臺(tái)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值后，剎車后車輪速度下降，第三滾筒的速度也隨著下降，當(dāng)?shù)谌凉L筒轉(zhuǎn)速下降到穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的 70%時(shí)，為了不使輪胎產(chǎn)生嚴(yán)重磨損，控制系統(tǒng)發(fā)出訊號(hào)，使電機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。日本式試驗(yàn)臺(tái)的特點(diǎn)是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動(dòng)時(shí)線速度低，兩滾筒之間有舉重器，一般沒有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。 以上四點(diǎn)平板式均優(yōu)于滾筒式。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn) ： （ 1） 在測(cè)試平臺(tái)的臺(tái)面上。下面分別介紹這兩種試驗(yàn)臺(tái)： 平板 式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 早期的汽車檢測(cè)設(shè)備，既有滾筒式又有平板式，由于當(dāng)時(shí)還沒有電子計(jì)算機(jī)，平板式檢測(cè)設(shè)備的傳感器和采樣系統(tǒng)難以滿足檢測(cè)要求。開發(fā)預(yù)測(cè)故障專家系統(tǒng)，提高診斷預(yù)測(cè)水平，使車輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測(cè)、診斷和預(yù)測(cè)融為一體，是今后汽車檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。 室內(nèi)汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)一 般只根據(jù)一些檢測(cè)數(shù)據(jù)判定汽車制動(dòng)性能合格與否，至于故障原因往往無法予以診斷分析，這是目前檢測(cè)技術(shù)存在的一個(gè)缺陷。反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)筒單，測(cè)試方便，耗電小，使用成本低。而反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理是當(dāng)被檢車輛駛上試驗(yàn)臺(tái)后，車輪置于兩滾筒之間，這時(shí)左、右 兩電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。它又可分為反力式和慣性式。 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的型式有滾筒式和平板式。近年來，隨著不解體檢在線檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)與診斷己由經(jīng)驗(yàn)定性型向儀器化的定量與定性相結(jié)合方向發(fā)展，由路試向臺(tái)架檢測(cè)發(fā) 展。本課題所研究的汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)主要是檢測(cè)各類中小型汽車（最大軸重 10噸）的制動(dòng)性能。對(duì)汽車在制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的受力情 況進(jìn)行了分析，提出檢測(cè)汽車制動(dòng)性能的原理，分析了影響制動(dòng)性能檢測(cè)的因素。因此有必要研究出快捷、準(zhǔn)確地檢測(cè)汽車制動(dòng)性能的方法和工具。 The Graduation Design for Bachelor39。汽車制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到人們的生命安全。通過對(duì)汽車制動(dòng)過程的分析，提出檢測(cè)汽車制動(dòng)性能的方法，比較了各種檢測(cè)方法的特點(diǎn)，分析了評(píng)價(jià)汽車性能的指標(biāo)及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。只有合理選擇制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的設(shè)計(jì)參數(shù)，才能提高試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試的準(zhǔn)確性與可靠性，以及耐用性和使用經(jīng)濟(jì)性。 課題研究的意義 汽車制動(dòng)性能的檢驗(yàn)是機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)的重要內(nèi)容之一，也是汽車保修企業(yè)進(jìn)行故障和調(diào)試修理的科學(xué)依據(jù)。這種方法可以免除用路試檢測(cè)制動(dòng)