【正文】 徑和滾筒中心距是制動臺的主要結構參數。一般調整、維修解決 ； （ 3） 完全制動時，被檢車輪在兩滾筒上略有轉動 （ 車 輪處于似抱死非抱死狀態(tài) ） ，指示裝置顯示最大制動力值 ；（ 4）完全制動時，被檢車輪開始脫離前滾筒，后移至主動滾筒一側，車輪在滾筒上打滑，指示裝置所示制動力小于最大制動力 ； （ 5） 完全制動時，被檢車輪爬上后滾筒，甚至被推至主動滾筒后面，整車后移出現爬輪現象，指示裝置示值與軸荷相比較小。減速器殼體在反作用力矩的作用下，其前端發(fā)生繞其輸出軸向下的偏轉，迫使測力杠桿前端向下或向上位移，通過傳感器轉換成反映制動力大小的電信號，由計算機采集、處理后，指令電動機停轉，并由指示裝置或打印機輸出檢測到的制動力數值。 常用的傳感器為懸臂梁式，它造價較高，但它的性能指標好，是一種高精度、抗偏性能優(yōu)越的器件。隨著電子技術的發(fā)展，目前我國汽車檢測站和設備生產廠家大多采用先進的、有微處理機系統(tǒng) 的電子式軸重計量裝置，它具有零點自動調整、自動去皮、高分辯率顯示等功能，適合各種汽車的軸荷計量。而對于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動臺上逐軸測試每車軸的車輪制動力。具有這種功能的試驗臺可以檢測多軸汽車并裝軸 （ 如三軸汽車的中軸和后軸，其間沒有軸間差速器 ） 的制動力。為此，除了設置制動試驗臺外，還必須配備軸重計或 輪重儀，有些復合式滾筒制動試驗臺裝有軸重測量裝置。當滑動率達到一定值 （ 如 25%） 時，計算機發(fā)出指令使電動機停轉。一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力一時間曲線等一并打印出來。此時電動機驅動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉。從測力傳 感器送來的電信號，經直流放大后，送往模數轉換器轉換成數字量，經計算機采集、存儲和處理后，檢測結果由數碼管顯示黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 或打印機打印出來。指示裝置有指針式和數字顯示式兩種。當車輪制動時，驅動滾筒的線速度不變 ，傳感滾筒隨車輪的線速度發(fā)生變化。 （ 即傳感滾筒 ） 裝置 ： 傳感第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動臂上，當車輪開上滾筒總成時，左、右兩個傳感滾筒同時被壓下。測力彈簧 A 和 B 在不同的測量范圍內起作用。 ： 該裝置主要由測力杠桿、傳感器和測力彈簧等組成，如圖 所示。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的 同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應增大，才一能保證合適的安置角。 （ 5） 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。當表面磨損且沾有油、水時 ，附著系數將急劇下降 。滾筒相當于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動力。電動機功率的傳遞是通過減速器內的蝸輪蝸桿傳動后傳給主動滾筒，主動滾筒又通過鏈傳動機構把功率傳給從動滾筒。試驗臺的結構如圖 3. 1 所示。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 第 3 章 汽車制動試驗臺總體方案 引言 制動試驗臺常見的分類方法有 ： 按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類 ；按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類 ； 按檢測參數不同，可分為測制動力式、測制動距離式和綜合式三種 ； 按試驗臺的測量、指示裝置傳遞信號方式不同，可分為機械式、液力式和電氣式三類 ； 按試驗臺同時能測車軸數不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。另外，不方便檢測半掛車 、全掛車、不能檢測超長、超重、超寬的車輛； （ 3）檢測數值重復性差：由于駕駛員踩剎車踏板的所用的力不同，每次測試條件很難保證一致，所 以每次測得的制動力會有較大的差異。 （ 3）測試效率低，采用滾筒制動試驗臺檢測制動性能時，對車輛各軸的檢測是分開進行的，從而影響了車輛的測試效率。在平板式制動試驗臺上檢測制動性能時 ， 汽車比較接近實際行駛狀態(tài) ， 具有與實際行駛制動中完全相同的受力情況，平板式制動試驗臺檢測的是動態(tài)汽車 ， 因而能夠反映出汽車行駛制過程中軸荷重新分配的制動效果 ， 測試 原理圖見圖 。 檢測時 ， 被檢車輛以 2km/h～ 10km/h 車速駛上測試平板 ， 置變速器于空擋，臺面水平方向測力傳感器測取車輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測取車輛 軸荷。所有面板均由兩層板通過工字鋼焊接而成，在焊接時要求采用特殊的工藝，以防止 蓋板的翹曲和變形，最后在蓋板的上面點焊絲網，以增加蓋板表面的摩擦力。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作 用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經傳感器轉換成與制動力大小成比例的電信號。 工作原理 進行車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺， 車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關被接通）。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比例的力（或位移）轉變成電信號輸送到指示、控制裝置。根據 GB72582020，滾筒表面當量附著系數不應小于 %。 滾筒組中每一車輪制動力測試單元設置一對主、從動滾筒。減速器輸出軸與主動滾筒通州連接或通過鏈條、皮帶連接。它由結構完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元 和一套指示、控制裝置組成。 論文主要研究內容及技術途徑 課題主要研究內容 對汽車制動試驗臺的研究主要集中在以下幾方面 ： 1. 制動試驗臺運動學和動力學的分析 對汽車在反力式制動試驗臺上的運動及受力情況進行分析，推導制動力、滾筒支承反力的解析表達式，分析試驗臺的最大測試能力 ； 2. 制動試驗臺結構設計的研究 對制動試驗臺改進方案進行結構設計，繪制零件圖及裝配圖 ； 3. 制動試驗臺控制系統(tǒng)硬件 設計 包括傳感器選型、信號調理電路設計、數據采集系統(tǒng)設計、控制裝置的設計。傳感器都已從機械式的或機電式的進化黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計算機控制。 （ 2） 在測試過程中，當試驗臺轉速達到穩(wěn)定值后，剎車后車輪速度下降，第三滾筒的速度也隨著下降，當第三滾筒轉速下降到穩(wěn)定轉速的 70%時，為了不使輪胎產生嚴重磨損，控制系統(tǒng)發(fā)出訊號，使電機停止運轉。日本式試驗臺的特點是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動時線速度低，兩滾筒之間有舉重器，一般沒有智能程序，數值顯示多為指針式。 以上四點平板式均優(yōu)于滾筒式。平板式制動試驗臺具有以下優(yōu)點 ： （ 1） 在測試平臺的臺面上。下面分別介紹這兩種試驗臺： 平板 式制動試驗臺 早期的汽車檢測設備，既有滾筒式又有平板式，由于當時還沒有電子計算機，平板式檢測設備的傳感器和采樣系統(tǒng)難以滿足檢測要求。開發(fā)預測故障專家系統(tǒng)，提高診斷預測水平，使車輛保持良好的技術狀況，并將檢測、診斷和預測融為一體，是今后汽車檢測技術的發(fā)展方向。 室內汽車制動試驗臺一 般只根據一些檢測數據判定汽車制動性能合格與否，至于故障原因往往無法予以診斷分析，這是目前檢測技術存在的一個缺陷。反力式制動試驗臺結構筒單，測試方便，耗電小，使用成本低。而反力式制動試驗臺的工作原理是當被檢車輛駛上試驗臺后，車輪置于兩滾筒之間，這時左、右 兩電機啟動，帶動滾筒旋轉。它又可分為反力式和慣性式。 汽車制動試驗臺的型式有滾筒式和平板式。近年來，隨著不解體檢在線檢測技術的發(fā)展，汽車制動性能的檢測與診斷己由經驗定性型向儀器化的定量與定性相結合方向發(fā)展，由路試向臺架檢測發(fā) 展。本課題所研究的汽車制動試驗臺主要是檢測各類中小型汽車（最大軸重 10噸）的制動性能。對汽車在制動試驗臺上的受力情 況進行了分析，提出檢測汽車制動性能的原理，分析了影響制動性能檢測的因素。因此有必要研究出快捷、準確地檢測汽車制動性能的方法和工具。 The Graduation Design for Bachelor39。汽車制動性能的好壞直接關系到人們的生命安全。通過對汽車制動過程的分析，提出檢測汽車制動性能的方法，比較了各種檢測方法的特點，分析了評價汽車性能的指標及國家標準。只有合理選擇制動試驗臺的設計參數，才能提高試驗臺測試的準確性與可靠性，以及耐用性和使用經濟性。 課題研究的意義 汽車制動性能的檢驗是機動車安全技術檢驗的重要內容之一，也是汽車保修企業(yè)進行故障和調試修理的科學依據。這種方法可以免除用路試檢測制動