【正文】 接參數(shù)進行。焊接參數(shù)在表3中概述。可以看出，焊縫兩側的熔合線幾乎是平行的，這是小孔焊接的特點。最大熱流方向為垂直于熔合邊界，晶粒趨向于向上生長最快，在熔合區(qū)內的柱狀晶組織中有25和26。由于有限的穿透深度在GTA焊接，雙面自手動GTA焊接應用。作為焊接結構在6毫米厚的激光焊接2毫米厚的手冊進行自體GTA焊接熔合區(qū)和在每一個不同的子區(qū)域內的熱影響區(qū)（CGHAZ，F(xiàn)GHAZ ICHAZ）使用SEM結果在圖7和圖8分別給出了。[ 29 ]和[ 30 ]，細小的析出物被確定為高鉬含量的M2C型碳化物。顯微硬度作為焊接的顯微硬度分布在激光焊接和手動GTA焊接如圖9。為GTA在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度，焊接接頭在410上下波動，發(fā)生在FGHAZ約430 。應該牢記的是，試樣顯然是不均勻的，因此，記錄的屈服強度和伸長率的值是不真正代表任何特定的微觀結構區(qū)，并且它們也將隨選擇的規(guī)范長度（在這種情況下，25毫米）。YS，為6毫米厚的基底材料的抗拉強度和延伸率分別為498 MPa、632 %，分別。裂縫性的標本在圖10。在圖9中的硬度分布表明，在焊接條件下，焊接過程中所產(chǎn)生的材料已加強，所以很可能在拉伸試驗過程中，焊接區(qū)域沒有產(chǎn)生屈服，從而有助于降低延伸率。夏比沖擊韌性，以不同的temperatures 《能源吸附的堿金屬和焊縫的激光沖擊下的冰plotted作為一個功能的溫度在圖13。C和?20176。reported傾向，艾略特的《deviate斷裂成兩個基地，而不是金屬的熔合區(qū)propagate通CAN導線的兩個結果misleading [ 35 ]基本材料的結果顯示一個整體的趨勢：所吸收的能量的增加，在測試溫度的增加。C、0 C和23 C176。對于激光焊接試樣的平均吸收能量值分別約為92 J，80 J，100 J和98 J在?40176。分別?；w材料的宏觀斷口和激光焊接試樣的沖擊試驗后如圖15。的脆性斷裂區(qū)域跨越約60%的斷裂面作為一個整體。C完整呈現(xiàn)韌性斷裂面在圖15（c）。C和室溫下測試的基本材料和激光焊接試件在所有剩余的情況下，如圖15（電子）（小時），在所有剩余的情況下，完全韌性斷裂面。相比之下，激光焊接的試樣，獲得更高的能量吸收在?40176。所有基礎材料和激光焊接試樣在0176。在構建一個數(shù)值模型來預測在不同的子區(qū)域的熱歷史，在焊接過程中，下面的假設，以簡化的解決方案[ 36 ]：（1）材料是各向同性的，并且環(huán)境溫度和初始試樣的溫度均為20（2）焊接熔池中液態(tài)金屬的對流流動和小孔激光焊接中的汽化現(xiàn)象，可以忽略。模型尺寸為50毫米，50毫米，6毫米。此外，隨著距離的增加，元件的尺寸逐漸增大。在許多論文[ 39 ]，[ 40 ]和[ 41 ]，熱源被假定為高斯分布的形式，但它通常是在實驗研究的基礎上修改。在本次調查中，一個旋轉拋物面體積熱源的溫度場模擬。方程（4）給出了模擬中的熱邊界條件。連續(xù)測量整個焊接過程采用K型熱電偶在激光焊接試樣的熱循環(huán)。的純激光焊接模擬橫截面如圖19。圖20給出了在試樣頂部表面點焊的熱電偶的位置計算的熱循環(huán)，并與實驗結果進行了比較。然而，當預測焊接溫度場圖19與圖5相比較，這有一個很好的相關性計算和試驗焊縫形狀。預測的熱循環(huán)的位置，通過板的厚度的一半，但在不同的距離，從焊縫中心線，如圖21所示。176。C，分別為0毫米、毫米和570176。C）。根據(jù)模擬結果，在900和420176。C /秒，分別。C（即AC1溫度）。C（Ac3溫度）。然而，其他未轉化的材料（即材料不發(fā)生奧氏體化）將被保留，這可能采取的形式的過度回火鐵氧體或貝氏體。176。C）。的微觀結構和晶粒尺寸可以看到在圖7（乙）組織在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的每個子帶的GTA焊接接頭幾乎相同的激光焊接接頭對應的子區(qū)域。C/S [ 23 ]。這樣的結果是所有的熔合區(qū)和熱影響區(qū)向馬氏體轉變。如圖7所示，從粗晶區(qū)各子區(qū)的顯微組織變化（熱）為細晶區(qū)（FGHAZ）然后一部分奧氏體化區(qū)（ICHAZ）隨著距離的增加從熔合線。熔合區(qū)的優(yōu)勢和熱影響區(qū)各子區(qū)主要由馬氏體碳化物沉淀在這些子區(qū)域和精細的改進。他們表明，屈服強度超過1100兆帕的粗晶區(qū)和細晶區(qū)，也是基料約雙屈服強度（500 MPa），而ICHAZ的屈服強度約600 MPa [ 12 ]。不過值得建立在何種程度上的鋼可能脆化的激光焊接工藝，和脆化的潛力一般會在焊接條件下最大。一種激光焊接的夏比沖擊試樣失敗具有較低的能量吸收值（66 J）進行測試時，在?40176。另一個激光焊接試樣失效具有更低的能量吸收值45，測試時在20?176。然而，還有其他兩個激光焊接試樣的斷裂具有更高的吸收能量（約100 J）在?40176。這些激光焊接試樣的吸收的能量被發(fā)現(xiàn)要比那些在相應的測試溫度下的基材料的更高。5結論從這項工作中可以得出以下結論：（1）激光焊接過程中產(chǎn)生的可接受的焊縫焊接6毫米厚的鋼板508在較寬的范圍內的焊接參數(shù)。（3）吸收能量的融合區(qū)的激光焊接被認為是比母材，基于子尺寸夏比沖擊試樣。這些研究結果證實了實驗工作，其中在激光熔合區(qū)和熱影響區(qū)焊接焊接頭的組織被發(fā)現(xiàn)包括馬氏體混合一些自回火馬氏體。奧爾登堡（主編），《國際會議上的熱金屬片高性能鋼》，奧爾巴赫（2011），頁31–37 《有限元模擬DES》北德寶馬集團，給姆比（主編），11。目的。事故分析。將自動檢測和視頻錄制相結合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。而這些調查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關事故發(fā)生的假設數(shù)據(jù)。在事故發(fā)生的相關條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預見的。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。我們用事故分析來描述這一階段。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結果比整個事故中的每個人的因素重要。政治家們希望只是因為細節(jié)決定行動。這適用于事故分析中的交通安全領域。第一個假設與大多數(shù)的批判不符。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關，因此，獨立性假設不成立。其性質是根據(jù)理論的假設。例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發(fā)生的交通事故。這是一個相當強大的統(tǒng)計過程。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。在許多地方情況下，一個應用程序是不可能的。這種測試是相當麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數(shù)，即，對所有可能結果的概率必須計算應用測試。分析那些假設的基礎上描述的測試程序的類型及其優(yōu)點。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預測新的事件。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。和2。分析的單位是從數(shù)到廣義加權計數(shù)。工資保障運動的一個計算機程序。交通安全的研究是有關的事故及其后果的發(fā)生。一個在交通意外的過程，結果是，該實際發(fā)生是由研究者未落觀測研究的主要問題。有系統(tǒng)的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。一般來說，可分為以下幾個方面：考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習，意外可以或無法預防。在風險的數(shù)學公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者， AND LIMITATIONS OF ACCIDENTANALYSIS Keyword：Consequences。concerned。the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents。possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in bination with background behavioural incident detection, bined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to wellestablished paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical number of these findings are published already this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the a particular carcar accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car ing from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car ing from the minor road, suddenly accelerate after ing almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars ing from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not the moment of the accident there were no 5bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded parked green van disap