【正文】 接參數(shù)進(jìn)行。焊接參數(shù)在表3中概述。可以看出，焊縫兩側(cè)的熔合線幾乎是平行的，這是小孔焊接的特點(diǎn)。最大熱流方向?yàn)榇怪庇谌酆线吔?，晶粒趨向于向上生長(zhǎng)最快，在熔合區(qū)內(nèi)的柱狀晶組織中有25和26。由于有限的穿透深度在GTA焊接，雙面自手動(dòng)GTA焊接應(yīng)用。作為焊接結(jié)構(gòu)在6毫米厚的激光焊接2毫米厚的手冊(cè)進(jìn)行自體GTA焊接熔合區(qū)和在每一個(gè)不同的子區(qū)域內(nèi)的熱影響區(qū)（CGHAZ，F(xiàn)GHAZ ICHAZ）使用SEM結(jié)果在圖7和圖8分別給出了。[ 29 ]和[ 30 ]，細(xì)小的析出物被確定為高鉬含量的M2C型碳化物。顯微硬度作為焊接的顯微硬度分布在激光焊接和手動(dòng)GTA焊接如圖9。為GTA在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的硬度，焊接接頭在410上下波動(dòng)，發(fā)生在FGHAZ約430 。應(yīng)該牢記的是，試樣顯然是不均勻的，因此，記錄的屈服強(qiáng)度和伸長(zhǎng)率的值是不真正代表任何特定的微觀結(jié)構(gòu)區(qū)，并且它們也將隨選擇的規(guī)范長(zhǎng)度（在這種情況下，25毫米）。YS，為6毫米厚的基底材料的抗拉強(qiáng)度和延伸率分別為498 MPa、632 %，分別。裂縫性的標(biāo)本在圖10。在圖9中的硬度分布表明，在焊接條件下，焊接過程中所產(chǎn)生的材料已加強(qiáng)，所以很可能在拉伸試驗(yàn)過程中，焊接區(qū)域沒有產(chǎn)生屈服，從而有助于降低延伸率。夏比沖擊韌性，以不同的temperatures 《能源吸附的堿金屬和焊縫的激光沖擊下的冰plotted作為一個(gè)功能的溫度在圖13。C和?20176。reported傾向，艾略特的《deviate斷裂成兩個(gè)基地，而不是金屬的熔合區(qū)propagate通CAN導(dǎo)線的兩個(gè)結(jié)果misleading [ 35 ]基本材料的結(jié)果顯示一個(gè)整體的趨勢(shì)：所吸收的能量的增加，在測(cè)試溫度的增加。C、0 C和23 C176。對(duì)于激光焊接試樣的平均吸收能量值分別約為92 J，80 J，100 J和98 J在?40176。分別?；w材料的宏觀斷口和激光焊接試樣的沖擊試驗(yàn)后如圖15。的脆性斷裂區(qū)域跨越約60%的斷裂面作為一個(gè)整體。C完整呈現(xiàn)韌性斷裂面在圖15（c）。C和室溫下測(cè)試的基本材料和激光焊接試件在所有剩余的情況下，如圖15（電子）（小時(shí)），在所有剩余的情況下，完全韌性斷裂面。相比之下，激光焊接的試樣，獲得更高的能量吸收在?40176。所有基礎(chǔ)材料和激光焊接試樣在0176。在構(gòu)建一個(gè)數(shù)值模型來預(yù)測(cè)在不同的子區(qū)域的熱歷史，在焊接過程中，下面的假設(shè)，以簡(jiǎn)化的解決方案[ 36 ]：（1）材料是各向同性的，并且環(huán)境溫度和初始試樣的溫度均為20（2）焊接熔池中液態(tài)金屬的對(duì)流流動(dòng)和小孔激光焊接中的汽化現(xiàn)象，可以忽略。模型尺寸為50毫米，50毫米，6毫米。此外，隨著距離的增加，元件的尺寸逐漸增大。在許多論文[ 39 ]，[ 40 ]和[ 41 ]，熱源被假定為高斯分布的形式，但它通常是在實(shí)驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上修改。在本次調(diào)查中，一個(gè)旋轉(zhuǎn)拋物面體積熱源的溫度場(chǎng)模擬。方程（4）給出了模擬中的熱邊界條件。連續(xù)測(cè)量整個(gè)焊接過程采用K型熱電偶在激光焊接試樣的熱循環(huán)。的純激光焊接模擬橫截面如圖19。圖20給出了在試樣頂部表面點(diǎn)焊的熱電偶的位置計(jì)算的熱循環(huán)，并與實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了比較。然而，當(dāng)預(yù)測(cè)焊接溫度場(chǎng)圖19與圖5相比較，這有一個(gè)很好的相關(guān)性計(jì)算和試驗(yàn)焊縫形狀。預(yù)測(cè)的熱循環(huán)的位置，通過板的厚度的一半，但在不同的距離，從焊縫中心線，如圖21所示。176。C，分別為0毫米、毫米和570176。C）。根據(jù)模擬結(jié)果，在900和420176。C /秒，分別。C（即AC1溫度）。C（Ac3溫度）。然而，其他未轉(zhuǎn)化的材料（即材料不發(fā)生奧氏體化）將被保留，這可能采取的形式的過度回火鐵氧體或貝氏體。176。C）。的微觀結(jié)構(gòu)和晶粒尺寸可以看到在圖7（乙）組織在熔合區(qū)和熱影響區(qū)的每個(gè)子帶的GTA焊接接頭幾乎相同的激光焊接接頭對(duì)應(yīng)的子區(qū)域。C/S [ 23 ]。這樣的結(jié)果是所有的熔合區(qū)和熱影響區(qū)向馬氏體轉(zhuǎn)變。如圖7所示，從粗晶區(qū)各子區(qū)的顯微組織變化（熱）為細(xì)晶區(qū)（FGHAZ）然后一部分奧氏體化區(qū)（ICHAZ）隨著距離的增加從熔合線。熔合區(qū)的優(yōu)勢(shì)和熱影響區(qū)各子區(qū)主要由馬氏體碳化物沉淀在這些子區(qū)域和精細(xì)的改進(jìn)。他們表明，屈服強(qiáng)度超過1100兆帕的粗晶區(qū)和細(xì)晶區(qū)，也是基料約雙屈服強(qiáng)度（500 MPa），而ICHAZ的屈服強(qiáng)度約600 MPa [ 12 ]。不過值得建立在何種程度上的鋼可能脆化的激光焊接工藝，和脆化的潛力一般會(huì)在焊接條件下最大。一種激光焊接的夏比沖擊試樣失敗具有較低的能量吸收值（66 J）進(jìn)行測(cè)試時(shí)，在?40176。另一個(gè)激光焊接試樣失效具有更低的能量吸收值45，測(cè)試時(shí)在20?176。然而，還有其他兩個(gè)激光焊接試樣的斷裂具有更高的吸收能量（約100 J）在?40176。這些激光焊接試樣的吸收的能量被發(fā)現(xiàn)要比那些在相應(yīng)的測(cè)試溫度下的基材料的更高。5結(jié)論從這項(xiàng)工作中可以得出以下結(jié)論：（1）激光焊接過程中產(chǎn)生的可接受的焊縫焊接6毫米厚的鋼板508在較寬的范圍內(nèi)的焊接參數(shù)。（3）吸收能量的融合區(qū)的激光焊接被認(rèn)為是比母材，基于子尺寸夏比沖擊試樣。這些研究結(jié)果證實(shí)了實(shí)驗(yàn)工作，其中在激光熔合區(qū)和熱影響區(qū)焊接焊接頭的組織被發(fā)現(xiàn)包括馬氏體混合一些自回火馬氏體。奧爾登堡（主編），《國(guó)際會(huì)議上的熱金屬片高性能鋼》，奧爾巴赫（2011），頁31–37 《有限元模擬DES》北德寶馬集團(tuán)，給姆比（主編），11。目的。事故分析。將自動(dòng)檢測(cè)和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會(huì)比較容易接受。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測(cè)試有關(guān)事故發(fā)生的假設(shè)數(shù)據(jù)。在事故發(fā)生的相關(guān)條件下，幾乎不可能觀察下一個(gè)交通行為，因?yàn)榻煌ㄊ鹿适遣豢深A(yù)見的。因?yàn)槭鹿史治龊w了每一個(gè)活動(dòng)中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來補(bǔ)充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領(lǐng)域的活動(dòng)周期然后再回答事故分析的可能性與限制。我們用事故分析來描述這一階段。他們對(duì)事故的看法往往都是一視同仁，因?yàn)榭偟慕Y(jié)果比整個(gè)事故中的每個(gè)人的因素重要。政治家們希望只是因?yàn)榧?xì)節(jié)決定行動(dòng)。這適用于事故分析中的交通安全領(lǐng)域。第一個(gè)假設(shè)與大多數(shù)的批判不符。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關(guān)，因此，獨(dú)立性假設(shè)不成立。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設(shè)。例如，對(duì)比在一年中特定的一天例如下一天，下一個(gè)星期的一天發(fā)生的交通事故。這是一個(gè)相當(dāng)強(qiáng)大的統(tǒng)計(jì)過程。這可能是一個(gè)時(shí)間上的差異，或不同的地方或不同的條件。在許多地方情況下，一個(gè)應(yīng)用程序是不可能的。這種測(cè)試是相當(dāng)麻煩的，因?yàn)槊總€(gè)特定的情況下，每一個(gè)不同的泊松參數(shù)，即，對(duì)所有可能結(jié)果的概率必須計(jì)算應(yīng)用測(cè)試。分析那些假設(shè)的基礎(chǔ)上描述的測(cè)試程序的類型及其優(yōu)點(diǎn)。從一個(gè)給定趨勢(shì)的偏差也可以進(jìn)行預(yù)測(cè)新的事件。Foldvary和Lane（1974），在衡量強(qiáng)制佩戴安全帶的效果，誰是最早應(yīng)用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。和2。分析的單位是從數(shù)到廣義加權(quán)計(jì)數(shù)。工資保障運(yùn)動(dòng)的一個(gè)計(jì)算機(jī)程序。交通安全的研究是有關(guān)的事故及其后果的發(fā)生。一個(gè)在交通意外的過程，結(jié)果是，該實(shí)際發(fā)生是由研究者未落觀測(cè)研究的主要問題。有系統(tǒng)的控制實(shí)驗(yàn)手段研究只對(duì)問題方面的可能，而不是問題本身。一般來說，可分為以下幾個(gè)方面：考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國(guó)家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習(xí)，意外可以或無法預(yù)防。在風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)學(xué)公式，我們需要一個(gè)明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導(dǎo)致事故組成，每個(gè)類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會(huì)議記錄），記錄者， AND LIMITATIONS OF ACCIDENTANALYSIS Keyword：Consequences。concerned。the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents。possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in bination with background behavioural incident detection, bined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to wellestablished paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical number of these findings are published already this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the a particular carcar accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car ing from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car ing from the minor road, suddenly accelerate after ing almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars ing from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not the moment of the accident there were no 5bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded parked green van disap