vvt可變氣門正時技術(文件)
【正文】 當?shù)墓ぷ鳒囟?，能有效控制廢氣排放。它的原理是當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時令每缸其中一只進氣門關閉，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣渦流，結(jié)集在火花塞周圍點燃作功。 VTEC 系統(tǒng)已經(jīng)有十余年的歷史，面對目益嚴格的排放及動力性能要求，已有一點 “ 力不從心 ” 的感覺。雖然中間凸輪 c 也推動中間搖臂 C，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。 DOHC VTEC 發(fā)動機 本田汽車公司在 1989 年推出了自行研制的 “ 可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng) ” ，英文全稱 “Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System” ，縮寫就是 “VTEC” ，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時 間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。 DOHC VTEC 更加提煉了這些優(yōu)異品質(zhì)，將全領域的高性能匯集一身。 Honda 在改善這些 VTEC 系統(tǒng)的基礎上，進一步開發(fā)出了三級VTEC 發(fā)動機。 基于該技術， Honda 開發(fā)出了 3 款發(fā)動機。如果延長氣門開閉的時間及增高升程量，就可以得到高轉(zhuǎn)速和高馬力，但是在低中轉(zhuǎn)速區(qū)域，吸入的混合氣體就會被吹散，導致扭矩不足且燃燒不穩(wěn)定。 從形式上看，可變氣門升程和正時系統(tǒng)有多種運行方式，例如本田的“i VTEC” 系統(tǒng)和豐田的 “VVT － i” 系統(tǒng)，都是可變氣門升程和正時系統(tǒng)（這兩種裝置本欄目都有介紹）。 氣門的升程和正時互相關聯(lián)但又是兩件事情。節(jié)氣門開度越大空氣流量越多，電控單元（ ECU）再根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器及其它位置傳感器反饋來的信號來控制噴油器的噴油量。 在實際運行中，汽車的運行負荷不可能一成不變，隨著路面、速度和控制油門力度的不同，發(fā)動機負荷總是處在一個經(jīng)常變化的狀態(tài)之 中，這個變化中的負荷影響著發(fā)動機的耗油量。大門開啟角度和時間決定人流量，這非常容易理解。門開啟的大小和時間長短，決定了進出入的人流量。 銳動比伊蘭特省油，就因為銳動的發(fā)動機有了 VVT 技術，但是這還不夠徹底。 看吧，你要買臺捷達，等于每天多帶個大姑娘在路上轉(zhuǎn)，能省油么？（更恐怖的是 噸的捷達，卻有個皮厚的心，還有多少重量在外面的鐵皮） 后記：日本車省油，省油的也不僅僅是日本車。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。當然了追求極限速度的肯定還是上渦輪為上。 VTEC 系統(tǒng)是在普通 VVT 的基礎上，添加了一個 “ 可變正時控制系統(tǒng) ” ，通過 ECU 控制程序調(diào)節(jié)進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率。下面就由我來好好解釋。 日本 車為什么省油？其實這個問題提法就不大對，而是因為問什么樣的車省油。目前該技術又分為 iVTEC和 VVTi兩大流派。不僅油耗表現(xiàn)更出色，保養(yǎng)也便宜。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達 1： 25 以 上。發(fā)動機在車輛總重中所占的比例是不能忽略的，重量減輕的最直接效果便是油耗減少。至于 3, 的油耗比 的 F0 還高，就是奇瑞不重視科技發(fā)展的大笑話。 可變氣門行程和正時知識 發(fā)動機油耗可以通過一扇門的運動來說明。在劇院散場時要盡快疏散觀眾，就要撤除匣道欄桿，將大門完全打開。以立體的思維觀點看問題，角度加時間就是一個容積空間的大小，它的大小決定了耗油量。在燃油電噴系統(tǒng)中，進入氣缸的空氣流量由節(jié)氣門控制，節(jié)氣門則由油門踏板控制。設計者為了令汽車省油，千方百計從氣門升程和正時這兩個關鍵上做文章?？勺儦忾T正時就是要按照負荷的變化控制氣門進氣時間由短到長呈線性變化，使發(fā)動機的動力輸出順暢平滑，減少油耗。 看看這段錄像：（百度空間實在不好傳硬盤視頻） .mov .mov VTEC 原理 影響發(fā)動機性能 的關鍵在于氣門正時和升程量。 Honda 獨創(chuàng)的可變氣門正時和升程系統(tǒng)，正是以控制氣門開閉時間及升程量來配合發(fā)動機的轉(zhuǎn)
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