【正文】 驗算截面以上，墻身截面積 = (m2) 重量 = kN 相對于驗算截面外邊緣，墻身重力的力臂 Zw = (m) 相對于驗算截面外邊緣，Ey 的力臂 Zx = (m) 相對于驗算截面外邊緣，Ex 的力臂 Zy = (m)[容許應(yīng)力法]: 法向應(yīng)力檢算: 作用于驗算截面的總豎向力 = (kN) 作用于墻趾下點的總彎矩=(kNm) 相對于驗算截面外邊緣，合力作用力臂 Zn = (m) 截面寬度 B = (m) 偏心距 e1 = (m)截面上偏心距驗算滿足: e1= = * = (m)截面上壓應(yīng)力: 面坡= 背坡=(kPa)壓應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)切向應(yīng)力檢算:剪應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)================================================= 各組合最不利結(jié)果=================================================(一) 滑移驗算安全系數(shù)最不利為：組合 1(一般情況) 抗滑力 = (kN),滑移力 = (kN). 滑移驗算滿足: Kc = 安全系數(shù)最不利為：組合 1(一般情況) 抗滑力 = (kN),滑移力 = (kN).地基土層水平向: 滑移驗算滿足: Kc2 = (二) 傾覆驗算安全系數(shù)最不利為：組合 1(一般情況) 抗傾覆力矩 = (kNM),傾覆力矩 = (kNm). 傾覆驗算滿足: K0 = (三) 地基驗算作用于基底的合力偏心距驗算最不利為：組合 1(一般情況)作用于基底的合力偏心距驗算滿足: e= = * = (m)墻趾處地基承載力驗算最不利為：組合 1(一般情況)墻趾處地基承載力驗算滿足: 壓應(yīng)力= = (kPa)墻踵處地基承載力驗算最不利為：組合 1(一般情況)墻踵處地基承載力驗算滿足: 壓應(yīng)力= = (kPa)地基平均承載力驗算最不利為：組合 1(一般情況)地基平均承載力驗算滿足: 壓應(yīng)力= = (kPa)(四) 基礎(chǔ)驗算不做強度計算.(五) 墻底截面強度驗算[容許應(yīng)力法]: 截面上偏心距驗算最不利為：組合 1(一般情況)截面上偏心距驗算滿足: e1= = * = (m)壓應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)壓應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)拉應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)拉應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)剪應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)剪應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)(六) 臺頂截面強度驗算[容許應(yīng)力法]: 截面上偏心距驗算最不利為：組合 1(一般情況)截面上偏心距驗算滿足: e1= = * = (m)應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)壓應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)拉應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)拉應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)剪應(yīng)力驗算最不利為：組合 1(一般情況)剪應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)第二節(jié) 擋土墻設(shè)計人工驗算擋土墻的設(shè)計應(yīng)保證其在自重和外荷載作用下不發(fā)生全墻的滑動和傾覆，并保證墻身截面有足夠的強度、基底應(yīng)力小于地基承載力和偏心距不超過容許值。本護岸建成后，會有一定數(shù)量的機動車通行，但是數(shù)量不大，機動車荷載的等效層厚度可以忽略不計。第七章 擋土墻設(shè)計本區(qū)長期受河水沖刷和船行波的破壞，宜采用以擋土墻為主的護岸方案，這樣即可以提高岸坡的穩(wěn)定性，又可以有效減輕河水沖刷和船行波對岸坡的破壞。因為船行波的沖刷作用，頻率較高，平均每晝夜高達上百航次，對護岸造成上百次的沖擊。大型挖掘機械在邊坡開挖完成后繼續(xù)在坡頂附近違規(guī)操作，同樣形成附加垂直荷載，這也是引起土坡滑坡的一個重要因素。 坡頂負荷 坡頂負荷的主要原因1)施工人員違規(guī)堆土。當(dāng)大氣降水率大于邊坡土體的入滲率時，雨水對邊坡的危害主要表現(xiàn)在兩個方面：一是土坡淺層迅速達到飽和，坡面形成地表徑流，對坡面造成沖刷；二是滲透到坡體內(nèi)部，導(dǎo)致滲流場的變化而引起作用在土體上動水荷載和靜水荷載的增大、土體抗剪參數(shù)的降低及邊坡土體的含水量增大，并且同時產(chǎn)生一定的滲流力，強度降低和滲流力的共同作用使邊坡的穩(wěn)定性降低，導(dǎo)致邊坡產(chǎn)生滑動破壞【根據(jù)有效應(yīng)力原理：有效應(yīng)力等于總應(yīng)力減去孔隙水壓力，孔隙水壓力的增大會導(dǎo)致土有效應(yīng)力的降低，從而降低土體的抗剪能力?？梢姡叵滤畬吰路€(wěn)定的影響很小。因而，航道護岸工程墻前臨水側(cè)未開挖土體形成的天然圍堰寬度一般都較寬(待日后疏浚時處理) ，基槽深度一般都較淺，且水位變化幅度都較小。地下水位線位置、水位下降速度及邊坡土體的滲透系數(shù)對邊坡穩(wěn)定都有影響。 外因分析然而，在航道護岸工程中，地下水、河水滲流、降雨人滲、違規(guī)堆土和機械荷載等這些外部因素因素卻是造成邊坡滑坡失穩(wěn)的更重要原因。各類土質(zhì)中，沉積年代久遠，結(jié)構(gòu)緊密的土體抗沖刷能力強，岸坡穩(wěn)定性也較好。不同的岸坡結(jié)構(gòu)具有不同的岸坡穩(wěn)定性和抗沖刷能力。岸坡的物質(zhì)組成、形態(tài)和岸坡結(jié)構(gòu)等是影響岸坡穩(wěn)定的內(nèi)因，它們決定岸坡變形破壞的類型、范圍、程度。下面再用理正軟件所做岸坡穩(wěn)定性分析滑動安全系數(shù): ********************滑面信息******************* 土條總數(shù): 83 圓心半徑(m): (,) R = ********************土條信息******************* 第 1 個土條: [幾何信息] 左上點坐標(m): (, ) 左下點坐標(m): (, ) 右上點坐標(m)： (, ) 右下點坐標(m): (, ) 土條尺寸: 寬度 = , 底部長度 = 土條面積: 土條底部傾角: 度 [物理信息]土條底部: C = , φ = 度 [受力信息] 土條自重: W = (, ) 土條底部: 法向力 = (, ), 切向力 = (, ) 土條左側(cè): 法向力 = , 切向力 = 土條右側(cè): 法向力 = , 切向力 = 根據(jù)《港口工程地基規(guī)范》第五章第一節(jié)關(guān)于河道土坡穩(wěn)定性的規(guī)定，土坡穩(wěn)定性系數(shù)應(yīng)在 到 之間。)河堤部分面積地基部分面積Wti(kN) Wdi(KN) Wsin i?QisinCtibi Cdibi==1 55 0 2 49 0 3 44 0 4 39 0 5 34 0 0 6 30 0 0 7 26 0 0 8 22 0 0 9 18 0 0 10 14 0 0 11 10 0 0 12 6 0 0 13 3 0 0 14 ?iK3202. 15 ?iiQW?sn)( 1977求得滑動安全系數(shù) = ?iiisFs)(1%,現(xiàn)在我們需要進一步修正 的假定值，假設(shè) =%?? sFsF1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13　im?　iK土條 編號土條寬(m)i?(176?；瑒用嫔系恼龎毫?Ni；通過圓心，也不產(chǎn)生力矩?？够赜蓛刹糠纸M成：一是滑動面 AC 上粘聚力產(chǎn)生的抗滑力矩；另一項是土體的支承反力所產(chǎn)生的抗滑力矩，支承反力的大小和方向與土的內(nèi)摩擦角 ? 值有關(guān)。研究表明，均質(zhì)粘性土坡的滑動面為對數(shù)螺線曲面，形狀近似于圓柱面，在工程設(shè)計中常假定滑動面為圓弧面。(2)可變作用:裝卸和運輸機械荷載、人群荷載、堆貨荷載、波浪力、水流力、滲流力、冰壓力以及由可變作用引起的土壓力和施工荷載等。 本工程段時有發(fā)生的崩塌和局部失穩(wěn)即表明了進行岸坡防護的重要性。⑥1 強風(fēng)化花崗片麻巖 J23：灰綠色～灰黃色，夾雜色，含未風(fēng)化巖塊，見灰白色石英巖脈,結(jié)構(gòu)構(gòu)造仍清淅可辨，原巖風(fēng)化較為劇烈，巖芯呈細柱狀,局部呈砂土狀， 米，巖面標高 米，揭示層厚 米， N=150 擊。④2 中粗礫砂（ Q4al ）：灰色、灰黃色，顆粒較為均勻，飽和，呈中密，含云母，～ 米，平均層厚 米，呈透鏡體狀分布于④之下，僅 ZK60、ZK61 及 ZK71 三孔 N=19（3 ～27 ）擊。③淤泥（Q 4al+m）： 灰～褐灰色，局部灰黑色，飽和，流塑狀態(tài)，無臭味或少許臭味，含云母，少量貝殼及腐植物，高壓縮性。由以上介紹可知，本工程地段的工程地質(zhì)條件并不十分惡劣，但是坍塌，崩岸等工程地質(zhì)災(zāi)害時有發(fā)生，有必要對本區(qū)段采取適當(dāng)?shù)姆雷o措施。詳細坍塌地段見表 22：表 22 航道沿線自然岸坡發(fā)生坍塌地段標段 里程（米） 長度（米） 類型Ⅱ K6+100～350 右岸 250 人類活動破壞，局部失穩(wěn)Ⅱ K7+850～K8+100 左岸 250 船行坡淘濁，局部岸坡坍塌Ⅱ K8+300～K8+600 左岸 300 船行坡淘濁，局部岸坡坍塌Ⅱ K10+400～600 右岸 200 船行坡淘濁，局部岸坡坍塌Ⅲ K13+500～610 左岸 110 船行坡淘濁，局部岸坡坍塌 不均勻沉降本工程七標岸坡工程施工時發(fā)生坍塌，另據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在部分航道段附近的建筑物及局部護岸，有不均勻沉降現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為構(gòu)筑物沉降裂縫，但程度較輕，未發(fā)現(xiàn)明顯的沉降塌陷，究其原因，主要由于基礎(chǔ)底部土層強度低、壓縮性高、結(jié)構(gòu)不均勻所致。此類土層一般不，上部軟土層宜采用石灰樁、水泥攪拌樁加固處理，改善其結(jié)構(gòu)及均勻性后可作為復(fù)合地基, 作為護岸工程淺基礎(chǔ)的持力層?？眳^(qū)地處北半球的中緯度，屬暖溫帶和北亞熱帶的過渡區(qū)，冬季河流結(jié)冰厚度有限，一般不會對航行產(chǎn)生影響。水位變化受大氣降水控制，季節(jié)性影響明顯。5 ～２米之間。④3 粉土（Q 4al ）：灰色，濕～稍濕，松散～中密狀態(tài)，土質(zhì)較均勻，混砂較多且不均.④4 淤泥質(zhì)粘土（ Q4al+m ）：灰色，飽和，呈流塑狀態(tài)，混砂不均，含云母及貝殼屑，高含水量，高壓縮性。具高含水量，高壓縮性。該區(qū)各工程地質(zhì)層及亞層的土性特征分述如下：②粉質(zhì)粘土及粘土（Q 4al ）：黃褐色、褐色，濕～飽和，一般呈可塑狀態(tài)，局部硬塑，混砂，含云母及鐵錳氧化物，較多植物根系及腐植質(zhì)，高壓縮性，低強度，廣泛分布于勘區(qū)表層，為地表硬殼層，分布較穩(wěn)定。根據(jù)本次勘察成果以及區(qū)域地質(zhì)資料，本工程航道沿線軟土、軟弱土發(fā)育，屬抗震不利地段。根據(jù)已有區(qū)域地質(zhì)資料，區(qū)內(nèi)地塊構(gòu)造已處于相對穩(wěn)定狀態(tài)，區(qū)域穩(wěn)定性良好，活動性斷裂構(gòu)造不發(fā)育，區(qū)域場地穩(wěn)定性良好，適宜一般性工程項目建設(shè)。連云港的云臺山是橫亙我國東西的秦嶺——大別—— 云臺山超高壓變質(zhì)巖帶的端點，這條超高壓變質(zhì)巖帶不僅在亞洲最長，而且是我國南北兩大板塊的碰撞帶，這條地殼深處的南北縫合線，正好也是地上南北景觀分界線，即秦嶺——淮河—— 云臺山以北是我國北方，以南是我國南方，地面上的南北分界線，基本上是地下的南北基底分界線的投影。第一節(jié) 地形地貌本工程二、三標位于連云港板橋鎮(zhèn)，七標位于灌云縣伊山鎮(zhèn)，地貌特征總體以平原為主，丘陵次之，地勢低平，呈西高東低趨勢。連云港港疏港航道區(qū)域水系圖見圖2.圖2 連云港港疏港航道區(qū)域水系圖第三章 護岸部分工程地質(zhì)條件本工程航道二、三、七標段興建護岸結(jié)構(gòu)。春夏之交時有冰雹，夏季多暴雨，夏秋有臺風(fēng)。00′～35 176。４平方公里。本人僅有 20 余天的實習(xí)經(jīng)歷，做太高難度的護岸方案，顯得有些不切實際。⑶ 善后河樞紐、新沂河樞紐建設(shè)標準：按 III 級水工建筑物三級航道通航要求建設(shè)，單線 1000t 船閘，船閘有效尺度為 230234m。連云港港疏港航道北起燒香河老閘以西 600m 處（中云臺物流園區(qū)規(guī)劃東邊界） ，沿?zé)愫酉蛭髂稀猎粕坪咏粎R處進入云善河向南→至云善河閘處向西南至善南閘→進入鹽河向南→流經(jīng)灌云縣城→穿過新沂河→至灌南縣鹽灌船閘引航道與鹽河交汊處，航道工程全線長 ， ，新建護岸；改建、新建橋梁 13 座；新建通航船閘 4 座，閘室有效尺度為 230234m；新建運鹽河地涵 1 座，地涵尺寸為 1373m；永久征地 7899 畝，臨時征地 11152 畝；拆遷房屋 ，修建服務(wù)區(qū) 1 個（陸域配套設(shè)施由地方配套建設(shè)） ，布設(shè)航道標志以及進行航道綠化等。第七章的重點是討論擋土墻的設(shè)計，首先根據(jù)勘察資料討論了擋土墻的型式，所用材料，再采用理正軟件進行擋土墻設(shè)計，然后在用理論公式做了一系列驗算，驗算結(jié)果全部符合要求，最后給出了沉降縫和排水設(shè)施的設(shè)計。然后講了本工程護岸部分地形地貌，區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造，地層，水文地質(zhì)等工程地質(zhì)條件，以便為下一步的工作打好基礎(chǔ)。本科生畢業(yè)論文（設(shè)計）連云港內(nèi)河道疏浚工程二區(qū)岸坡穩(wěn)定性分析和護岸擋墻初步設(shè)計 摘要連云港港是長三角主要港口和江蘇最大海港,是蘇北和中西部最經(jīng)濟便捷的出海口、新亞歐大陸橋東橋頭堡，是以腹地內(nèi)集裝箱運輸為主并承擔(dān)亞歐大陸間國際集裝箱水陸聯(lián)運的重要中轉(zhuǎn)港口。本文在開篇講了連云港的地理位置，自然地理條件，氣象水文，對本工程在連云港河道疏浚工程中的重要性做了簡略介紹。鑒于在護岸工程設(shè)計中，岸坡穩(wěn)定性分析的重要性，本文單獨分出第六章，對岸