城市車道被占用會降低路段所有車道的通行能力論文(文件)
【正文】 應(yīng)用軟件求得第一分鐘內(nèi)大型車對通行能力的修正系數(shù)同理，得到第分鐘內(nèi)的修正系數(shù)（）如表12表12計時時間(min)234567891011修正系數(shù) 計時時間(min)12131415161718192021修正系數(shù) 計時時間(min)2223242526272829修正系數(shù) 由實際通行能力的定義可得 （6） 綜上所述，基本通行能力，（）。通過實際通行能力的折線圖和曲線可以看出：內(nèi)側(cè)車道的最小流量要大于和外側(cè)車道的最小流量，這也說明由于外側(cè)車道受道路開口、公交車?？康扔绊?，當(dāng)兩個車道的流量相同時，外側(cè)車道的車輛個數(shù)實際要小于內(nèi)側(cè)車道，即其空間密度應(yīng)該低于內(nèi)側(cè)車道，這可以從數(shù)據(jù)中得到證實，對于具有相同車速的車流來說，內(nèi)側(cè)車道的車流要普遍大于外側(cè)車道的流量。由于信號周期為，所以數(shù)據(jù)以每1分鐘為時間間隔提取。根據(jù)流量守恒原理及二流理論可得出多車道路段的車輛排隊的長度。根據(jù)問題一得到結(jié)論經(jīng)單位調(diào)整后得到下游總通行量如表14表14計時時間(min)12345678910下游通行量（pcu/min）20171619192522172118計時時間(min)111213141516171819下游通行量（pcu/min）182018201819212116經(jīng)觀察視頻一中數(shù)據(jù)可得上游總通行量如表15表15計時時間(min)12345678910下游通行量（pcu/min）20191615172118212631計時時間(min)111213141516171819下游通行量（pcu/min）293532292226393427上述數(shù)據(jù)都可通過視頻1整理，整理結(jié)果見附表1，將查詢的得到的數(shù)據(jù)帶入（7）中，即可得出在對應(yīng)時刻的車輛排隊長度。由附件三可知，交通事故所處橫斷面到下游路口和上游路口距離均為，當(dāng)視頻1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)闀r，交通事故所處橫斷面上游路口到下游路口的間距由變?yōu)?；路段上游車流量為即路段上游的車流量為。由查閱視頻1數(shù)據(jù)經(jīng)過整理得到，事故初始時刻上下游橫斷面的車輛數(shù)為，即；車道數(shù)為個，即；橫斷面的平均阻塞密度為,即。 綜上所述得到結(jié)果如表19所示：表19計時時間(min)456789排隊長度(pcu/min)綜上所述，從事故發(fā)生開始，經(jīng)過，車輛排隊長度將到達(dá)上游路口。綜上所述得到表18表18（個）363根據(jù)問題一得到結(jié)論經(jīng)單位調(diào)整后得到下游通行量為：表19計時時間(min)12345678910下游通行量(pcu/min)20171619192522172118計時時間(min)111213141516171819下游通行量(pcu/min)182018201819212116根據(jù)整理的數(shù)據(jù)及流量守恒原理建立如下所示模型： 其中為多車道路段時刻上下游斷面間的平均當(dāng)量排隊長度，為初始時刻上下游橫斷面間的車輛數(shù)，為第條車道時刻上游斷面的總流量數(shù)；為下游橫斷面的總流量數(shù)；為上下游橫斷面間的距離，為車道數(shù)，為橫斷面的平均阻塞密度，為橫斷面的平均最佳密度；為第分鐘上游橫斷面的車輛累積量。 對于車輛排隊長度的數(shù)據(jù)，根據(jù)二流理論的思想，運動車輛形成的交通流稱為行駛交通流，停止車輛形成的交通流稱為阻塞交通流。應(yīng)用軟件求出回歸模型的相關(guān)系數(shù)，得出排隊長度與事故道路的實際通行能力、事故持續(xù)時間以及路段上游的車流量之間的關(guān)系。由查閱視頻一數(shù)據(jù)經(jīng)過整理得到，事故初始時刻上下游橫斷面的車輛數(shù)為，即；車道數(shù)為個，即；橫斷面的平均阻塞密度為,即。對于車輛排隊長度的數(shù)據(jù)，根據(jù)二流理論的思想，運動車輛形成的交通流稱為行駛交通流，停止車輛形成的交通流稱為阻塞交通流。綜上所述，占道不同對實際通行能力的影響不同，行車道為內(nèi)側(cè)車道時道路的實際通行能力大于行車道為外側(cè)車道時的實際通行能力。結(jié)果的分
環(huán)評公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1