【正文】 () ()Pjk—泊位對(duì)于第k種船型運(yùn)輸?shù)牡趈種貨物的通過(guò)能力rjk—由第k種船型運(yùn)輸?shù)牡趈種貨物占總貨物的比重Pjk—平均每艘第k種類型船舶運(yùn)輸?shù)趈中貨物的噸數(shù)在式中出現(xiàn)的Pjk，表示為一艘船舶運(yùn)輸一種貨物是泊位的通過(guò)能力，這時(shí)的通過(guò)能力為上面所說(shuō)到的單一船型單一貨物時(shí)泊位的通過(guò)能力，所以不同船型不同貨物的泊位通過(guò)能力可以看作許多個(gè)單一船型單一貨物泊位通過(guò)能力的動(dòng)態(tài)組合。根據(jù)分析和預(yù)測(cè)的結(jié)果，管理者可以通過(guò)一些措施對(duì)泊位進(jìn)行調(diào)整進(jìn)而提升泊位總體的通過(guò)能力，例如，對(duì)于定期到達(dá)的船舶港口可以通過(guò)幾個(gè)固定的泊位進(jìn)行裝卸，操作人員和裝卸工人通過(guò)熟練操作提高作業(yè)效率；在港口經(jīng)營(yíng)的淡季可以封閉部分港口來(lái)減少港口的運(yùn)營(yíng)成本，而在船舶集中到達(dá)的時(shí)間可以對(duì)船舶按噸位分泊位進(jìn)行裝卸，這樣可以減少車的移動(dòng)以及作業(yè)中的機(jī)械設(shè)備調(diào)整。庫(kù)場(chǎng)包括了倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng)，通過(guò)一些輔助的機(jī)械設(shè)備和工具來(lái)提供短期的堆存和長(zhǎng)期的保管服務(wù)，另外港口的庫(kù)場(chǎng)還有緩沖、調(diào)節(jié)、計(jì)量、包裝、集散、加工等功能。為了更好的對(duì)港口庫(kù)場(chǎng)的使用進(jìn)行規(guī)劃，通常將庫(kù)場(chǎng)按其功能劃分為進(jìn)口庫(kù)場(chǎng)、出口庫(kù)場(chǎng)及中轉(zhuǎn)庫(kù)場(chǎng)[4]。另外，按這種方式計(jì)算庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力需要滿足：P庫(kù)≥P泊?K入，式中P庫(kù)表示庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力，P泊表示已知的泊位通過(guò)能力，K入表示貨物的入庫(kù)系數(shù)且K入≤1，綜上可得港口通過(guò)能力的計(jì)算公式為： P庫(kù)=A?KA?KE?a?n庫(kù) （）A—庫(kù)場(chǎng)總面積（m2）KA—庫(kù)場(chǎng)面積利用率，指的是庫(kù)場(chǎng)總面積減去辦公區(qū)域、裝卸月臺(tái)、包裝作業(yè)間、國(guó)定設(shè)備占用、通道、安全留距、跺間距等不能堆存貨物的面積后，實(shí)際可以用于貨物堆存的面積占總面積的比重。為了緩解庫(kù)場(chǎng)的壓力，提升庫(kù)場(chǎng)的通過(guò)能力，港口應(yīng)該從降低入庫(kù)系數(shù)和加快貨物周轉(zhuǎn)率這方面來(lái)著手。船舶泊位系統(tǒng)鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸水路運(yùn)輸管道運(yùn)輸輸送帶運(yùn)輸庫(kù)場(chǎng)系統(tǒng)貨主發(fā)電廠鋼廠筒倉(cāng)圖41集疏運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖港口通過(guò)集疏運(yùn)系統(tǒng)為與之相互聯(lián)系的廣大腹地提供貨物或旅客的集疏、運(yùn)送服務(wù)，為了保證貨物的快速和高效運(yùn)輸，集疏運(yùn)系統(tǒng)還需要有機(jī)銜接各類運(yùn)輸方式，特別是貨物在陸地運(yùn)輸和水域運(yùn)輸之間轉(zhuǎn)換時(shí)，改善集疏運(yùn)系統(tǒng)是提高港口綜合通過(guò)能力的有效途徑。港口集疏運(yùn)系統(tǒng)中包含了多種運(yùn)輸方式，但是其通過(guò)能力并不是簡(jiǎn)單的將這些運(yùn)輸方式的能力相加，而通過(guò)這些運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、相互影響而形成的一個(gè)綜合通過(guò)能力。在貨物的裝卸過(guò)程中，除了水、陸間的轉(zhuǎn)換外，換裝作業(yè)活動(dòng)可以直接在錨地泊位或船舶的外弦進(jìn)行，這在很大程度上減少了庫(kù)場(chǎng)和泊位的作業(yè)壓力。39?！謩e表示駁船在裝卸作業(yè)前后，靠離泊位時(shí)系、解纜繩所花費(fèi)的時(shí)間以及其他準(zhǔn)備時(shí)間。在正常情況下，道路的通行能力是指在交通狀況良好的條件下，并且車輛以安全的速度連續(xù)行駛，每條車道一個(gè)小時(shí)能夠通過(guò)的最大車輛數(shù)。所以道路的通行能力為： CF=3600L車距v ()CF—主干道的通行能力（輛h）L車距—安全車距，相連兩輛車的距離一般按它們倆保險(xiǎn)杠之間的距離來(lái)算v—主干道允許的最大速度（ms）安全距離是由車身長(zhǎng)度、正常的制動(dòng)距離、司機(jī)反映距離和汽車間距相加得來(lái)，所以 L車距=l車+l制+l反應(yīng)+l間 （）l車—港口進(jìn)出車輛的長(zhǎng)度（m）l制—制動(dòng)距離，即從司機(jī)踩剎車到汽車停止的這段時(shí)間汽車行駛的距離（m）l反應(yīng)—反應(yīng)距離，司機(jī)從察覺(jué)危險(xiǎn)到開(kāi)始踩剎車的這段時(shí)間汽車行駛的距離（m）l間—汽車間距，兩輛車停止時(shí)應(yīng)該保持的距離（m），得出道路通行能力為： CF=3600vl車+l制+l反應(yīng)+l間 （）那么道路的通過(guò)能力為： P道路=CF?G車 （）P道路—港口主干道的通過(guò)能力（th)G車—平均每輛車裝載的貨物噸數(shù)門崗處的檢查工作決定了車輛在門崗出的等待時(shí)間，車輛的通過(guò)速度是衡量門崗?fù)ㄐ心芰Φ闹匾笜?biāo)?！T崗處每小時(shí)的通過(guò)能力（輛h），所以綜合以上所述，得出門崗處一個(gè)小時(shí)通過(guò)能力為： P門39。—門崗處每小時(shí)的通行能力（輛h）G車—平均每輛車裝載的貨物噸數(shù)由于門崗的限制，即使道路的通過(guò)能力大于門崗的通過(guò)能力，也無(wú)法完全通過(guò)，所以公路集疏運(yùn)的通過(guò)能力只能取兩者中最小的那個(gè)，由此可得 P公路=min?(P道路，P門39。另外貨物的種類不同，其裝卸速度也是不一樣的。港口管道運(yùn)輸?shù)膶?duì)象主要是石油，還包括少量的液化氣、化學(xué)藥品等，本文是以石油的運(yùn)輸能力來(lái)計(jì)算管道的通過(guò)能力。T營(yíng)—油罐的年使用天數(shù)ki—第i個(gè)油罐的利用率，油罐利用率受石油到港規(guī)律的影響，到港的石油量越均衡、越穩(wěn)定，油罐的利用率就越高。雖然港口對(duì)裝卸人員的需求比例在減少，但是對(duì)高素質(zhì)的技術(shù)人員的比例不斷的上升，無(wú)論是港內(nèi)起重機(jī)械還是水平運(yùn)輸工具都需要技術(shù)過(guò)硬的人員進(jìn)行操作，這樣才能使港口保持一個(gè)較高的裝卸水平。每條裝卸線當(dāng)中都包括了裝卸機(jī)械和裝卸人員，為了能夠更方便的對(duì)裝卸作業(yè)能力進(jìn)行計(jì)算，需要分別計(jì)算機(jī)械和工人的裝卸能力。在對(duì)工人的裝卸能力計(jì)算式時(shí)，可以從不同的角度出發(fā)，從勞動(dòng)生產(chǎn)率角度出發(fā)工人的裝卸能力可以表示為： G操=M實(shí)?R工人 （）M實(shí)—港口實(shí)際擁有的裝卸工人數(shù)R工人—平均每個(gè)工人的年勞動(dòng)生產(chǎn)率從單個(gè)工人的裝卸能力出發(fā)可以表示為： P工人操=N工人?T營(yíng)?（1K輪）?K裝出?K工利?（1K輔）?t班?p工時(shí) （）N工人—實(shí)際工人數(shù)T營(yíng)—每年港口的營(yíng)運(yùn)天數(shù)K輪—平均每個(gè)工人的輪休率K裝出—工人的出勤率K工利—工時(shí)利用率K輔—輔助作業(yè)率，也就是從事輔助作業(yè)的時(shí)間占總工作時(shí)間的比例t班—平均每天每個(gè)工人的出工時(shí)間p工時(shí)—平均每個(gè)小時(shí)一個(gè)工人能夠裝卸的貨物噸數(shù)上面兩個(gè)公式分別從不同角度對(duì)工人的裝卸能力進(jìn)行了計(jì)算，但是它們都存在一定的片面性，而且忽視了工人在進(jìn)行裝卸時(shí)的相互直接的協(xié)同作業(yè)，為了能夠更準(zhǔn)確的計(jì)算出工人的裝卸能力，可以將每條裝卸線看作一個(gè)整體，來(lái)計(jì)算出工人的裝卸能力[6]，公式為： P工人=qij?T班?kij ()P工人—港口的工人裝卸能力（td）qij—在第j個(gè)工作日，第i條裝卸線上平均每小時(shí)由工人裝卸的貨物的噸數(shù)T班—工人每天的上班時(shí)間（d）kij—在第j昨日，第i條作業(yè)線上的有效工作時(shí)間對(duì)于工人裝卸能力的計(jì)算，都是以工人在理想的工作狀態(tài)下進(jìn)行裝卸操作為前提的，但在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)作業(yè)中，工人主觀上的怠工是無(wú)法避免和控制的，而且個(gè)體工人的能力和作業(yè)技術(shù)也影響著整個(gè)裝卸線的作業(yè)能力，所以對(duì)于工人的裝卸作業(yè)能力一般很難準(zhǔn)確計(jì)算出來(lái)。事務(wù)處理系統(tǒng)（TPS）數(shù)據(jù)信息生成MIS信息用戶用戶圖41管理信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，如何提高港口本身的競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)成為港口經(jīng)營(yíng)者首要考慮的問(wèn)題，從港口的生產(chǎn)作業(yè)來(lái)看，減少貨物通過(guò)港口所需的時(shí)間，提高港口的作業(yè)效率無(wú)疑會(huì)提高港口的競(jìng)爭(zhēng)力。例如，當(dāng)貨物進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)時(shí)，倉(cāng)庫(kù)管理人員將倉(cāng)庫(kù)堆存貨物的噸數(shù)、種類、出入庫(kù)時(shí)間記錄到管理信息系統(tǒng)中，當(dāng)貨物堆積過(guò)多時(shí)，管理人員就會(huì)通過(guò)集疏運(yùn)系統(tǒng)調(diào)度車輛將貨物運(yùn)走，并且盡量安排貨物在堆場(chǎng)直接換裝減少貨物入庫(kù)量。港口管理信息系統(tǒng)庫(kù)場(chǎng)管理子系統(tǒng)船舶引航子系統(tǒng)裝卸管理子系統(tǒng)設(shè)備管理子系統(tǒng)計(jì)劃管理子系統(tǒng)財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)人事管理子系統(tǒng)市場(chǎng)營(yíng)銷子系統(tǒng)圖42港口企業(yè)管理信息系統(tǒng)第5章 基于灰色關(guān)聯(lián)分析的港口通過(guò)能力評(píng)價(jià)“一只由多塊長(zhǎng)。而當(dāng)泊位緊張時(shí)，也可通過(guò)協(xié)調(diào)其他環(huán)節(jié)的作業(yè)，加快對(duì)泊位船舶的裝卸并增加船對(duì)船的直接換裝能減少泊位裝卸壓力。港口管理信息系統(tǒng)按職能可以劃分為多個(gè)子系統(tǒng)，如倉(cāng)庫(kù)管理子系統(tǒng)、裝卸管理子系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)等（如圖42）。信息系統(tǒng)的使用者根據(jù)輸入系統(tǒng)的信息，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析然后做出決策。港口在對(duì)車輛和船舶進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)，特別是火車和大型船舶，通常會(huì)有多輛裝卸機(jī)械同時(shí)裝卸，而每輛裝卸接卸的裝卸能力是不同的，所以港口的機(jī)械裝卸能力可表示為： P機(jī)械=pi?ti?ki ()P機(jī)械—港口的機(jī)械裝卸能力pi—第i臺(tái)機(jī)械每小時(shí)能夠裝卸貨物的噸數(shù)ti—第i臺(tái)機(jī)械平均每晝夜工作的小時(shí)數(shù)ki—載荷系數(shù)，也就是第i臺(tái)裝卸在裝卸作業(yè)時(shí)所負(fù)載的貨物重量除以它滿負(fù)荷是裝載的貨物重量（ki）。到目前為止，仍然有不少裝卸作業(yè)是機(jī)械無(wú)法代替的，在裝卸中有很多情況是工人和機(jī)械交叉作業(yè)，而且工作時(shí)還要受到天氣、噪音和粉塵的影響，所以港口一定要建立合格的安全機(jī)制來(lái)確保工作人員的安全。輸送帶的集疏運(yùn)能力指的就是輸送帶的通過(guò)能力（輸送帶的生產(chǎn)作業(yè)能力），其公式為： P帶=T營(yíng)?t日?p帶 （）P帶—輸送帶的通過(guò)能力（t年）T營(yíng)—輸送帶的年運(yùn)營(yíng)天數(shù)t日—平均每晝夜輸送帶的工作時(shí)間（h）p帶—輸送帶的生產(chǎn)率，也就是每小時(shí)輸送帶能夠輸送貨物的噸數(shù)，其集疏運(yùn)系統(tǒng)可能由上述集疏運(yùn)方式中的一種或多種所組成，所以港口的綜合通過(guò)能力為： （）P集疏運(yùn)—港口集疏運(yùn)綜合通過(guò)能力（t年）Pj—港口集疏運(yùn)系統(tǒng)中第j種集疏運(yùn)方式的通過(guò)能力（t年）i—當(dāng)i=0，港口沒(méi)有此類集疏運(yùn)方式；當(dāng)i=1，港口擁有此類集疏運(yùn)方式貨物通過(guò)港口進(jìn)入下一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從抵達(dá)港口開(kāi)始，貨物就開(kāi)始在不同的運(yùn)輸工具之間換裝，而對(duì)貨物提供換裝服務(wù)的就是港口裝卸作業(yè)系統(tǒng)，裝卸作業(yè)的效率影響著貨物通過(guò)港口的速度。下面分別對(duì)長(zhǎng)輸油管道和油罐運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)能力進(jìn)行計(jì)算。為了確定裝卸線上所需要的火車車輛數(shù)目，通常是引入“裝卸系數(shù)”來(lái)對(duì)不同種類的貨物所需的車輛數(shù)進(jìn)行計(jì)算的。港口的貨物通過(guò)內(nèi)部的裝卸線作業(yè)而進(jìn)入鐵路系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸，所以港口鐵路集疏運(yùn)能力主要是指對(duì)港口對(duì)火車運(yùn)輸貨物的裝卸能力，也就是一定時(shí)間內(nèi)，火車車輛可以通過(guò)鐵路裝卸線進(jìn)行裝卸的貨物最大噸位數(shù)。?G車 ()P門39。由門崗體通行能力公式進(jìn)一步可以求出門崗處一個(gè)小時(shí)的通行能力： CE39。所以要對(duì)港口的進(jìn)出港主干道道路通過(guò)能力和門崗處的通過(guò)能力分別進(jìn)行計(jì)算。公路集疏運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)是速度快、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，而且還能給客戶提供“門到門”的服務(wù)，但是公路集疏運(yùn)也有其缺點(diǎn)，就是運(yùn)輸量小、成本高。 t系39。水路集疏運(yùn)所用到的運(yùn)輸工具大部分為駁船，為了保證港口的貫通，駁船的運(yùn)輸能力應(yīng)滿足： P駁≥P港?K駁 （）P駁—駁船運(yùn)輸能力（t）P港—港口的通過(guò)能力（t）K駁—駁船運(yùn)輸?shù)呢浳镎妓屑柝浳锏谋戎貫榱舜_保連續(xù)的船舶進(jìn)行的裝卸，需要的駁船數(shù)量應(yīng)該滿足： n駁≥q船?t駁G駁?t日 （）n駁—需要的駁船數(shù)量q船—船舶晝夜裝卸作業(yè)效率（td）G駁—平均每條駁船能夠裝載貨物的噸數(shù)t駁—駁船一次周轉(zhuǎn)所用時(shí)間t日—平均每晝夜裝卸的小時(shí)數(shù)駁船的一次周轉(zhuǎn)，經(jīng)歷掛靠泊位、準(zhǔn)備裝卸、裝卸作業(yè)及離港整個(gè)過(guò)程，所以駁船一次周轉(zhuǎn)所用時(shí)間用下面公式計(jì)算： t駁=t載+t空+t裝+t卸 =LV載+LV空+（G駁p裝+t系39。以下是對(duì)各種疏運(yùn)方式的理論通過(guò)能力進(jìn)行計(jì)算的方法。如果經(jīng)濟(jì)腹地離港口較遠(yuǎn)、需求的貨物種類和數(shù)量較多的話，那么港口集疏運(yùn)系統(tǒng)會(huì)比較復(fù)雜，需要較多的運(yùn)輸工具參與運(yùn)輸，相互銜接情況也比較多樣；反之如果腹地與港口之間的距離比較近，貨物種類和數(shù)量也比較少，那么集疏運(yùn)系統(tǒng)往往就會(huì)比較簡(jiǎn)單。集疏運(yùn)系統(tǒng)是與港口相互銜接的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它是貨物能夠運(yùn)入和運(yùn)出港口的保證，在這個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中，各種運(yùn)輸方式分工協(xié)作、融會(huì)貫通確保完成貨物在各自領(lǐng)域的運(yùn)輸任務(wù)，完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)是港口生存和發(fā)展的重要保證。占用面積也就是已建成庫(kù)場(chǎng)的實(shí)際面積，從這個(gè)角度來(lái)計(jì)算的庫(kù)場(chǎng)能力。本文選擇了從泊位通過(guò)能力和占用面積兩個(gè)角度對(duì)庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力進(jìn)行計(jì)算，首先，泊位的通過(guò)能力決定了它對(duì)庫(kù)場(chǎng)面積的需求，按此計(jì)算可以確定最合理的庫(kù)場(chǎng)面積，避免能力不足或者資源浪費(fèi)；占用面積決定了庫(kù)場(chǎng)實(shí)際面積，按此計(jì)算可以得出有效提高庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力的方法，并對(duì)難以變更的現(xiàn)有設(shè)備進(jìn)行有效的利用。短期保管的貨物一般就近堆存在接近碼頭前沿的前方庫(kù)場(chǎng)，這樣既能減少貨物在港口內(nèi)的水平運(yùn)輸距離，又能減少貨物搬運(yùn)中對(duì)其他環(huán)節(jié)生產(chǎn)作業(yè)的影響，貨物可以快速的運(yùn)出前方庫(kù)場(chǎng)進(jìn)入下一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，有利于提高貨物周轉(zhuǎn)速度。庫(kù)場(chǎng)通過(guò)能力指的是在營(yíng)運(yùn)期（通常指1年）庫(kù)場(chǎng)能夠堆存各類貨物噸位數(shù)的總和。造成船舶到港數(shù)量不平衡的原因有很多，包括季節(jié)性貨物需求變化、惡劣天氣下的船舶停運(yùn)、航道的封閉等。這種不定貨物不定船型情況下泊位通過(guò)能力的計(jì)算要比單一貨物和單一船型情況復(fù)雜許多，船型和貨種的變化都在影響著當(dāng)前時(shí)刻的泊位的通過(guò)能力，這種通過(guò)能力是隨著時(shí)間變化而變的一種動(dòng)態(tài)能力。，但是船舶的到達(dá)數(shù)量是無(wú)法控制的，所以無(wú)法保證泊位裝卸船舶數(shù)量到達(dá)其能力上限。前一部分的貨物特點(diǎn)是運(yùn)輸量大而且是長(zhǎng)期需求，通常由固定的船運(yùn)公司長(zhǎng)期運(yùn)輸，對(duì)于這種單一貨物單一船型的業(yè)務(wù)，港口會(huì)提供專業(yè)化泊位對(duì)其進(jìn)行裝卸，其泊位通過(guò)能力計(jì)算方法如下： P營(yíng)=P設(shè)計(jì)η （）P營(yíng)—泊位營(yíng)運(yùn)通過(guò)能力，即港口運(yùn)營(yíng)時(shí)泊位的實(shí)際通過(guò)能力P設(shè)計(jì)—泊位設(shè)計(jì)通過(guò)能力，即泊位在設(shè)計(jì)時(shí)，理論上應(yīng)該達(dá)到的通過(guò)能力η—泊位利用率 P設(shè)計(jì)=N年G （）G—泊位掛靠船舶的平均載貨噸數(shù)N年—該泊位在一年內(nèi)（一個(gè)營(yíng)運(yùn)周期）裝卸該類型船舶的艘數(shù) N年=365tTA （）t—泊位全年非生產(chǎn)天數(shù)總和，包括法定假日、設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間、封港時(shí)間等非營(yíng)業(yè)時(shí)間。港口在對(duì)泊位設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到將來(lái)面對(duì)的目標(biāo)市場(chǎng)的船舶情況，設(shè)計(jì)的泊位一定要滿足以下幾點(diǎn)：首先，前沿水深一定要能夠讓目標(biāo)市場(chǎng)船舶在滿載的情況下安全的靠泊和離泊；其次，泊位要擁有滿足目標(biāo)市場(chǎng)船舶的靠泊能力，也就是泊位的裝卸機(jī)械（如岸吊、橋吊）能夠?qū)炜看斑M(jìn)行裝卸作業(yè)；最后，泊位長(zhǎng)度要合理，既要保證一個(gè)泊位的作業(yè)活動(dòng)不能對(duì)另一個(gè)泊位的作業(yè)活動(dòng)產(chǎn)生影響，又要避免泊位過(guò)大而造成港口通過(guò)能力的浪費(fèi)。泊位是港口直接與水域相連的地帶，它位于港口的最前沿，港口的其他基礎(chǔ)設(shè)施都是根據(jù)泊位的位置而進(jìn)行建設(shè)的。機(jī)械設(shè)備本身的技術(shù)水平和作業(yè)能力只是裝卸能力的一個(gè)影響因素，而影響港口子系統(tǒng)效率的最主要方面是人員的績(jī)效，也就是工作人員操作機(jī)械所表現(xiàn)出來(lái)的裝卸能力。貨物能否在