【正文】 標準比較細致，主要研究可以劃分為以下幾個方面： 1）從標志的技術(shù)標準角度分析，研究符合本國道路環(huán)境特性的交通標志。 在 Bartmann (1991)的研究中，駕駛員在高速情況下比低速時單位時間內(nèi)所處理的信息多。 美國 NCHRP 采用現(xiàn)場試驗與室內(nèi)試驗相結(jié)合的辦法對高速公路指路標志信息量對駕駛?cè)水a(chǎn)生的負荷進行了研究，建立了標志群產(chǎn)生的信息量負荷與單塊標志信息量大小的回歸模型。接著在上述典型組合信息量條件下的城市高速公路路段上進行實車試驗，基于速度方差、緊急制動的頻率、制動熱學特性、注視點運動軌跡、事故數(shù)的分析，確定了導致駕駛?cè)苏`操作的信息種類。Dewar,1979）及對交通標志的辨認距離 (Halpem,1984； Pignataro,1973)。與此同時還發(fā)現(xiàn)在跟車情況下駕駛員視線離開道路前方的注視持續(xù)時間比不跟車時要短，這是因為駕駛員要時刻關(guān)注前方車輛以防其改變行駛狀態(tài)。該標準在 1999 年完成了第一次修訂工作，并于 1999 年 4 月 5 日發(fā)布，同年 6 月 1 日實施。通過測定認讀時間來確定最小認讀距離 ，為高速公路交通標志中的漢字設(shè)計提供理論依據(jù)； 1996 年趙炳強也從人的視覺因素角度研究了標志上圖形符號、文字和數(shù)字的具體設(shè)計原則，保證標志在不良的視覺環(huán)境條件下能被駕駛員發(fā)現(xiàn)并迅速認讀，以確保行車安全。結(jié)果表明，交通標志的可視距離隨車速的提高而降低；同一實驗車速，順光條件下標志的視認性最佳，其次為夜間反光標志， 逆光條件下的標志視認性較差。 交通部公路科學研究院交通標志視認性課題組使用 DMDX 軟件平臺，對路名數(shù)、漢字數(shù)與視認時間的關(guān)系進行了研究，并使用遮擋架進行了實際道路環(huán)境中的驗證。 北京工業(yè)大學的陳炎通過使用眼動儀測量時間和改變電腦分辨率模擬天氣的方法，對指路標志路名數(shù)，漢字數(shù)與視認時間的關(guān)系進行研究。 然而，已有研究仍 然存在以下不足： 1）由于國外標志牌上的英文字母與漢字存在差異，國外的主要分析結(jié)論難以直接借鑒； 2）目前的多數(shù)研究都采用靜態(tài)試驗方法，缺乏對駕駛員動視力與靜視力差別的考慮； 3）少數(shù)實驗采用了動態(tài)實驗方法，但缺乏行車速度和標志信息量對駕駛員注視行為和行車狀態(tài)的影響分析； 4）已有的多數(shù)標志信息量研究主要以指路標志為研究對象，少有對警告警示標志等非指路標志的研究。且我國 1999 年推出的 GB5768《道路交通標志和標線》規(guī)范只是一個總體設(shè)計標準，對于具體的交通標志設(shè)計問 題沒有明確規(guī)定，如 40~70km/h 的道路上，規(guī)范中只規(guī)定標志離危險點的距離為 50~100 米。 本文在吸收國內(nèi)外相關(guān)研究成果和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上 ,模擬駕駛?cè)嗽趯嵚飞系鸟{駛，同時軟件系統(tǒng)與駕駛模擬器以及計算機建立友好連接，使之能夠完成交互，實現(xiàn)較為理想的仿真試驗系統(tǒng)，從 而為研究交通標志設(shè)置的有效性創(chuàng)造條件。 信息注意 注意理論 對人類的注意活動，現(xiàn)在普遍采用注意心理學的方法來研究。這些模型出于不同的目的，從不同角度，對人的注意過程進行了大量較為成功的探討。 由于上述爭論點的存在，知覺過程對應(yīng)地也存在“自上而下”和“自下而上”兩種相互聯(lián)系的分析方法。 注意由三個基本要素組成：發(fā)現(xiàn)、記憶和意識。工作記憶對人類行為活動的連續(xù)性起了重要作用。除上述建立在人行為的刺激 —— 機體 —— 反應(yīng)基礎(chǔ)之上的經(jīng)典模式外，有些模型更是綜合運用認知心理學、人機工程學、社會學等知識對駕駛?cè)说奈ｋU感知心理形成過程進行了研究。 此外，模型還對影響駕駛?cè)藢π畔⒔邮苄Ч亩喾N因素進行了分析。其中，駕駛?cè)说氖芙逃潭?、性別及月收入等都是導致識別差異的因素之一。男性駕駛?cè)?，如果其駕駛經(jīng)驗在十年以上，那么對交通標志的理解明顯優(yōu)于駕駛經(jīng)驗少的駕駛?cè)?。駕駛?cè)司褪窃谏鲜龆?因素共同作用下完成對交通標志的信息處理過程。注意可以由客觀事物的物理特點引起，也可以由內(nèi)部變量引起，甚至個體的習慣、興第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 13 趣、情緒狀態(tài)都可以影響注意。但是，直接對注意的警戒性進行的研究則相對比較少。為解釋駕駛?cè)藢鏄酥揪涞南陆滴覀儾捎眠^濾理論來解釋。 同樣從感受性偏移的角度分析， Parasuraman(1979)提出了與過濾理論不同的看法。 將該理論應(yīng)用于對駕駛?cè)说姆治?，則在行車過程中，駕駛?cè)瞬⒎悄軌驅(qū)γ總€出現(xiàn)的交通標志表現(xiàn)出警戒，而是隨著時間的推移，交通標志設(shè)置數(shù)量的增第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 14 加，駕駛?cè)藢酥镜母兄舶l(fā)生著相應(yīng)的變化。由此可見，駕駛?cè)说木湫詴S著標志設(shè)置數(shù)量的增加而下降，交通標志應(yīng)該控制在一定的范圍之內(nèi)，以使得駕駛?cè)四軌虮３肿罴训木湫浴：髞碛钟傻聡澅W派心理學家阿赫（ ）、瓦特（ ）等在動作與思維領(lǐng)域里做了研究，提出決定性趨勢（ determining tendeney）的名稱。例如人在重復感知 10～ 15 次兩個不同大小的球后，對兩個大小相同的球也會感知為不同，這就是過去的感知對當前事物的感知所產(chǎn)生的定勢影響。因此隨著危險點處標志設(shè)置數(shù)量的增加，駕駛?cè)藢酥驹O(shè)置處的危險性的警戒下降，同樣的結(jié)果也會發(fā)生在未設(shè)置標志的路段。 在上圖中，交通標志的設(shè)置位置須滿足以下兩個前提條件： 1． B 點在 E 點之前，即消逝點出現(xiàn)在標志識讀完畢之 后，使得駕駛?cè)四軌虬l(fā)現(xiàn)和有足夠時間識讀標志。包括分析駕駛?cè)?在一定工作負荷下以及在不同車速下對交通標志的識讀能力；從道路環(huán)境角度研究，主要分析干擾信息、經(jīng)驗知識對駕駛?cè)私邮諛酥拘畔⒌挠绊懙?。顏色有三個基本屬性，即色調(diào)、飽和度和明度，這三者在視覺中組成統(tǒng)一的視覺效果。根據(jù)交通標志形狀視認性的研究，在等同面積條件下，三角形的辨認效果最好，其次為菱形、正方形、圓形、六角形等。圖形符號有三個要素，即直觀性、大小、重要細節(jié)最小尺寸。 漢字高度的計算公式可寫： 4321 ppppAA ctvh ）（相對絕對 ?????? （ 2– 3） 式中： h—— 漢字高度； v—— 車速； c—— 漢字與視標的轉(zhuǎn)換常數(shù)； t—— 對漢字感知、理解的時間； ? ?41~pp —— 漢字特點對視認影響的相對正確辨認率，均為 ； 絕對A —— 絕對視力（即人的生理視力）； 相對A —— 相對視力（呈現(xiàn)時間為 秒，偏角為 0 度時的相對視力）。交通標志應(yīng)具備可讀性、誘目性、識別性。因此我國道路交通的顏色便是以安全色紅、藍、黃、綠和對比色黑色、白色這六種顏色中的若干種組成。白色有明亮、潔凈之意，黑色有沉重厚實之感，黑色與白色色彩的搭配能增強標志的鮮明感。然而，交通標志并不能完全被駕駛員所理解。 第三章 影響駕駛?cè)俗⒁饨煌酥镜囊蛩? 20 回歸性全方位反射 夜間駕駛?cè)藢煌酥緲伺频淖⒁庵饕康氖瞧湓谝归g的光線反射效果，以達到駕駛員在夜間對標志標牌的注意效果，反射程度過低會導致夜間視認性不好，反射程度過高會導致出現(xiàn)眩光，更加危害行車的安全性。 它 的內(nèi)部結(jié)構(gòu)很復雜 ,有很多微小的玻璃球 ， 可以使得大多數(shù)光線 按原路返回。 眩光 城市道路環(huán)境中各種形式的路燈、霓虹燈和夜景照 明設(shè)施的使用，在點亮了城市夜空的同時，也帶來了直接的道路交通安全隱患。復雜環(huán)境下的交通標志視認 性因環(huán)境中廣告燈箱、建筑照明等設(shè)施的影響，視認性會產(chǎn)生顯著下降．其受影響的程度與光源亮度和交通標志之間的相對距離、交通標志反光膜材料有關(guān)。所以，場景的選取原則應(yīng)是我國現(xiàn)行道路交通條件下，以駕駛?cè)怂龅降那闆r狀態(tài)為基礎(chǔ)，選取在相關(guān)道路環(huán)境中較易發(fā)生的一些實際典型場面。本文設(shè)計了 5 個試驗場景的方案，見表 所示： 第四章 仿真試驗設(shè)計 23 表 試驗方案 試驗路段 試驗參數(shù) 試驗名稱 離危險點 的試驗距離 限速（ km/h） 交通標志 山區(qū)道路轉(zhuǎn)彎處路段 15 部分遮擋 A場景 15 無遮擋 B場景 15 炫光 C場景 山區(qū)道路隧道口路段 40 危險點交通標志 D場景 90米 40 危險點交通標志 E場景 150米 試驗路段 試驗路段場景錄像是從數(shù)碼攝像機所拍的實地場景錄像中截取，設(shè)置場景來顯示各種因素對駕駛?cè)俗⒁饨煌酥镜挠绊?，場景基本與現(xiàn)實相符合。因此我們需要調(diào)查分析什么原因是影響駕駛?cè)俗⒁獾闹饕蛩?，來進行改善。如圖 所示： 圖 B 場景 （ 3）山區(qū)道路路段場景（ C）是炫光對駕駛?cè)俗⒁饨煌酥镜挠绊憽τ谒淼澜煌?，如果到隧道口的車速過快，容易使駕駛?cè)水a(chǎn)生空間壓抑感，使得駕駛?cè)藛T的反應(yīng)特性、視覺特性、心理特性等相對下降，導致駕駛?cè)说牟僮骺煽慷冉档?，更易發(fā)生在相對封閉的空間誘發(fā)嚴重的交通事故。本文采用了一個懸臂式隧道預告標志，如圖 所示： 第四章 仿真試驗設(shè)計 26 圖 隧道預告標志 （ 1）山區(qū)道路隧道路段場景（ D）的運行車速為 45 千米 /小時，該路段上有一隧道，已有隧道預告標志距隧道口為 90 米。如圖 所示： 第四章 仿真試驗設(shè)計 27 圖 E 場景 試驗調(diào)查問卷的設(shè)計 在電腦屏幕上用軟件模塊播放處理好的視頻錄像，試驗者坐于電腦前，手握方向盤，腳踏油門，眼睛平視屏幕，想像自己在駕駛室內(nèi)，開車在這段路上經(jīng)過。請您根據(jù)親身感受進行填寫（在“□”中填“√”表示選擇該項） 1 您的年齡： _______ 性別：□男 □女 2 您的駕齡： _______ 是否專職駕駛?cè)?？□? □否 3 根據(jù)您的駕駛經(jīng)驗，此模擬駕駛與實車實路駕駛的差別： □較小 □差不多 □較大 第四章 仿真試驗設(shè)計 29 4 此虛擬駕駛的駕駛環(huán)境的真實性： □還可以 □一般 □不好 5 虛擬的交通標志的真實性： □還可以 □一般 □不好 6 山區(qū)道路上，該前方交通標志大小： □偏小 □適合 □偏大 7 山區(qū)道路上，該前方交通標志顏色與山體整體顏色相差： □較大 □一般 □較小 8 山區(qū)道路上，前方交通標志位置時：（請在合適的位置打“√”） 道路狀況 影響因素 注意到 未注意到（遮擋） 未注意到（炫光） 未注意到（走神 ） 未注意到（疲倦） 未注意到（標志位置原因） 山區(qū)道路轉(zhuǎn)彎處交通標志 部分遮擋 無遮擋 炫光 隧道交通標志設(shè)置位置 90米處 150米處 9 山區(qū)道路上，試驗者見到該前方交通標志所采取的措施：（由調(diào)查員填寫） 道路狀況 影響因素 轉(zhuǎn)向 制動 加速 減速 沒有采取措施 注意到轉(zhuǎn)彎限速標注采取的措施 部分遮擋 無遮擋 炫光 注意到到隧道預告標志采取的措施 90米 處 150米處 10 用交通標志仿真系統(tǒng)來研究駕駛?cè)俗⒁饨煌酥镜挠绊懸蛩剡@種方法： □可行 □不確定 □不可行 11 根據(jù)試驗結(jié)果，請?zhí)岢鰧氋F意見： ______________________________________________________________________________ 第四章 仿真試驗設(shè)計 30 交通標志仿真試驗有效性試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析 針對調(diào)查問卷交通標志 仿真試驗效果調(diào)查的數(shù)據(jù)詳細統(tǒng)計分析如下： 本試驗用交通標志仿真來研究交通標志設(shè)置合理性這種方法是否可行。駕駛?cè)似＞腭{駛等因素使駕駛?cè)藢煌酥镜淖⒁馄鸬揭欢ǖ挠绊憽Ｔ陔x隧道口 90 米處設(shè)置隧道預告標志的道路狀況下： 100%的人認為該交通標志設(shè)置應(yīng)離隧道口遠些更能引起駕駛?cè)说淖⒁舛鸬骄娴淖饔?；在離隧道口 150 米處設(shè)置隧道預告標志的道路狀況下： 100%的人認為該距離較合適能做夠引 起駕駛?cè)俗⒁狻? 通過實例測試，在真實道路場景狀態(tài)下，交通標志仿真試驗設(shè)計是研究道路交通標志設(shè)置效果的有效研究途徑之一。張老師嚴謹而不失和藹的治學態(tài)度，忘我的工作精神，以及淵博的學識，使我受益匪淺并將終身難忘。 在設(shè)計過程中，也離不開親愛的同學們的支持，感謝陳娜師姐，張同昌、岳鵬、賈振一、孫江濤等同學在各方面給予的幫助。同時感謝其他老師在學習上給予的極大教誨和啟迪，在生活上給予的幫助。 參考文獻 33 參考文獻 [1] 張殿業(yè)．駕駛員動態(tài)視野與行車安全可靠度 [J]．西南交通大學學報， 2021， 35(3):319322． [2] 潘曉東，林雨，郭雪斌，方守恩．逆光條件下交通標志的可視距離研究 [J]．公路交通科技， 2021， 23(5):118120． [3] 張建峰．汽車駕駛員動態(tài)視覺對感知 決策 校正模式的影響研究 [D