【正文】 系統(tǒng)數(shù)據(jù)的選取 根據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)需求分析的結(jié)果，本著保證數(shù)據(jù)內(nèi)容完整性強(qiáng)、數(shù)據(jù)信息的現(xiàn)勢(shì)性強(qiáng)、數(shù)據(jù)精確度高的原則對(duì)現(xiàn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行審查和分析，最后確定以下幾類數(shù)據(jù)作為本系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：城市市區(qū)圖、城市地形圖 、城市交通旅游圖、城市公交線路調(diào)查數(shù)據(jù)、公交車站站點(diǎn)調(diào)查數(shù)據(jù)等等。如果不是 ,則查詢站點(diǎn) 1 所能直達(dá)的所有站點(diǎn)和能直達(dá)站點(diǎn) 2 的所有站點(diǎn) ,對(duì)這兩個(gè)集合求取交集 ,如果存在交集 ,則結(jié)束迭代 ,進(jìn)入最后一步按路線總距離進(jìn)行排序 ,否則 ,仍然繼續(xù)迭代 ,求取從站點(diǎn) 1 必須經(jīng)過 1 次換乘才能夠到達(dá)的站點(diǎn)集合 (涉及集合差與并 ),與能夠直達(dá) 2 的所有站點(diǎn)集合求交 ,從而得到必須換乘兩次才能到達(dá)的乘車方案。對(duì)該算法的實(shí)現(xiàn)有兩種途徑可供選擇 ,一是采用主存數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu) ,實(shí)現(xiàn)集合的快速運(yùn)算 ,其中包括快速查找、索引支持以及集合運(yùn)算等一系列算法 。山東交通學(xué)院本科論文 致謝 21 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是公共文通系統(tǒng)工程的一個(gè)重要組成部分 .對(duì)于任何一個(gè)城市的公交通系統(tǒng)其網(wǎng)絡(luò)布局的優(yōu)劣是決定該系統(tǒng)品質(zhì)的主要因素之一。 4 .保證適當(dāng)?shù)墓痪€網(wǎng)密度。 公交線網(wǎng)優(yōu)化具有受影響因素多、過程復(fù)雜、客流分布不固定等特點(diǎn) , 因此 , 建立模型前應(yīng)對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行概括和簡(jiǎn)化。 ODij—— 從節(jié)點(diǎn) i 到節(jié)點(diǎn) j 的客流量 。 qx—— 非直線系數(shù) 。 ρ —— 公交線網(wǎng)密度 。 第二個(gè)約束條件 是非直線系數(shù)約束。線路斷面最大流量計(jì)算方法如下 :Qkmax=60CxlkXcr/hk 式中 : Cx—— 不同車型的客容量 ( 人 ) , 一般單節(jié)公交車為 72 人 , 鉸接車為 129人 , 雙層公交車為 120 人 , 中巴車為 26 人 。 Q—— 線路平均斷面流量 (人 )。在線網(wǎng)優(yōu)化過程中 , 線網(wǎng)的規(guī)模不可能無限制地增大 , 因此增加了線網(wǎng)密度ρ的上限約束ρ max, 它是與城市規(guī)模和客流量相關(guān)的函數(shù)。 線長(zhǎng)約束和非直線系數(shù)約束大大地減少了點(diǎn)對(duì)之間的線路 。 公交線路起迄站點(diǎn)確定 根根據(jù)《城市交通規(guī)劃理論與方法》一書中提出的公交線路起迄點(diǎn)確定方法 ,當(dāng)某一交通小區(qū)的高峰小時(shí)總發(fā)生量或總吸引量大于小區(qū)內(nèi)中間站點(diǎn)的總運(yùn)載能力時(shí) ,該小區(qū)就應(yīng)設(shè)立起迄站點(diǎn) .通常 ,中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力可表示為 : NH= TH FH,其中 ,NH為中間站點(diǎn)的高峰小時(shí)的運(yùn)載能力 。Fst,h 為高峰小時(shí)線路出車頻率 。服務(wù)水平指標(biāo)從快捷、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等方面反映其運(yùn)營(yíng)特征和管理水平 。 排班契合率 :實(shí)際到站時(shí)間和計(jì)劃 到站時(shí)間的平均差距 ,以及它的標(biāo)準(zhǔn)偏差。 1形象和公眾的認(rèn)識(shí) :所有公交要素都會(huì)影響公眾的形象 ,這可通過對(duì)公眾的問卷調(diào)查來定性分析公交的服務(wù)形 象。成本效益是對(duì)其影響、效益或結(jié)果的統(tǒng)計(jì)說明 ,如對(duì)信號(hào)優(yōu)先來說 ,可用每節(jié)省一分鐘行程時(shí)間的成本、每提高一分鐘排班契合率的成本等來說明。 山東交通學(xué)院本科論文 致謝 26 。 我國(guó)部分城市已同程度的開發(fā)了公交基礎(chǔ)信息平臺(tái)，相關(guān)領(lǐng)域的研究工作也逐漸起步。 1成本、效益率和成本效益 :成本是指建設(shè)和運(yùn)營(yíng)所投入的所有費(fèi)用。 對(duì)其他交通的影響 :其他交通方式的行駛時(shí)間、交通整體水平、交通事故率、左轉(zhuǎn)穿越公交專用道的等候時(shí)間 ,等候交通燈時(shí)間。如適當(dāng)選取 u 和 v 可使 hj≤ ,并且 hj 越大 公交系統(tǒng)的效績(jī)?cè)u(píng)價(jià) 山東交通學(xué)院本科論文 致謝 25 說明第 j 個(gè)樞紐的換乘效率越高 運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率 ：實(shí)際到站時(shí)間和計(jì)劃到站時(shí)間的平均差距 ,以及它的標(biāo)準(zhǔn)偏差。進(jìn)一步根據(jù)線路上的直達(dá)客流量確定每條線路的出車頻率 . 公交系統(tǒng)的效績(jī)?cè)u(píng)價(jià) 前面的算法設(shè)計(jì)也是公交效績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)的基本組成部分。FH 為高峰小時(shí)經(jīng)過中間站點(diǎn)的所有線路的組合頻率 .起迄點(diǎn)站的運(yùn)載能力 Nst=Tst,h Fst,h/K0,其中 ,Nst 為起迄站點(diǎn)高峰小時(shí)運(yùn)載能力 。 同時(shí) , 由于線路形成的初始線網(wǎng)集中 , 所以在模型中加入了公交線網(wǎng)密度約束和居民出行時(shí)耗約束 , 剔除了部分不滿足約束的線網(wǎng)。城市中 95%居民出行單程的最大時(shí)耗上限影響城市公共交通方式的選取 , 因此 , 應(yīng)將它作為線網(wǎng)優(yōu)化 模型的約束條件之一。公交線網(wǎng)的密度是指城市有公交線路服務(wù)的每平方公里用地面積上有公交線路經(jīng)過的道路中線的長(zhǎng)度 , 它反映了城市公交線網(wǎng)的規(guī)模。 Xcr—— 線路重復(fù)影 響系數(shù) , 其中 Xc 是與某條線路重復(fù)的最大線路條數(shù) , 它們之間關(guān)系如下 : hk—— 高峰小時(shí)發(fā)車間隔 , 單位為 s 考慮到公交運(yùn)營(yíng)要求 , 線路斷面流量也不應(yīng)小于線路斷面最小流量。 對(duì)于單條公交線 , 應(yīng)不大于 。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求和大城市 的實(shí)際情況 , 上限取 15 km。 山東交通學(xué)院本科論文 致謝 22 Qkmax—— 線路 k 的最大斷面流量 Qkmin—— 線路 k 的最小斷面流量 。 δ —— 增加 1 次換乘相當(dāng)于減少的站點(diǎn)數(shù) 。 n—— 公交網(wǎng)絡(luò)內(nèi)節(jié)點(diǎn)的數(shù)量 。所以城市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃的問題但這些目標(biāo)不是全部獨(dú)立的。 。 公交線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì) 城市公交的基本職能主要表現(xiàn)在為生產(chǎn)和生活服務(wù)，因此它的基本任務(wù)是通過為乘客提供安全、方便、迅速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的乘車條件，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有公共文通設(shè)施的營(yíng)運(yùn)能力，節(jié)約全社會(huì)的總乘車出行時(shí)間。否則 ,繼續(xù)迭代 ,直到找到乘車方案為止。按照 GIS 標(biāo)準(zhǔn)化的要求 ,使用 GIS 軟件 MapInfo 和關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù) Access 建立了城市公交網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)庫(kù) ,為城市公交研究確立了數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。 (6)地圖管理 :主要內(nèi)容包括地理信息系統(tǒng)中常用的操作與分析工具等功能 ,如地圖放大、縮小、圖層控制、地圖打印以及對(duì)道路、物點(diǎn)、區(qū)域等地圖信息進(jìn)行編輯和修改等。 (2)運(yùn)輸調(diào)度 :主要內(nèi)容包括最短路徑查詢、公交換乘查詢、道路查詢、中長(zhǎng)途車站調(diào)度系統(tǒng)接口、港口運(yùn)輸調(diào)度等。 系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 城市交通管理信息系統(tǒng)旨在通過 GIS 技術(shù)在城市交通管理中的應(yīng)用 ,提高城市交通綜合管理水平 ,為政府科學(xué)決策提供依據(jù)。目前我國(guó)城市公交系統(tǒng)使用者獲得的公交信息多數(shù)是靜態(tài)信息， 表達(dá)方式單一， 獲取手段具有 局限性， 乘客應(yīng)能隨時(shí)隨地享受信息平臺(tái)提供的服務(wù)， 能夠獲得全方位多渠道的公交信息，特別是能夠獲得更多的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，這些信息能夠通過多種發(fā)布技術(shù)和發(fā)布終端到達(dá)乘客端。城市公交系統(tǒng)的活動(dòng)主體主要包括該系統(tǒng)的管理決策者、 營(yíng)運(yùn)者和使用者，他們對(duì) 城市公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息提供具有不同的需求?，F(xiàn)代地理信息系統(tǒng)技術(shù)的成熟與發(fā)展 ,為諸多空間信息的分析與管理帶來了良好的契機(jī)。在此向以上老師和同事表示最真誠(chéng)的謝意！ 山東交通學(xué)院本科論文 致謝 14 城市公交管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì) 1 系統(tǒng)開發(fā)的目的及功能需求分析 1 現(xiàn)狀分析 城市交通是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈和紐帶 ,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高起著非常重要的 作用。 以下部分省略 …… . 山東交通學(xué)院本科論文 參考文獻(xiàn) 12 參考文獻(xiàn) 、徐吉謙 .城市交通規(guī)劃 [M],南京 :東南大學(xué)出版社 ,1999,4973. .解析城市交通 [M],北京 :水力電力出版社 ,20xx,8894. .城市軌道交通 [M],上海 :同濟(jì)大學(xué)出版社 ,20xx,125. .交通工程總論 [M],北京 :人民交通出版社 ,20xx,123143. 普 .城市軌道交通規(guī) 劃的研究與實(shí)踐 [M], 北京 :水力電力出版社 ,20xx,50115. .城市交通管理規(guī)劃指南 [M]，北京：人民交通出版社， 20xx， 100122. .我國(guó)城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑 .公安部科技信息工作會(huì)議論文，北京：北京市交通工程科研所編印， 1998， 10～ 14. .清華大學(xué)交通研究所等， 20xx. 9. 苗彥英 . 城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃研究 [J]. 城市軌道交通研究 ,1998,64(1):2933. 10. 王忠強(qiáng) . 軌 道交通路網(wǎng)規(guī)劃若干問題探討 [J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) ,1999,34(3):369373. 11. 劉維寧 .城市軌道交通發(fā)展模式的探討 [J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào) ,1999，23(4):8～ 12. 12．葉明 .從“ DOWNTOWN”到“ CBD” 美國(guó)城市中心的演變 [J].城市規(guī)劃匯刊，1999， 1： 5863. 山東交通學(xué)院本科論文 致謝 13 致 謝 在論文完成之際，衷心感謝的對(duì)我的論文進(jìn)行悉心指導(dǎo)和幫助?！?滿意度 ” 是一種綜合指標(biāo) ， 它主要由出行費(fèi)用 (花費(fèi) )、 出行速度、出行舒適度、受交通管制的程度以及滿足交通工具私有欲望的程度這五個(gè)重要因素決定的 ， 如下式 ： 山東交通學(xué)院本科論文 2 客運(yùn)分布量預(yù)測(cè) 11 cmcmcmcmcmijm PPCCSSVVMMR )( 54321 ?????????? () 式中 , 1? ， 2? ， 3? ， 4? ， 5? 回歸參數(shù) ， 可由現(xiàn)狀 OD 調(diào)查和各項(xiàng)專項(xiàng)調(diào)查回歸分析而得 ； Mm 第 m 種交通方式的出行費(fèi)用占平均收入