【正文】 方法取決于對交通流量和交通類型的了解，這只有通過交通調(diào)查方能獲知。一般來說，設(shè)計與現(xiàn)有條件相符的坡度較好，這樣可避免一些不必要的花費。無論在何種情況下，平緩連續(xù)的坡度線要比由短直線段連接短豎曲線構(gòu)成的不斷變向的坡度線好得多。所有運土都盡可能下坡運并且距離不長，坡度應(yīng)隨地形而變，并且與既有排水系統(tǒng)的升、降方向一致。然而，對于較窄的路面，即使是在較平緩的曲線路段上，加寬也是很重要推薦加寬值及加寬設(shè)計見《公路線形設(shè)計》 B縱坡線 公路的豎向線形及其對車輛運行的安全性和經(jīng)濟(jì)性的影響構(gòu)成了公路設(shè)計中最重要的要素之一。對含有緩和曲線的曲線，通常的標(biāo)記配置增為： TC、 SC、 CS 和ST。設(shè)計合理的緩和曲線使得上述迂迴沒有必要。 緩和曲線在鐵路上已經(jīng)使用多年，但在公路上最近才得以應(yīng)用，這可以理解。當(dāng)汽車到達(dá)曲線路段時，離心力突然產(chǎn)生，迫使乘客向外傾斜，為了維持平衡，乘客必須迫使自己的身體向內(nèi)側(cè)傾斜。 公路的直線地段設(shè)置正常的路拱 ，而曲線地段則設(shè)置超高，在正常斷面與超高斷面之間必須設(shè)置過渡漸變路須。另外，線路的平、縱斷面設(shè)計應(yīng)綜合考慮，而不應(yīng)只顧其一，不顧其二，例如，當(dāng)平曲線的起點位于豎曲線的頂點附近時將會產(chǎn)生嚴(yán)重的交通事故。長而平緩的曲線總是良好的線形，因為這種曲線線形優(yōu)美，將來也不會廢棄。現(xiàn)代設(shè)計時常在直線與圓曲線之間插入緩和曲線。 線形應(yīng)是連續(xù)的，應(yīng)避免平緩線形到小半徑曲線的突變或者長直線末端與小半徑曲線相連接的突然變化，否則會發(fā)生交通事故。然而，雙向道路線形全由曲線構(gòu)成也是不理想的，因為一些駕駛員通過曲線路段時 總是猶豫。 行駛在曲線路段上的車輛受到離心力和作用，就需要一個大小相同方向相反的由超高和側(cè)向磨 擦提供的力抵消它，從公路設(shè)計的角度看，超高或橫向摩擦力都不能超過某一最大值，這些控制值對于某一規(guī)定設(shè)計車速可能采用曲線的曲率作了限制。通常的做法是維持道路每一條中線設(shè)計標(biāo)高不變，通過抬高外側(cè)邊緣，降低內(nèi)側(cè)邊緣以形成超高，對于直線與圓曲線直接相連的線形，超高應(yīng)從未到達(dá)曲線之前的直線上開始，在曲線頂點另一端一定距離以外達(dá)到全部超高。由于剩余超高發(fā)揮作用，乘客須作進(jìn)一步的姿勢高干中?；疖嚤仨氉裱_的運行軌道，采用緩和曲線后，上述那種不舒服的感覺才能消除。多從安全為計，公路部門廣泛采用了緩和曲線。對于雙向道路，急彎處應(yīng)增加路面寬度，這主要基于以 下因素：（ 1）駕駛員害怕駛出路面邊 緣；（ 2）由于車輛前輪和后輪的行駛軌跡不同，車輛有效橫向?qū)挾燃哟?；?3）車輛前方相對于公路中線傾斜而增加的寬度。豎向線形由直線和豎向拋物線或圓曲線組成，稱 為縱坡線。在山區(qū)，坡度要使得挖填平衡以使總成本最低。 由上坡向下坡變化的路段應(yīng)設(shè)在挖方路段，而由下坡向上坡變化的路段應(yīng)設(shè)在填方路段，這樣的線形設(shè)計較好，往往可以避免形成與現(xiàn)狀地貌相反的圭堆或是凹地。 在坡度的分析和控制中，坡度對機動車運行費用的影響是最重要的考慮因素之一。 在不同的州，最大縱坡也相差懸殊， AASHTO 建議由設(shè)計車速和地形來選擇最大縱坡。 持續(xù) 長坡的坡度必須小于公路任何一個斷面的最 大坡度，通常將長的持續(xù)單一縱坡斷開，設(shè)計成底部為一陡坡，而接近坡頂則讓坡度減小。 C 視距 為保證行車安全，公路設(shè)計必須使得駕駛員視線前方有足夠的一段距離，使他們能夠避讓意外的障礙物，或者安全地超車。同樣，轎車或卡車也可能會被一溜車輛阻在車道上。第一部分停車視距取決于車速及駕駛員的察覺時 間和制動時間。 駕駛員在做出是否超車的決定時，必須將前方的能見距離與完成超車動作所需的距離對比考慮。在 1938～ 1941年間，進(jìn)行了建立超車視距標(biāo)準(zhǔn)的基本調(diào)查。在超車過程中，超車在超車道上加速，其平均速度比被超車快 10mile/h。 otherwise, accident hazards will be created. Likewise, placing circular curves of different radii end to end (pound curves) or having a short tangent between two curves is poor practice unless suitable transitions between them are provided. Long, flat curves are preferable at all times, as they are pleasing in appearance and decrease possibility of future obsolescence. However, alignment without tangents is undesirable on twolane roads because some drivers hesitate to pass on curves. Long, flat curves should be used for small changes in direction, as short curves appear as “kink”. Also horizontal and vertical alignment must be considered together, not separately. For example, a sharp horizontal curve beginning near a crest can create a serious accident hazard. A vehicle traveling in a curved path is subject to centrifugal force. This is balanced by an equal and opposite force developed through cannot exceed certain maximums, and these controls place limits on the sharpness of curves that can be used with a design speed. Usually the sharpness of a given circular curve is indicated by its radius. However, for alignment design, sharpness is monly expressed in terms of degree of curve, which is the central angle subtended by a 100ft length of curve. Degree of curve is inversely proportional to the radius. Tangent sections of highways carry normal cross slope。 the condition of brakes, times, and roadway surface。 hence the decision regarding their use should be made before the final location survey. They point of beginning of an ordinary circular curve is usually labeled the PC (point of curve) or BC (beginning of curve). Its end is marked the P