【正文】 但也出現(xiàn)不少問題。街道空間和人的感知是有關(guān)的。雖然我們鼓勵自行車，但自行車也不是萬能的，它跟城市的功能分區(qū)有關(guān)系。如果要自行車做好的話需要很多外部條件，當(dāng)路網(wǎng)密度較密時才能提供方便的可行性。只有當(dāng)自行車交通重新成為中國城市居民自覺、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中國這個曾經(jīng)的自行車“王國”復(fù)興之時；只有當(dāng)“公交+步行+自行車”的綠色交通模式成為廣大市民體面的出行模式，并成為主導(dǎo)，也才是中國城市交通有希望之時。中國城市交通發(fā)展的根本出路：第一：在于構(gòu)建“公交+步行+自行車”的綠色交通模式。如果我們對小汽車的擁有和使用，繼續(xù)采取非理性的均等化、低成本、低費用的寬松政策，而對步行、自行車和路面公交等綠色交通，繼續(xù)采取歧視性的政策，任由小汽車路權(quán)一味強勢，那么，即使花再多的錢去修路、建地鐵，也無法有效緩解交通擁堵，到頭來，很可能有更多城市走到強制性限牌、限號、限行的無奈之路上。那些對自行車采取的歧視性政策和措施，是錯誤的。所謂“黑暗交通”：表現(xiàn)為交通擁堵日趨嚴(yán)重，呈現(xiàn)為持續(xù)蔓延，影響到城市正常運轉(zhuǎn)、安全出行；交通污染日趨嚴(yán)重，已影響到市民正常生活乃至生命健康。從需求側(cè)看：第一：一百多年來機動化發(fā)展，已經(jīng)使發(fā)達國家大部分市民習(xí)慣采用小汽車方式出行。原因：第一：構(gòu)建了軌道交通與城市發(fā)展走廊良好切合的“手型城市第二：得益于步行和自行車與軌道交通車站之間良好的銜接配合。包括規(guī)劃建設(shè)高密度、完整連續(xù)的自行車交通網(wǎng)絡(luò)；自行車交通網(wǎng)絡(luò)與居住小區(qū)、公共設(shè)施、就業(yè)場所的無縫銜接；道路空間與時間分配上給予自行車交通優(yōu)先保障；開辟自行車交通專用道、專用路乃至建設(shè)所謂自行車高速公路等；提供充足、安全、便利的自行車停放空間，并與公交車站、港站樞紐良好銜接； 發(fā)展公共自行車系統(tǒng)等。歐洲城市的自行車交通發(fā)展，實際成效較好的國家并不多，主要有荷蘭、丹麥、瑞典、芬蘭等幾個西北歐國家。由“四輪”向“兩輪”的回歸，某種意義上，堪稱公路交通系統(tǒng)發(fā)生的一場革命。運營企業(yè)要提高共享單車行業(yè)服務(wù)水平，切實解決市民出行的最后一公里。同時，在政策的制定和實施方面存在較長的時間差，在這期間很多城市的共享單車遭到了較大的破壞，嚴(yán)重縮短了共享單車的使用壽命，損壞了城市的發(fā)展形象。即使所有用戶都將車輛同方點放在規(guī)定地點，持續(xù)膨脹的共享單車也終有一日會超出這些停車點的承受能力，擠占原本屬于行人的通道。而壞車還可能導(dǎo)致消費者更多的利益受到損害，如果消費者因為壞車而導(dǎo)致受傷，企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。與企業(yè)高速發(fā)展不匹配的是，共享單車客服的擴容嚴(yán)重滯后。其次，在退還押金方面，部分企業(yè)不能妥善處理用戶押金、余額難退等問題，3月份，北京市工商局共接到消費者有關(guān)共享單車服務(wù)類的訴求信息一共是860件，其中咨詢271件，消費者投訴589件，涉及內(nèi)容包括押金、余額退還遲遲不到賬；優(yōu)惠券不能正常使用；客服電話難打等。3企業(yè)運營管理不完善。這是用戶不能方便有效找到單車的一個重要原因。二、企業(yè)方面產(chǎn)品設(shè)計不過關(guān)其一，缺少對用戶的激管理勵機制，使得用戶缺少保護單車的意識、無保護單車的動力。2017年四月末騰訊企鵝智酷發(fā)布共享單車數(shù)據(jù)報告，%，%。關(guān)某被治安拘留14天。%%。一部人為了圖方便隨意停放，更有甚者為了一己私利改裝共享單車變成自己的專車。如果共享單車是一場大型社會實驗，那么實驗結(jié)果則是對經(jīng)濟人假設(shè)的驗證。這在很大程度上損害了城市的形象，浪費了社會的資源，同時也使得共享經(jīng)濟的發(fā)展失去了其初衷，使得在全社會全面踐行共享經(jīng)濟發(fā)展模式變得十分困難。其二，對單車二維碼的管理不到位，使得大量虛假二維碼亂入。比如在許多對共享單車的投訴中，很多消費者稱經(jīng)常找不到車、遇到壞車，給正常的使用帶來了困擾。共享單車火爆才一年多時間，運營企業(yè)還處于探索階段，運營管理存在許多不完善之處。通過企業(yè)與消費者的快速和解以及工商部門的行政調(diào)解。龐大的共享單車投入量，對應(yīng)的是始終無人接聽的客服，導(dǎo)致最后消費者無法拿回押金、余額。三、政府方面 據(jù)投資界統(tǒng)計，目前共享單車品牌多達30余家，單車投放量與日俱增，然后相應(yīng)的配套設(shè)施卻沒有跟上。其二，路權(quán)分配上，自行車路權(quán)日已缺失，由于機動車、非機動車道之間未設(shè)置物理隔設(shè)施，機動車隨意進出和停靠非機動車道，擠壓力非機動車道的空間，侵犯了自行車的路權(quán)，這種對騎行者的空間擠壓使得合理路權(quán)難以實現(xiàn)。2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)單車若干意見（征求意見稿）》，上海、北京、廣州等地也都在著手研究相關(guān)指導(dǎo)意見，政策出臺仍需一定時間。用戶應(yīng)提升公民意識，愛惜公共資源，依法、文明、有序使用共享單車。在我理解之中，如果只看歐洲國家建設(shè)幾條“自行車高速公路”，那只是倡導(dǎo)和鼓勵自行車交通發(fā)展的一種舉措，還稱不上一場革命，不應(yīng)夸大其意義。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩、赫爾辛基四個首都城市，更是倡導(dǎo)和鼓勵發(fā)展自行車交通的典范，自行車出行分擔(dān)率均超過30%，有的甚至超過40%。城市交通需求側(cè)方面：一方面對小汽車交通采取高油價、高稅率、高收費政策 大幅度清除路內(nèi)小汽車停車，限制市區(qū)特別是中心區(qū)機動車行駛車速在30公里/小時以下，劃定老城區(qū)為機動車低排放零排放區(qū)域等，引導(dǎo)人們放棄對小汽車出行的依賴；另一方面，廣泛宣傳綠色交通理念，對于“保護生態(tài)環(huán)境和人類家園”、“主動選用步行、自行車和公共交通等綠色交通方式”、“減少小汽車出行”等等命題，從市長、公務(wù)員，到中產(chǎn)階級、普通市民，各階層既達成了廣泛共識，又落實到了具體行動。在距離車站1公里范圍內(nèi)，步行是最主要的接近方式；在距離車站1 公里范圍內(nèi)，自行車占據(jù)主導(dǎo)地位，約40%的比例； 公里時，自行車出行在所有到達出行中所占比例高達30%，小汽車僅占19%，其余約50%通過支線公交換乘。而人們的出行方式選擇，在特定時期、特定條件下具有很強的習(xí)慣性、依賴性。所謂“交通戰(zhàn)爭”：表現(xiàn)在由于摩托車、小汽車等機動交通方式爆發(fā)式增長造成與傳統(tǒng)的步行、自行車、公共交通方式之間的時空資源爭奪，對交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機等城市病、交通病癥結(jié)的輿論爭論和交通發(fā)展治理的路徑爭辯。這些非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。那些曾經(jīng)經(jīng)歷“黑暗交通”和“交通戰(zhàn)爭”困擾的國家與城市，先后轉(zhuǎn)變觀念，調(diào)整城市交通發(fā)展方向和路線：不再堅持以單純提高機動性需求和能力為導(dǎo)向的傳統(tǒng)交通規(guī)劃；而轉(zhuǎn)向可持續(xù)的可移動性規(guī)劃，突出公交優(yōu)先、步行自行車友好、小汽車調(diào)控；持續(xù)擴大軌道交通供應(yīng)，復(fù)興和改善包括有軌電車在內(nèi)的路面公共交通，倡導(dǎo)和提升步行、自行車交通，通過經(jīng)濟、技術(shù)、政策等手段，嚴(yán)格遏制和控制私人機動車交通。應(yīng)該對道路資源分配實行供給側(cè)改革，將更多財力和路權(quán)，分配給步行、自行車、公共交通；對步行、自行車采取更為友好的改善和管理措施；與其投入數(shù)百上千億建設(shè)數(shù)百上千公里的郊野綠道，不如回歸本原，踏踏實實改善市區(qū)步行、自行車交通系統(tǒng)；同時，充分應(yīng)用政策、技術(shù)等手段，對小汽車擁有和使用采取有效管控。只為讓自行車重新被“看見”“人”的維度和重要性。這也是今年中央城市工作會議提的較為重要的內(nèi)容——如何充分利用小街巷以及我們的道路，將路網(wǎng)密度提高。城市外圍密度比較稀的地區(qū)，我認為挺適合小汽車的，因為建筑密度、人口密度都不高。我們談?wù)摿撕芏嚓P(guān)于公共空間的問題，大家在講的時候似乎覺得和自行車沒什么關(guān)系，其實不然。今年的 《政府工作報告》 明確提出“支持和引導(dǎo)分享經(jīng)濟發(fā)展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活”。共享單車推動自行車再次回歸，卻暴露了既有城市空間治理的短板。共享單車的興起，將此尖銳問題凸顯了出來，倒逼政府對現(xiàn)有城市空間治理進行變革。而共享單車的大量使用，導(dǎo)致在“禁非”道路上、在人行道上或者與機動車同道騎行等問題激增?？臻g共享的核心目標(biāo)是創(chuàng)造以公共福利為導(dǎo)向的健康、公平、安全、包容、可持續(xù)發(fā)展的城市。自行車慢行系統(tǒng)早已成為國外城市空間治理上的最新趨勢，如近年紐約修建了15002000公里的自行車道，并對路權(quán)重新分配；荷蘭更是把自行車出行上升為國家政策，明確提出“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具”。研究表明，自行車使用次數(shù)決定于單位停放站點密度。當(dāng)前我國正處于從模仿學(xué)習(xí)國外經(jīng)驗向國外“Copy from China”轉(zhuǎn)變階段，正走向世界的無樁共享單車模式就是典型案例。隨著規(guī)模的不斷擴大，共享單車有效打通了城市交通的 “最后一公里”,但其給人們短途出行帶來便利的 同時也產(chǎn)生了一些問題，造成了諸多不良的社會影響，本文在對共享單