【正文】 燈設(shè)置時(shí)間問題時(shí)，提出了猶豫區(qū)間的概念及公式，其后曾經(jīng)一度 HCM 和 IRE 對(duì)猶豫區(qū)間的公式研究產(chǎn)生分歧，后來大部分學(xué)者沿用了HCM 的標(biāo)定結(jié)果和公式。 隨著時(shí)間的推移以及猶豫區(qū)間研究的深入，人們對(duì)猶豫區(qū)間的關(guān)注更加側(cè)重于安全角度。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)對(duì)于猶豫區(qū)間的研究起步較晚，到目前為止發(fā)表涉及的文章不大于 4篇，主要是對(duì)國外學(xué)者理論的直接應(yīng)用。其次國內(nèi)外研究對(duì)倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈交叉口的猶豫區(qū)間研究還處于起步階段。安裝倒計(jì)時(shí)顯示后，為保證路口安全，需要更長的綠燈間隔時(shí)長，這樣會(huì)降低路口的通行能力。這種預(yù)提示信號(hào)燈可以提醒距離停車線遠(yuǎn)的車輛停車，也可以提醒距停車線近的車輛加速通過交叉口，以免信號(hào)燈變紅時(shí)車輛 還未完全通過交叉口，駕駛員可以利用預(yù)提示信號(hào)燈盡早停下來或加速通過以免陷入交叉口猶豫區(qū)間。同時(shí)他認(rèn)為懷有激進(jìn)心理的司機(jī)很有可能在進(jìn)入交叉口的時(shí)候陷入困境區(qū)，比較有效的解決方法是改善他們的駕駛行 為和降低車速。通過分析研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，盡管每個(gè)設(shè)備都有各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，但是 Bonneson[13]裝置在通常條件下，每個(gè)周期內(nèi)限制更小數(shù)量的車輛進(jìn)入猶豫區(qū)，并使交叉口的平均延誤更小。 通過 大量的數(shù)據(jù)分析以及實(shí)地觀察 研究 信號(hào) 交叉口 屬性 對(duì)猶豫區(qū) 間 的影響以及猶豫區(qū) 間 對(duì) 信號(hào) 交叉口安全的影響，有針對(duì)性 的 采取相應(yīng)的 措施 ，通過有效的消除 影響 猶豫區(qū) 間 的 各種 因素，達(dá)到減少 道路交叉口 交通事故、增 加道路 交叉口安 全性 、減少交通混亂現(xiàn)象 的目的。 城市交通問題是本世紀(jì)以來發(fā)達(dá)及發(fā)展中國家一直為之困擾的問題 ,尤其是大城市 ,交通擁堵造成的時(shí)間浪費(fèi) ,運(yùn)營成本的上升 ,交通事故的增多 。因此，做好交叉口交通安全的分析和研究工作對(duì)改善道路設(shè)施的安全性和提高交通安全的管理水平具有十分重要的意義。 本文的主要內(nèi)容及技術(shù)路線 本文以 南京 市 區(qū) 道路交叉口為研究對(duì)象，在駕駛員狀態(tài)良好 (身體健康、心理穩(wěn)定、遵守交通規(guī)則等 )、天氣良好 的情況下研究了 不同因素，如車種、臨近速度、車流量等與 信號(hào)交叉口 猶豫區(qū)間之間的關(guān)系。本文稱其為猶豫區(qū)間，下同。 1960 年， Gazis、 Herman、Maradudin(GHM)在研究黃燈時(shí)間的設(shè)置時(shí)首次系統(tǒng)地提出了猶豫區(qū)間的概念，以及經(jīng)典的猶豫區(qū)間推斷公式 [5]。如果車輛在 1號(hào)線前面或 2號(hào)線后面，它不會(huì)經(jīng)歷任何困境。下面的方程可以用來計(jì)算兩個(gè)關(guān)鍵距離 (1960)： 22020 2?? VVX C ?? () ? ?21100 21 ???? ???? WVX () 河海大學(xué)畢業(yè)論文 8 其中： 0V =車輛進(jìn)入交叉口的速度 (m/s) 1? =司機(jī)啟動(dòng)的感知反應(yīng)時(shí)間（ s） 2? =司機(jī)制動(dòng)的感知反應(yīng)時(shí)間（ s） 1? =恒定汽車加速度 (m2/ s) 2? =汽車最大減速度 (m2/ s) ? =黃燈間隔時(shí)間（ s） W =交叉口長度與車輛長度之和（ m） 圖 21 猶豫區(qū)物理定義示意圖 概率定義是 ITE 南部技術(shù)報(bào)告 (Southern Section ITE Technical Report)[6]提出的。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 9 圖 22 猶豫區(qū)概率定義示意圖 猶豫區(qū)間與交叉口黃燈時(shí)間設(shè)置研究 早期對(duì)于猶豫區(qū)間的研究主要是針對(duì)設(shè)置黃燈時(shí)間， GHM 在提出 Dilemma Zone物理定義的同時(shí)也提出了計(jì)算最小黃燈間隔時(shí)間的公式 [2]。 avvxc 2200 ?? ? () Wxv ?? 00? () 由以上公式，我們不難得出 Dilemma zone 和最小黃燈時(shí)間值，如下 ()、 ()所示： ? ? WavvxxDc ?????? 22000 ?? （ ） 00m in 2 vWav ????? （ ） 河海大學(xué)畢業(yè)論文 11 其中 min? 為最小黃燈間隔時(shí)間， 0v 初始速度， w 為停車線和清除線的距離， L為車長， W 為 w 和 L 之和， D為猶豫區(qū)的長度， ? 為駕駛者反應(yīng)時(shí)間。 1977 年和 1986 年 Williams[12]、 Lin[13]也同樣犯了這樣的錯(cuò)誤。 May 研究了不同減速能力車的行為，最后認(rèn)為那些希望加減速又能做到的司機(jī)而言，猶豫區(qū)可以被消除。但實(shí)驗(yàn)的結(jié)果卻驗(yàn)證了公式 ()的結(jié)論。在試驗(yàn) 了不同的交叉口后，他們建議將黃燈間隔修正為 4． 5 秒和一個(gè)可變的全紅周期。最后給出的所有交叉口都適用于推薦的時(shí)間（ 秒）。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 13 交叉口信號(hào)配時(shí)現(xiàn)狀研究 綠燈倒計(jì)時(shí)設(shè)備很多，但是基本上分為兩種。 閃爍綠燈的方法最早應(yīng)用于十九世紀(jì)六十年代的以色列，在黃燈之前，存在一個(gè)包含于綠燈時(shí)間的一個(gè) 3秒的綠色閃爍。 等人 [33]對(duì)吉隆坡的交叉口和馬來西亞一些城市的倒計(jì)時(shí)裝置進(jìn)行了研究。錄像過程是在天空晴朗的工作日進(jìn)行的。由此來研究倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈對(duì)駕駛員的駕駛行為、安全水平的影響。借助圖河海大學(xué)畢業(yè)論文 14 像分析軟件，得到如下結(jié)論：在有綠閃指示的情況下，由于駕駛員傾向于低估允許通行的時(shí)間，因此較易過早剎車。 TLCAS 對(duì)駕駛行為的影響如下：降低闖紅燈次數(shù)，車輛的減速度減?。狠^常規(guī)信號(hào)控制而言，駕駛員對(duì)信號(hào)燈變化的第一反應(yīng)呈現(xiàn)出更大的個(gè)體差異，從而導(dǎo)致了前后車之間更大的沖突。在費(fèi)城 (位于賓西法尼亞州 )的兩個(gè)交叉口的六個(gè)入口道延長黃燈時(shí)間間隔1 秒，并在數(shù)月后安裝自動(dòng)紅外測(cè)速執(zhí)法，作為實(shí)驗(yàn)組：并選擇了鄰近的三個(gè)交叉口作為對(duì)照組。 同濟(jì)大學(xué)的楊曉光等人 [34]對(duì)倒計(jì)時(shí)信號(hào)燈對(duì)駕駛行為的影響的研究表明：倒計(jì)時(shí)會(huì)誘發(fā)一部分駕駛員在綠燈末尾時(shí)加速通過路口，和紅燈變綠燈下一相時(shí)頭車提前高速到達(dá)沖突點(diǎn)，可能引發(fā)重特大交通事故，因而需要更長的綠燈間隔時(shí)間保證信號(hào)換相時(shí)的交通安全。 （ 3） 盡量選擇不同幾何特征的交叉口，以進(jìn)一步研究道路幾何特征對(duì)駕駛員行為特征的影響。 樣本交叉口的選定 根據(jù)上一小節(jié) 的選定原則，本研究共選取六個(gè)交叉口作為分析對(duì)象，所選交叉口的信號(hào)配時(shí)以及幾何特征如表 31 所示，所選交叉口如表 31 所示。 圖 32 北京西路 /西康路交叉口示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 17 （ 2）寧海路 /北京西路交叉口（簡(jiǎn)稱路口 2） 本交叉口調(diào)查的臨近路口是寧海路，寧海路是南京市鼓樓區(qū)的一條南北向街道，是一條早在 1930 年就開辟的老街，北起江蘇路廣場(chǎng)，南到隨家倉。東西方向是連接南京老城區(qū)和河西地區(qū) 的主要干道之一，南北方向是則城西干道，是南京市中心主干道的交叉口之一，承擔(dān)著南京市中心大部分的過境交通。廣州路和清涼門大街為三塊板，清涼門大街機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道用分隔欄隔開，廣州路非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道用綠化分隔帶隔開。南進(jìn)口道設(shè)有六個(gè)車道（四個(gè)直行車道，一個(gè)右轉(zhuǎn)車道，一個(gè)左轉(zhuǎn)車道），由于處于交通要道，交叉口交通量大，車型組合復(fù)雜。道路的車流量不大，車型組合也較平均。 圖 36 漢口西路 /寧海路交叉口示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 22 以下是調(diào)查 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)景圖： 圖 37 調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)示意圖 圖 38 調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)示意圖 河海大學(xué)畢業(yè)論文 23 數(shù)據(jù)采集的內(nèi)容 本研究共計(jì)采集幾下幾項(xiàng)資料： （ 1）交叉口名稱。 （ 5）全紅開始的時(shí)間。 根據(jù)以上采集到的資料可以進(jìn)一步整理得到以下資料： （ 1）車輛的臨近速度。 根據(jù)進(jìn)一步整理出的資料，本研究可更進(jìn)一步分析各個(gè)因素（車種、臨近速度、車流量）與停等百分比之間的關(guān)系，借此探討各個(gè)因素對(duì)猶豫區(qū)的影響。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 24 研究數(shù)據(jù)的采集方法 由于需要詳細(xì)分析車輛在信號(hào)周期中的細(xì)節(jié)特征，人工現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)無法有效實(shí)施，所以需要借助攝像機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。攝像機(jī)根據(jù)實(shí)際交叉形式靈活選擇位置架設(shè)，在有天橋的交叉口攝像機(jī)直接架在天橋上進(jìn)行攝像，在沒有天橋的地方可以將相機(jī)架設(shè)在信號(hào)燈燈架上或者在兩旁高建筑上進(jìn)行攝像。準(zhǔn)確且符合實(shí)際的數(shù)據(jù)既是確保研究順利進(jìn)行的必要條件，也是得出科學(xué)、可靠、合理的結(jié)論的前提條件。 （車種、車流量以及臨近速率）將車輛分組。因此，一個(gè)交叉口的猶豫區(qū)間必須針對(duì)不同車種加以研究后，才能進(jìn)一步得到交叉口真正的猶豫區(qū)間。 停等百分比隨著距離的增加而增加。 表 410 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 表 411 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 河海大學(xué)畢業(yè)論文 32 表 412 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 30 以下 3050 5070 30 以下 3050 5070 5 15 25 35 45 55 65 75 85 圖 413 路口 1 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 33 圖 414 路口 2 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 415 路口 3 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 416 路口 4 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 河海大學(xué)畢業(yè)論文 34 圖 417 路口 5 臨近速率與停等百分比的關(guān)系 圖 418 路口 6 臨近速率 與停等百分比的關(guān)系 綜合歸納如下： ，停等百分比隨黃燈亮?xí)r車輛與停車線的距離的增加而增加。 河海大學(xué)畢業(yè)論文 35 表 419 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 1 路口 2 距離（米） 3 以下 3 到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 無樣本 無樣本 15 25 35 45 55 65 75 85 表 420 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 3 路口 4 距離（米） 3 以下 3 到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 無樣本 無樣本 無樣本 無樣本 15 25 35 65,25 45 55 65 75 85 河海大學(xué)畢業(yè)論文 36 表 421 前方車輛數(shù)與停等百分比的關(guān)系 路口類別 路口 5 路口 6 距離（米） 3 以下 3到 6 6 以上 3 以下 3 到 6 6以上 5 15 25 35 45 55 65 75 85