交通分析-wenkub
2023-02-14 21:55:06 本頁(yè)面
【正文】 ?連續(xù)流模型 ?宏觀交通流模型 ?交通影響模型 ?交通控制 ?交通分配 ?交通模擬 重點(diǎn)學(xué)習(xí)篇章 ?交通參數(shù)關(guān)系模型 ?排隊(duì)論 ?跑道、公路通行能力分析 交通流理論沿革 ?創(chuàng)始階段 ?快速發(fā)展階段 ?穩(wěn)步發(fā)展階段 ?傳統(tǒng)交通流理論 ?現(xiàn)代交通流理論 研究方法 ?宏觀 ?微觀 ?中觀 第二章 交通流特性 ? 道路上的行人或運(yùn)行的車輛構(gòu)成行人流或車流，行人流和車流通稱為交通流。 城市為社會(huì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。 機(jī)動(dòng)化和城市化 ? 機(jī)動(dòng)化是城市拓展的重要原因： ? 城市建筑高度發(fā)展時(shí)期，機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度緩慢，隨著城市面積的拓展，機(jī)動(dòng)車發(fā)展的速度明顯加快； ? 機(jī)動(dòng)化水平的提高和城市用地的拓展是同步的。 ?載運(yùn)工具在交通運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)運(yùn)行時(shí)，可類比于氣體或液體分子在介質(zhì)內(nèi)的流動(dòng)稱為交通流。 ?車頭時(shí)距、車頭間距 第一節(jié) 交通調(diào)查 在交通系統(tǒng)的選定點(diǎn)或選定路段，為收集有關(guān)載運(yùn)工具 (或行人 )運(yùn)行情況的數(shù)據(jù)而進(jìn)的調(diào)查分析工作稱為交通調(diào)查。 ?雷達(dá)調(diào)查法適用于車速高、交通量密度不大的情況。 小距離調(diào)查同樣無(wú)法測(cè)得密度，但可獲得流量、速度、車頭時(shí)距和占有率等數(shù)據(jù)； 沿路段長(zhǎng)度調(diào)查 ?沿路段長(zhǎng)度調(diào)查主要是指攝像調(diào)查法，適用 500m以上的較長(zhǎng)路段。 浮動(dòng)車調(diào)查 方法 1是利用浮動(dòng)車記錄速度和行程時(shí)間(分別作為時(shí)間和沿路段位臵的函數(shù) )，浮動(dòng)車以車流的近似乎均速度行駛。有瞬時(shí)速度、標(biāo)識(shí)信號(hào) (系統(tǒng)根據(jù)接收的相鄰信號(hào)計(jì)算出車輛的行程時(shí)間 )，還有的情況是通過(guò)一些固定于路段的信號(hào)發(fā)射裝臵向車輛發(fā)送信號(hào)，車輛接收信號(hào)進(jìn)行登記，并向中樞系統(tǒng)返回速度相位臵信息 。 thsh 第二節(jié) 交通流參數(shù) 交通流密度 K： 某一瞬間，單位長(zhǎng)度道路 上的車輛數(shù)。 外部固定因素： 交通信號(hào) 停車讓行標(biāo)志 主要存在： 高速公路 限制出入口的路段 ?車頭時(shí)距 ： 前后兩輛車車頭通過(guò)車行道上同一點(diǎn)的時(shí)間差。 ?流量可通過(guò)定點(diǎn)調(diào)查獲得 觀測(cè)時(shí)段長(zhǎng)度和車頭時(shí)距之間的關(guān)系 h1hN11hNTNqiiii??????可得流量與平均車頭時(shí)距之間的關(guān)系 將不足 1小時(shí)的觀測(cè)時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到的交通量換算為 1小時(shí)的車輛數(shù)稱為當(dāng)量小時(shí)流率，簡(jiǎn)稱流率： 二、速度 地點(diǎn)速度 地點(diǎn)速度 u為車輛通過(guò)道路某一點(diǎn)時(shí)的速度，公式為： 平均速度 （ 1）時(shí)間平均速度就是觀測(cè)時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某斷面所有車輛地點(diǎn)速度的平均值 區(qū)間平均速度定義 1：車輛行駛一定距離D與該距離對(duì)應(yīng)的平均行駛時(shí)間的商： ???N1iistN1Du ??????i ii iiisu1N11uDN1DtN1Du表明： 區(qū)間平均速度是觀測(cè)路段內(nèi)所有車輛行駛速度的調(diào)和平均值 ?行駛時(shí)間與行程時(shí)間的區(qū)別在于行駛時(shí)間不包括車輛的停車延誤時(shí)間．而行程時(shí)間包括停車時(shí)間，為車輛通過(guò)距離 D的總時(shí)間。 對(duì)于單個(gè)車輛來(lái)說(shuō)，在檢測(cè)器上花費(fèi)的時(shí)間是由單個(gè)車輛的速度、車長(zhǎng)、檢測(cè)器本身的長(zhǎng)度決定的： ???????i ii iiiiiu1TdulT1Tu/)dl(o si iii ii ii u/dqulT1u1N1TNdulT1o ????? ??? 如果車身長(zhǎng)度取定值 ? 將公式 ? 第一項(xiàng)分子分母同時(shí)除以 N，上式可變?yōu)? 單個(gè)檢測(cè)器的長(zhǎng)度是恒定的，如果假定車輛長(zhǎng)度也相同，表明占有率與密度是成正比的， 可變?yōu)椋? （二）、密度 ? 交通密度 K： 某一瞬間，單位長(zhǎng)度道路 上的車輛數(shù)。 ?高峰小時(shí)系數(shù) 就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。其中包括車輛由停車到起動(dòng)時(shí)駕駛員反應(yīng)時(shí)間。 60*5*5)(10*60o ???*)510( ???o 第四節(jié)交通流基本參數(shù)的關(guān)系模型 一、調(diào)查位置對(duì)數(shù)據(jù)性質(zhì)的影響 KQ s ?? V簡(jiǎn)記為 : Q=V K 式中： Q－交通量； V－區(qū)間平均速度； K－交通流密度； 交通流參數(shù) 總體關(guān)系 二、格林希爾治線性模型為經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ? 阻塞密度自由流車速????jfjfku)k/k1(uu 格林希爾治線性模型當(dāng)初在進(jìn)行交通觀測(cè)時(shí)，每 100輛車作為一組，隔 10輛車就開始新一組的記錄，因此相鄰兩組有 90％是相互交疊的。 (一 )格林伯模型 (又稱對(duì)數(shù)模型 ) )k/k(lnuu jm? (二 )安德伍德模型 適用于較小密度 的交通條件 mk/kf euu?? （ 三）伊迪模型 取安德伍德模型較小密度部分，取格林伯較大密度部分，組合而成 。 常用的離散型分布有泊松分布、二項(xiàng)分布和負(fù)二項(xiàng)分布 （ 一 ） 泊松分布 設(shè)隨機(jī)變量 X所有可能取的值為 0 , 1 , 2 , … , 且概率分布為： 其中 0 是常數(shù) ,則稱 X 服從參數(shù)為
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