【正文】 模型車的行駛性能，減少輪胎的磨損。左右，不宜太大。如果賽道比較滑，可以將這個角度再調(diào)節(jié)的大一些。（2）、主銷內(nèi)傾角：主銷內(nèi)傾角指在橫向平面內(nèi)主銷軸線與地面垂直線夾角主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在受外力偏離直線行駛時，前輪會在重力作用下自動回正。主銷后傾角的存在使車輪轉(zhuǎn)向軸線與賽道的交點在輪胎接地點的前方，可利用賽道對輪胎的阻力產(chǎn)生繞主銷軸線的回正力矩，該力矩的方向正好與車輪偏轉(zhuǎn)方向相反，使模型車保持直線行駛?？梢越档驼囍亓?。二、車體構(gòu)件高度調(diào)整：在智能車改裝過程中，我們一直把重心作為考慮因素之一。應注意到底盤高度的調(diào)節(jié)是將智能車的其他性能提高以后間接的幫助加速性能提高。智能車的控制采用的是前輪轉(zhuǎn)向，后輪驅(qū)動方案。（5） 速度檢測模塊，檢測反饋智能汽車輪的轉(zhuǎn)速，用于速度的閉環(huán)控制。各模塊的作用如下：（1） K60主控模塊:核心控制模塊，將采集光電傳感器、光電編碼器等傳感器的信號，根據(jù)控制算法做出控制決策，驅(qū)動直流電機和伺服電機完成對智能汽車的控制。在選定智能汽車系統(tǒng)采用光電傳感器方案后，賽車的位置信號由車體前方的光電傳感器采集，經(jīng)K60的I/O口接收后，用于賽車的運動控制決策，同時內(nèi)部ECT模塊發(fā)出PWM波，驅(qū)動直流電機對智能汽車進行加速和減速控制，以及伺服舵機對賽車進行轉(zhuǎn)向控制，使賽車在賽道上能夠自主巡線行駛，并以最短的時間最快的速度跑完全程。為了對賽車的速度進行精確的控制，在智能汽車電機輸出軸上安裝光電編碼器，采集編碼器轉(zhuǎn)動時的脈沖信號，經(jīng)MCU捕獲后定時進行PID自動控制，完成智能汽車速度的閉環(huán)控制。（2） 傳感器模塊：是智能汽車的“眼睛”，可以通過一定的前瞻性，提前感知前方的賽道信息，為智能汽車的“大腦”做出決策提供必要的依據(jù)和充足的反應時間。（6）輔助調(diào)試模塊：主要用于智能汽車系統(tǒng)的功能調(diào)試、賽車狀態(tài)監(jiān)控?；緟?shù)：尺寸軸距200mm前輪距138mm后輪距140mm車輪直徑61mm主減傳動比36/105智能車總體重心的調(diào)整 ：由于給定車模車身本身就很重，在選擇支架的時候選擇了鋁合金支架，自己設計、加工支架，開始支柱選擇的是銅柱，其機械性能好，固定牢靠，但是安裝完成時發(fā)現(xiàn)銅柱太重，致使車的重心前傾，嚴重影響車的轉(zhuǎn)向，多方考慮，最終采用航空材料，鋁合金柱，它質(zhì)量輕，擁有和銅柱一樣的機械性能。但是由于賽道中坡道的限制，底盤的高度在低于5mm時將會沖撞坡道，并不使地盤受到不必要的磨損和震蕩，劇烈的沖擊甚至會撞壞轉(zhuǎn)向機構(gòu)。使重量的分布盡量靠近底盤。智能汽車前輪定位的調(diào)整：模型車通過四條輪胎與地面接觸，兩個后輪同軸受到限位，無法調(diào)整，與模型車的前進方向保持平行，因此要改變模型車與地面的接觸方式，調(diào)試出利于模型車轉(zhuǎn)向、直線的四輪定位，只能通過調(diào)整前輪各定位參數(shù)來實現(xiàn)。后傾角越大，模型車的直線行駛性越好，轉(zhuǎn)向后方向盤的回復性也越好，但過大的回正力矩也會使車輛轉(zhuǎn)向沉重。另外，主銷內(nèi)傾角還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便；但內(nèi)傾角越大，前輪自動回正的作用就越強，轉(zhuǎn)向時越費力，輪胎磨損也更大增大。在實際制作中，這個角度調(diào)節(jié)為 8 度左右。主銷內(nèi)傾和主銷后傾都有使汽車轉(zhuǎn)向自動回正，保持直線行駛的功能。前輪在滾動時，其慣性力自然將輪胎向內(nèi)偏斜，如果前束適當，輪胎滾動時的偏斜方向就會抵消，輪胎內(nèi)外側(cè)磨損的現(xiàn)象會減少。主銷內(nèi)傾的調(diào)整由于要擰開螺絲釘，固定件又為塑料，所以頻繁的調(diào)整容易引發(fā)滑絲現(xiàn)象。在模型車中，前輪前束是通過調(diào)整伺服電機帶動的左右橫拉桿實現(xiàn)的。將前輪前束調(diào)節(jié)成明顯的內(nèi)八字，運動阻力加大，提高減速性能。（4）前輪外傾角： 前輪外傾角是汽車橫向平面與車輪平面的交界處與地面垂線之間的夾角。差速機構(gòu)如圖210所示。但是，實際的差速機構(gòu)不可能達到這效果，我們調(diào)節(jié)差速只是平衡兩項，在轉(zhuǎn)彎較靈活地方情況下盡量不影響加速性能。差速機構(gòu)如圖210所示。但是，實際的差速機構(gòu)不可能達到這效果，我們調(diào)節(jié)差速只是平衡兩項，在轉(zhuǎn)彎較靈活地方情況下盡量不影響加速性能。齒輪傳動機構(gòu)對模型車的驅(qū)動能力有很大的影響。聲音刺耳響亮，說明齒輪間的配合間隙過大，傳動中有撞齒現(xiàn)象；聲音悶而且有遲滯，則說明齒輪間的配合間隙過小，或者兩齒輪軸不平行，電機負載變大。主程序流程圖： 智能車強制轉(zhuǎn)彎的實現(xiàn)：人字形路口的強制轉(zhuǎn)彎理論上可以通過兩種渠道實現(xiàn)：一是賽車在檢測到斑馬線的時候強制小車轉(zhuǎn)彎，這種方法可以不必先使小車停止，節(jié)約時間，但是轉(zhuǎn)彎的難度系數(shù)較大，如果控制不好，容易使小車沖出賽道外；個人更偏向于第二種使小車雙向運行的反感，這種方法讓小車在檢測到斑馬線后停車，然后控制電機使小車反向運行。為了節(jié)約這樣一個識別的時間，個人認為，可以通過在軟件上稍作改動，利用小車檢測到斑馬線開始制動的這個過程的同時控制舵機讓小車的前輪產(chǎn)生一個小的偏角，假設小車從左邊賽道駛?cè)?，則控制小車的前輪向左偏轉(zhuǎn)一個小的角度，使其倒行時可以很快的檢測到右邊的賽道，并以最短的時間實現(xiàn)加速。在檢測到障礙物之后，根據(jù)小車實際運行速度控制減速，同時控制舵機使小車偏移然后加速讓小車沿原來的路徑繼續(xù)行駛。我們采用由運算放大器制作的模擬比較器進行圖像二值化，處理速度較A/D轉(zhuǎn)換有了很大提高，大大增加了單片機處理的圖像行數(shù)，最終處理行數(shù)為95行(隔3行提取一行)，達到的視場長度為200多cm。為了解決這個問題，我們對于參與加權(quán)計算的圖像行數(shù)及權(quán)重進行了處理，減小了車體前部50cm范圍內(nèi)的圖像參與加權(quán)的行數(shù)和權(quán)重，同時增大視場前部圖像的權(quán)重。為了解決這個問題，我們利用數(shù)學方法求出了中心線的折點，對折點之后的中心點單獨處理，使車模不再出現(xiàn)掉輪的現(xiàn)象。切外道，路徑會略長，但是有更多的調(diào)整機會，同時曲率半徑的增加