【正文】 f acceptable test data, that the Variable Contact and/or Concentrated Loading modifiers should not be applied, the penalties may be removed. Lower Leg Upward Displacement of the worst performing Pedal The score is reduced for excessive upward static displacement of the pedals. Up to 90 percent of the limit considered by EEVC, there is no penalty. Beyond 110 percent of the limit, there is a penalty of one point. Between these limits, the penalty is generated by linear interpolation. The limit agreed by EEVC was 80 mm. Higher performance limit HIC36 650 (5% ≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 72 g Lower performance limit HIC36 1000* (20%≥ AIS3 [1,2]) Resultant Acc. 3 msec exceedence 88 g (*EEVC limit) 附 錄 Ⅱ 譯文 NCAP 評估標(biāo)準(zhǔn)及限定標(biāo)準(zhǔn) 該標(biāo)準(zhǔn)，是在與英國環(huán)境交通部門簽定草案并分別進(jìn)行了區(qū)域和國際實驗的條件下，由 TRL公司和汽車安全顧問有限公司共同推出的。 Door latch or hinge failure, unless the door is adequately retained by the door frame. Buckling or other failure of the door resulting in severe loss of fore/aft pressive strength. 推出歐洲 NCAP標(biāo)準(zhǔn)，目的是建立一個公平的、有意義的、客觀的汽車碰撞性能評價標(biāo)準(zhǔn)。但是，能夠看出，這些通過實驗的汽車比那些不能完全通過實驗的汽車，在事故中可以提供更好的保護(hù)措施。他們也可以把他們的實驗數(shù)據(jù)提供給我們進(jìn)行比對。這些中的任何一點發(fā)生變化將對總體級別產(chǎn)生限制性的影響。此外，為了更大的需求，更多的保護(hù)界限已經(jīng)制定出來，用來鑒定汽車其它方面的性能，這樣，汽車可以提供更好的保 護(hù)。 評估是以假人反映數(shù)據(jù)為開端的。將檢驗和幾何考慮為基礎(chǔ)的調(diào)整應(yīng)用到與它們最相關(guān)的身體區(qū)域評價上。對于行人碰撞試驗，在車前部的輪廓上用彩色的點來表示。 評價那些，與不很嚴(yán)重但頻率較高的危險不同的，更嚴(yán)重但出現(xiàn)頻率低的危險。第一個系列的試驗，在正面碰撞和側(cè)面碰撞中，在后座的兒童約束系統(tǒng)上放置 3歲兒童假人。在正面和側(cè)面碰撞時，每個身體區(qū)域的最高得分為 4分。對同一身體區(qū)域存在多個指標(biāo)時候，得分最低的參數(shù)用來對該身體區(qū)域的性能進(jìn)行評價。硬接觸被假定為，導(dǎo)致頭部加速度的峰值超過 80g，或者有其他證據(jù)證明有硬接觸。比最低限值差的時候，不得分。由該圖的最低點給出得分。修正值的概念在后面部分解釋。 頭部 撞底 被定義為： 在頭部加速度曲線中，在頭部深埋進(jìn)氣囊時候， 存在一個或幾個明顯的上升沿。 沒有氣囊時與方向盤的不穩(wěn)定接觸 如果在頭部向前運動過程中，其中心向外移 出了方向盤輪緣，頭部接觸變?yōu)椴环€(wěn)定。90%EEVC限值以下沒有罰分。修正值按向后，向上和側(cè)向移動中最差情況計算。在兩個限值之間用線性方法產(chǎn)生。因而，膝部與儀表板的接觸點是提前確定的。在此大區(qū)域內(nèi)，若接觸點在其他位置，且更有威脅，將被罰分。水平方向，對外側(cè)腿，區(qū)域從轉(zhuǎn)向管柱中心至儀表板邊緣。在此區(qū)域，涵蓋廣度和深度，大腿力可能超過 /或膝位移超過 6mm，相應(yīng)的腿減 1分。 小腿 向上位移和最差表現(xiàn)踏板 如果在腳坑區(qū)域有明顯的斷裂，罰 1分。 參考文獻(xiàn) [1] Prasad, P. and H. Mertz. The position of the US delegation to the ISO Working Group 6 on the use of HIC in the automotive environment. SAE Paper 851246. 1985 [2] Mertz, H., P. Prasad and G. Nusholtz. Head Injury Risk Assessment for forehead impacts. SAE paper 960099 (also ISO WG6 document N447) [3] Mertz, H. Anthropomorphic test devices. Accidental Injury Biomechanics and Prevention, Chapter 4. Ed. Alan Nahum and John Melvin. Pub. SpringerVerlag 1993. [4] Mertz, H., J. Horsch, G. Horn and R Lowne. Hybrid III sternal deflection associated with thoracic injury severities on occupants restrained with forcelimiting shoulder belts. SAE paper 910812. 1991. [5] Wall, J., R. Lowne and J. Harris. The determination of tolerable loadings for car occupants in impacts. Proc 6th ESV Conference. 1976 [6] Viano, D., C. Culver, R. Haut, J. Melvin, M. Bender, R. Culver and R. Levine. Bolster impacts to the knee and tibia of human cadavers and an anthropomorphic dummy. SAE Paper 780896, Proc 22nd Stapp conference. 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September 1988. 。對腳坑斷裂罰 1分。在膝蓋碰撞結(jié)構(gòu)中如果存在可以導(dǎo)致作用在膝蓋上的集中力，相應(yīng)的 腿減 1分。在整個區(qū)域，在確定的實驗中的穿入最大深度，再把潛在的 20mm考慮進(jìn)來。豎直向上方向上，區(qū)域為在實驗中膝蓋實際接觸點最高處上 50mm。不同大小的乘員坐在不同位置時候，膝部與儀表板的接觸位置不同，并且他們的膝部可能深深頂入儀表板中。結(jié)構(gòu)整體性失效可以從以下方面顯現(xiàn)： 門鎖或鉸鏈?zhǔn)?，除非門仍然被門框保持??；彎曲或其他失效導(dǎo)致前后向的抗壓強(qiáng)度失效；儀表板梁與 A柱連接的分離或接近分離；門框強(qiáng)度的嚴(yán)重失效 方向盤接觸 從方向盤上有明顯的力直接作用在胸部，罰 1分。 100mm以內(nèi)不減 分。兩個限值間用線性方法算出。如果由于其他原因使頭部保護(hù)產(chǎn)生了削弱，如方向盤轉(zhuǎn)向管柱上脫落，該修整值也被應(yīng)用。 與頭部撞底相關(guān)的曲線峰值應(yīng)該比沒有該峰值時的可能值水平高出 5g以上。分?jǐn)?shù)減 1分。 胸部 高性能限值 壓縮 22 mm (5% risk of injury ≥ AIS3 [4]) 粘性標(biāo)準(zhǔn) m/sec (5% risk of injury ≥ AIS4) 低性能限制 壓縮 50 mm* (50% risk of injury ≥ AIS3 [4]) 粘性標(biāo)準(zhǔn) m/sec* (25% risk of injury ≥ AIS4) 膝蓋，大腿和骨盆 高性能限制 大腿壓力 kN (5% risk of pelvis injury [5]) 膝蓋滑動擠壓位移 6 mm 低性能限制 大腿壓力 kN 0 msec, kN ≥ 10 msec* (大腿骨折限制 [3]) 膝蓋滑動擠壓位移 15 mm* (十字韌帶斷裂限制 [3,6]) Lower Leg 小腿 高性能限制 脛骨指數(shù) 脛骨壓力 2 kN 低性能限制 脛骨指數(shù) * 脛骨壓力 8 kN* (10 % risk of fracture [3,7]) 腳 /踝 高性能限制 踏板向后位移 100 mm 低性能限制 踏板向后位移 200 mm 注意： ； ，而且在實驗中脫落且沒有產(chǎn)生明顯的移動阻力，則不計算位移量； ，移動后的位置在評價中使用； /踝目前沒有評價； ，希望不久的將來會提出對腳坑侵入的要求 正面碰撞修改 司機(jī) 由駕駛員假人數(shù)據(jù)產(chǎn)生的分值，根據(jù)不同乘員尺寸、不同座椅位置和事故程度的輕微差異而產(chǎn)生的比測量值顯現(xiàn)結(jié)果差情況的可以作修改。這意味著，對于沒有裝方向盤氣囊的車，駕駛員頭部最高分為 2分。測試者應(yīng)試圖選擇最強(qiáng)的位置進(jìn)行測試，并進(jìn)行兩次測試，一次對準(zhǔn)輪心與輻條的結(jié)合處，一次對準(zhǔn)輪緣與輻條的結(jié)合處。這些指標(biāo)總是用來評價 乘員。在兩個界限值之間的值，分?jǐn)?shù)用線形方法計算。 從第三階段來看，已經(jīng)使用了 得分點的滑動比例尺。 此外，在基本歐洲 NCAP的評價中，還要記錄附加信息。對乘員保護(hù) 來說，整體評分以駕駛員數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，除非乘員的某個部分表現(xiàn)的差。 不同人體部位的調(diào)整等級，以一種有顏色的形象的形式展現(xiàn)在人體輪廓圖上。對正面碰撞來說，乘員由于接觸位置的細(xì)微變化而引起乘員的運動和敏感度，從而就有可能影響對不同大小的乘員在不同乘坐位置上的保護(hù)，評價系統(tǒng)要考慮是否要對這種情況作出 調(diào)整。只有少數(shù)的例子能滿足 EEVC的限度水平，因此低水平的需求已經(jīng)被認(rèn)可。 EEVC限度被設(shè)定為，提供一個基本的最低水平的保護(hù)，并