領(lǐng)航與導(dǎo)航知識點總結(jié)(已修改)
2025-05-12 15:47 本頁面
【正文】 領(lǐng)航與導(dǎo)航知識點總結(jié) 領(lǐng)航與導(dǎo)航知識點總結(jié) 第一章 緒論 一、空中導(dǎo)航的三個基本問題； 1. 定位：導(dǎo)航的首要和基本問題，是確定應(yīng)飛航向和飛行 時間的基礎(chǔ)； 可以采用的定位方法 :目視 ,無線電 ,區(qū)域?qū)Ш降龋? 定位后判斷偏航 ,進(jìn)而修正航向等參量。 2. 確定應(yīng)飛航向：目的是修正風(fēng)的影響，使飛機(jī)沿著預(yù)定的航跡飛行； 要根據(jù)飛行高度上風(fēng)速、風(fēng)向和預(yù)定航跡的關(guān)系 確定實際應(yīng)飛航向。 3. 確定飛行時間：目的是準(zhǔn)確把握飛行進(jìn)程，及時修正飛行速度， 確保飛機(jī)能夠準(zhǔn)時到達(dá)目的地 ；根據(jù)飛行計劃的要求，利用航路檢查點檢查飛機(jī)的飛行進(jìn)程，采取相應(yīng)的措施消磨和吸收飛行時間。 二、導(dǎo)航的類型： 1. 無線電領(lǐng)航（ Radio Navigation) （ 1）根據(jù)無線電的傳播特性，利用無線電領(lǐng)航設(shè)備進(jìn)行 定向、測距、定位，引導(dǎo)飛機(jī)飛行。精度高； （ 2）定位時間短，可以連續(xù)、實時的定位；能夠在晝夜、復(fù)雜氣象條件或缺少地標(biāo)的條件現(xiàn)使用，大大擴(kuò)大了飛行時空。 局限性：地面限制、電磁干擾 （ 3）測向系統(tǒng)： ADF、 VOR、 ILS、 MLS（方位角、仰角、距 離）；測距系統(tǒng)： DME；測向測距系統(tǒng)： VOR/DME， TACAN ；測高系統(tǒng)： RA ；測距差系統(tǒng)： OMEGA、 LORAN 2. 慣性導(dǎo)航 INS（ Inertial Navigation） （ 1）利用慣性元件測量飛機(jī)相對于慣性空 間的加速度，在給定的初始條件下， 利用導(dǎo)航計算機(jī)的積分運算，確定飛 機(jī)的姿態(tài)、位置、速度，引導(dǎo)飛機(jī)飛 行。 （ 2）完全自主導(dǎo)航；不受氣象條件和地面 導(dǎo)航設(shè)施限制，隱蔽性好；系統(tǒng)校準(zhǔn) 后短時定位精度高。 （ 3）定位誤差隨時間而不斷積累，存在積 累誤差；成本高。 3. 衛(wèi)星導(dǎo)航 通過測量飛機(jī)與導(dǎo)航衛(wèi)星的相關(guān)位置來解算 領(lǐng)航參數(shù) 4. )區(qū)域?qū)Ш? （ 1）慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航以及飛行管理計算機(jī)系統(tǒng)的不 斷發(fā)展，使得導(dǎo)航手段發(fā)生了根本的變化。 （ 2）飛機(jī)無需局限于地面導(dǎo)航設(shè)施形成的航線逐臺飛行， 而是根據(jù)飛行管理計算機(jī)系統(tǒng)管理來自慣性導(dǎo)航系 統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、或地面導(dǎo)航設(shè)施的導(dǎo)航信息， 編排更加靈活的短捷的希望航線，計算飛機(jī)的航線 偏離信息，并通過與自動駕駛耦合，實現(xiàn)自動駕駛， 引導(dǎo)飛機(jī)沿著最佳的飛行路徑飛行，從實踐和設(shè)備 上擺脫了地面導(dǎo)航設(shè)施的束縛，這種實施導(dǎo)航的方 法稱之為 區(qū)域?qū)Ш剑?RNAV： Area Navigation） 第二章 地球知識 一、地球 、赤道略鼓的旋轉(zhuǎn)橢球體，橢球的基本元素包括：極半徑 a，赤道半徑 b，扁率 e=（ ba） /a 。 1982年后開始采用 IAG1975年推薦的 GRS75橢球數(shù)據(jù) ,極半徑 ,赤道半徑 , 扁率 1： 。 . 地球看作是一個半徑 的正球體。 二、地球的基本點線圈 1. 地心：地球的中心。 2. 極點：地球的自轉(zhuǎn)軸與地球的交點，包括南極和北極。 3. 大圓圈：通過地心的平面與地球表面的割線。 4. 小圓圈：不通過地心的平面與地球表面的割線。 5. 緯線圈：與地軸垂直的平面與地球表面的割線。緯線指 示東西方向。 6. 赤道：通過地心且與地軸垂直的平面與地球表面的割線。 7. 經(jīng)線圈：通過地軸的平面與地球表面的割線。 8. 經(jīng)線：經(jīng)線
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