【正文】 rq=10要卸載此驅(qū)動(dòng)程序，用rmmod命令：rmmod ，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：CS89x0_OpTS=修改/usr/src/linux/drivers/net/，加入：tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920以上兩行是為了讓make config在配置過(guò)程中詢(xún)問(wèn)是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：ifeq((CONFIG_CS8920),y)L_OBJS＋=endif修改/usr/src/linux/drivers/net/，加入：extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev)?！fdef CONFIG_CS8920＆＆ cs89x0_probe(dev)；＃endif以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序及其例程。把驅(qū)動(dòng)程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。如何設(shè)置核心驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)，上節(jié)已有說(shuō)明，不再贅述。六、結(jié)束語(yǔ)與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類(lèi)繁多，對(duì)于新興的操作系統(tǒng)Linux來(lái)說(shuō)，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文摘要：利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車(chē)ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車(chē)的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門(mén)限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車(chē)道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開(kāi)發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK第一章 概述“ABS”（AntilockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車(chē)系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車(chē)安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車(chē)裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種?，F(xiàn)代汽車(chē)上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車(chē)輪鎖死，使汽車(chē)在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車(chē)的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車(chē)上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車(chē)輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。近年來(lái)由于汽車(chē)消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車(chē)都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒(méi)有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車(chē)輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車(chē)輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車(chē)行方向變得無(wú)法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車(chē)輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車(chē)輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。隨著世界汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車(chē)的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿(mǎn)足。汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)為ABS，是提高汽車(chē)被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車(chē)安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車(chē)的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車(chē)制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車(chē)微電腦控制，當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，它能使車(chē)輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車(chē)輛達(dá)到安全的停車(chē)。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車(chē)輪速度，然后把車(chē)輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車(chē)輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車(chē)輪的打滑率，保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車(chē)輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。第二章 發(fā)展歷程ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開(kāi)始在火車(chē)和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車(chē)輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專(zhuān)利權(quán)。進(jìn)入50年代，汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車(chē)上，凱爾塞海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱(chēng)為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車(chē)失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱(chēng)為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱(chēng)為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(niǎo)（THUNDERBIRD）和大陸馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車(chē)上。克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱(chēng)“SURETRACK”的能防止4個(gè)車(chē)輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開(kāi)始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車(chē)，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞海伊斯的“SURETRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車(chē)輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車(chē)上。第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(AntilockBrakeSystem)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開(kāi)始研究在汽車(chē)上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車(chē)上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車(chē)上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車(chē)，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛(ài)快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車(chē)上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車(chē)中有近75%的轎車(chē)應(yīng)用ABS。現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車(chē)的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車(chē)上，由此揭開(kāi)了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專(zhuān)業(yè)公司和汽車(chē)公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)?！白詣?dòng)防抱死剎車(chē)”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車(chē)輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車(chē)輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車(chē)身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛在車(chē)輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車(chē)在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車(chē)、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車(chē)時(shí)方向失控與車(chē)輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車(chē)效率達(dá)到90％以上。從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車(chē)起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車(chē)時(shí)則減速效果最大（剎車(chē)距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車(chē)壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車(chē)盤(pán)不斷重復(fù)接觸、離開(kāi)的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車(chē)效果。ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！“鐵路車(chē)輛車(chē)輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車(chē)力控制器”、Werner M246。hl的“液壓剎車(chē)安全裝置”與Richard Trappe的“車(chē)輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車(chē)科技手冊(cè)》中寫(xiě)到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車(chē)輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等30年之久。當(dāng)時(shí)開(kāi)發(fā)剎車(chē)防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車(chē)壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。精于汽車(chē)電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車(chē)輛防止剎車(chē)抱死裝置”的專(zhuān)利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開(kāi)始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車(chē)輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車(chē)距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車(chē)輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車(chē)廠合作開(kāi)發(fā)出第一具用于道路車(chē)輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車(chē)廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車(chē)款上。在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開(kāi)拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開(kāi)始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS ，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車(chē)輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車(chē)廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車(chē)系的標(biāo)準(zhǔn)配備。1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車(chē)使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車(chē)起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車(chē)輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱(chēng)之為T(mén)RC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車(chē)輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門(mén)控制器和主、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器等組成。在汽車(chē)起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門(mén)以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車(chē)型在1987年出現(xiàn)，奔馳