【正文】 一致，但伺服動力源的相對壓力不同。真空伺服制動的伺服用真空度 (負壓 )一般可達 ～ ；空氣 伺服制動的伺服氣壓一般能達到 ～ ，故在輸出力相同的條件下， 空氣伺服氣室直徑比真空伺服氣室的小得多。但是，空氣伺服系統(tǒng)其它組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復(fù)雜得多。真空伺服制動多用于總質(zhì)量在 ～ 以上的轎車和裝載質(zhì)量在 6t以下的輕、中型貨車，空氣伺服制動則廣泛用于裝載質(zhì)量為 6t～ 12t 的中、重型貨車，以及少數(shù)幾種高級轎車上。 CA1041 總質(zhì)量 ，本次設(shè)計采用 真空助力式 伺服制動系統(tǒng)。 制動管路的多回路系統(tǒng) 為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動機構(gòu)至 少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙管路的。應(yīng)將汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 8 兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路失效后，其他完好的回路仍能可靠地工作。 根據(jù) GB 7258—20xx 規(guī)定制動系統(tǒng)部分管路失效的情況下，應(yīng)能有一定的制動力。 （ a） （ b） （ c） （ d） （ e） 1—雙腔制動主缸； 2—雙回路系統(tǒng)的一個分路； 3—雙回路的另一分路 圖 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案 圖 為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的五種分路方案圖。選擇分路方案時主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。 圖 (a)為前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路型式，簡稱 Ⅱ 型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸 (或單制動氣室 )鼓式制動器相配合，成本較低。在各類汽車上都有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案若后輪制動管路失效，則一旦前輪抱死就會失去轉(zhuǎn)彎制動能力。對于前驅(qū)動的轎車，當前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能 將顯著降低并小于正常情況下的一半，另外由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死導致汽車甩尾。 圖 (b)為前、后輪制動管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬一個回路，稱交叉型，簡稱 X 型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持 50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。此時前、后各有一側(cè)車輪有制動作用使制動力不對稱，導致前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車失去方向穩(wěn)定性。所以具有這種分路方 案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負值 (至 20mm)，這樣，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車的方向穩(wěn)定性，所以多用于中、小型轎車。 圖 (c)的每側(cè)前制動器的半數(shù)輪缸與全部后制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路；而兩前制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路?？煽闯墒且惠S半對半個軸的分路型式，簡稱 HI 型。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 9 圖 (e)的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個軸對前、后半個軸的分路型式。簡稱 HH 型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制動效能最好。 HI， LL， HH 型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。 LL 型與 HH 型在任一回路失效 時，前、后制動力比值均與正常情況下相同，剩余總制動力 LL型可達正常值的 80%而 HH型約為 50%左右。 HI 型單用回路 3(見圖 (c)，即一軸半 )時剩余制動力較大，但此時與 LL 型一樣，在緊急制動時后輪極易先抱死。 本次設(shè)計采用圖 (a)所示 前、后輪制動管路各成獨立的 的Ⅱ 回路系統(tǒng) 符合了 GB 7258—20xx 對制動管路布置的要求 。 本章小結(jié) 本章主要 對 輕型商用車 制動系統(tǒng)的總體設(shè)計進行了比較和論證選擇， 通過對 制動器的結(jié)構(gòu)型式、制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式，制動管路布置的結(jié)構(gòu)型式三個方面對制動系統(tǒng)進行了整體 上的選擇。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 10 第 3 章 制動器設(shè)計計算 車輪制動器是行車制動系的重要部件。按 GB725820xx 的規(guī)定，行車制動必須作用在車輛的所有的車輪上。 輕型商用車 的主要技術(shù)參數(shù) 在制動器設(shè)計中需預(yù)先給定的整車參數(shù) 如表 所示 表 CA1041 貨車 整車參數(shù) 已知參數(shù) 車型 CA1041 軸距 L（ mm） 2850 整車整備質(zhì)量（ Kg） 2180 滿載質(zhì)量（ Kg） 4060 滿 載時質(zhì)心距前軸中心線的距離（ mm） 1199 滿載時質(zhì)心距后 軸中心線的 距離（ mm） 1781 空載時質(zhì)心高度（ mm） 730 滿載時質(zhì)心高度（ mm） 950 制動系統(tǒng)的主要參數(shù)及其選擇 同步附著系數(shù) 對于前后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數(shù) ? 等于同步附著系數(shù)黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 11 0? 的路面上，前、后車輪制動器才會同時抱死，當汽車在不同 ? 值的路面上制動時，可能有以下三種情況 [4]。 當 0??? 時 ? 線在 I 曲線下方，制動時總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； 當 0??? 時 ? 線位于 I 曲線上方，制動時總是后輪先抱死，這時容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性； 當 0??? 時 制動時汽車前、后輪同時抱死，這時也是一種穩(wěn)定工況，但也 喪失了轉(zhuǎn)向能力。為了防止汽車制動時前輪失去轉(zhuǎn)向能力和后輪產(chǎn)生側(cè)滑，希望在制動過程中，在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無任何車輪抱死時的制動減速度為該車可能產(chǎn)生的最高減速度。分析表明，汽車在同步附著系數(shù) 0? 的路面上制動（前、后車輪同時抱死）時，其制動減速度為 gqgdd tu 0???，即 0??q ， q 為制動強度。 在其他附著系數(shù) ? 的路面上 制動時，達到前輪或后輪即將抱死的制動強度 ??q 。 這 表明 只有在 0??? 的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。附著條件的利用情況可以用附著系數(shù)利用率 ? （或稱附著力利用率）來表示， ? 可定義為 ??? qGFB ?? （ ） 式中： BF ——汽車總的地面制動力； G——汽車所受重力； q——汽車制動強度。 當 0??? 時， 0??q ， 1?? ，利用率最高。 現(xiàn)代的道路條件 大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴重。由于車速高， 它不僅會引起側(cè)滑甚至甩尾會發(fā)生掉頭而喪失操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 12 的 0? 值均有增大趨勢。國外有關(guān)文獻推薦滿載時的同步附著系數(shù)：轎車取 ?? ；貨車取 ?? 為宜。 我國 GB12676—1999 附錄 A 《制動力在車軸（橋）之間的分配及掛車之間制動協(xié)調(diào)性要求》 中 規(guī)定了除 1M 、 1N 外其他類型 汽車 制動強度 的要求 。 對于制動強度在 ~ 之間，若各軸的附著利用曲線位于公式 ??q? 確定的與理想附著系數(shù)利用直線平行的兩條直線（如圖 ）之間，則認為滿足 條件要求；對于制動強度 ?q ，若后軸附著利用曲線能滿足公式 )( ??? ?q ，則認為滿足 的要求 [4]。 參考與同類車型的 0? 值，取 ?? 。 圖 除 1M 、 1N 外的其他類別車輛的制動強度與附著系數(shù)要求 制動強度和附著系數(shù)利用率 根據(jù)選定的同步附著系數(shù) 0? ， 已知 ： L hL g02 ?? ?? （ ） 式中： L ——汽車軸距， 2850?L mm； ?——制動力分配系數(shù)； 1L ——滿載時汽車質(zhì)心距前軸中心的距離 11991 ?L ； 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 13 1L ——滿載時汽車質(zhì)心距后軸中心的距離 17812 ?L ； gh ——滿載時 汽車質(zhì)心高度 950?gh 。 求得： ?? 進而求得 qhLLGGqFFgBB )( 021 ??? ???? （ ） qhLLGGqFF gBB )()1()1( 012 ??? ?????? （ ） 式中： q ——制動強度； BF ——汽車總的地面制動力； 1BF ——前軸車輪的地面制動力； 2BF ——后軸車輪的地面制動力 。 當 0??? 時， 21 ?FFB ? ，故 ?GFB ? ， ??q ； 1?? 。 此時 ?q ， )( 0 ???? ?q 符 合 GB12676—1999 的要求。 當 0??? 時，可能得到的最大總制動力取決于前輪剛剛首先抱死的條件，即11 ?FFB ? 。 此時求得： ??? ??? ? )( )( 02 2 ????? ??????? gB hL GLF ?????? ? )( )( 02 2 ????????? ghL Lq ????? )( )( 02 2 ????????? ghL L 表 ? 取不同值時對比 GB 126761999 的結(jié)果 ? BF q ? 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 14 當 0??? 時，可能得到的最大的制動力取決于后輪剛剛首先抱死的條件，即22 ?FFB ? 。此時 求得： ??? ??? ? )( )( 01 1 ????? ??????? gB hL GLF ?????? ? )( )( 01 1 ????????? ghL Lq ????? )( )( 01 1 ????????? ghL L 表 ? 取不同值時對比 GB 126761999 的結(jié)果 制動器最大的制動力矩 為保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理地確定前、后輪制動器的制動力矩。 最大制動力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的，這時制動力與地面作用于車輪的法向力 21 ZZ、 成正比。所以，雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死的制動力之比為 ： ggff hL hLZZFF01022121 ?????? （ ） 式中： 21 LL， ——汽車質(zhì)心離前、后軸的距離； 0? ——同步附著系數(shù)； gh ——汽車質(zhì)心高度。 制動器所能產(chǎn)生的制動力矩，受車輪的計算力矩所制約，即 GB12676—1999 符合 國家標準 符合 國家標準 符合 國家標準 符合 國家標準 符合 國家標準 符合 國家標準 符合 國家標準 ? BF q ? GB12676—1999 符合國家標準 黑龍江工程學院本科生畢業(yè) 設(shè)計 15 eff rFT 11 ? eff rFT 22? （ ） 式中： 1fF ——前軸制動器的制動力， ?11 ZFf ? ； 2fF ——后軸制動器的制動力， ?22 ZFf ? ； 1Z ——作用于前軸車輪上的地面法向反力； 2Z ——作用于后軸車輪上的地面法向反力； er ——車輪的 有效半徑。 對于選取較大 0? 值的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當 0??? 時，相應(yīng)的極限制動強度 ??q ，故所需的后軸和前軸制動力矩為 egf rqhLLGT ?)( 1m a x2 ?? （ ） m a x2m a x1 1 ff TT ???? （ ） 式中： ? ——該車所能遇到的最大附著系數(shù)； q——制動強度； er ——車輪有效半徑。 )( )( 1m a x2 ????????? egf rqhLLGT ?N?m 3 8 2 7 m a x2m a x1 ?????? ff TT ?? N?m 單個車輪 制動器應(yīng)有的最大制動力矩為 max1fT 、 max2fT 的一半，為 3193 N?m 和?m。 制動器因數(shù) 和制動蹄因數(shù) 制動器因數(shù)又稱為制動器效能因數(shù)。其實質(zhì)是制動器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩，用于評比不同結(jié)構(gòu)型式的制動器的效能。制動器因數(shù)可