蘭溪城鄉(xiāng)公交一體化改造-文庫吧
2024-10-13 12:59 本頁面
【正文】 結案的，待結案后再行清算。改造工作分四階段第一階段，啟動準備（7月10日前）。成立市城鄉(xiāng)公交一體化改造工作領導小組及各相關工作組，制定工作方案及相關政策，確定改造工作主體，購置部分新車，落實改造資金。第二階段，宣傳發(fā)動（7月10日至8月10日）。研究、審核城鄉(xiāng)公交一體化改造實施意見及實施方案；向社會公布改造工作實施方案及相關政策；召開工作指導組培訓動員會；完成駕駛員、乘務員招聘、培訓工作。第三階段，組織實施（7月23日至8月10日）。做好車輛簽約及車輛交接工作，分三批次進行車輛交接，交接日分別確定為：7月31日，8月 5日，8月10日。第四階段，完善規(guī)范（8月31日前結束）。主要根據(jù)城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡布局，補充并重新調配客運車輛，實行老年人乘車優(yōu)惠政策，逐步完善城鄉(xiāng)公交一體化各項后續(xù)工作。第二篇：城鄉(xiāng)公交一體化2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉(xiāng)班車線路，因與公交線路重復，為爭客源，城鄉(xiāng)客車一周內兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農(nóng)村客運車輛，解決了沿線34個行政村農(nóng)民的出行問題，因與城市公交發(fā)生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發(fā)行政訴訟。如此多的矛盾和沖突，源于城鄉(xiāng)分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉(xiāng)公路客運的經(jīng)營模式和行業(yè)管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設部門管理，享受特許經(jīng)營權，組織化程度高，集約化經(jīng)營，充分享受城市資源；城鄉(xiāng)客運由交通部門管理，市場開放，多家經(jīng)營，車輛實行單車承包、租賃經(jīng)營，稅費重，客運企業(yè)弱小、客運能力不強、服務水平不高。這種城鄉(xiāng)分隔的客運管理體制，導致城市公交車出不了城、農(nóng)村客車進不了城，造成了經(jīng)營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經(jīng)常發(fā)生矛盾和沖突，阻礙城鄉(xiāng)交通的融合，制約著城鄉(xiāng)一體化的進程。城鄉(xiāng)客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關系復雜的工程，筆者認為，推動城鄉(xiāng)客運一體化改革，需要做到以下幾點！一是統(tǒng)一管理。管理體制問題是城鄉(xiāng)公交一體化進程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管理職權劃歸交通部門，將城市公交和城鄉(xiāng)客運合為一體，實施管理機構、交通規(guī)劃、設施建設、運行管理的相對集中，對城鄉(xiāng)公交實行政策法規(guī)、發(fā)展規(guī)劃、資源配置、稅費政策、運作標準、服務標準、經(jīng)營方式和優(yōu)待政策等“八統(tǒng)一”。二是合理布局公交線網(wǎng)和場站。城鄉(xiāng)公交的一體化直接體現(xiàn)于公交線網(wǎng)和場站的一體化。主管部門應該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網(wǎng)和場站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至建制村三層客運網(wǎng)，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網(wǎng)絡運行新機制。城鄉(xiāng)客運場站是發(fā)展城鄉(xiāng)客運的重要平臺。長期以來，站場設施投入不足，廣大農(nóng)村地區(qū)普遍缺少站場，已成為城鄉(xiāng)客運發(fā)展的重要制約因素。因此，必須合理設置和建設城鄉(xiāng)公交站場，建設完善城鄉(xiāng)公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式?？空?、招呼站、終點站回車場等場站。三是優(yōu)化經(jīng)營主體，規(guī)范市場秩序?，F(xiàn)有城鄉(xiāng)客運市場大都實行掛靠和承包經(jīng)營，經(jīng)營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優(yōu)化城鄉(xiāng)公交經(jīng)營主體，通過招標、拍賣、服務質量承諾的方式整合現(xiàn)有經(jīng)營車輛，促進公交客運市場健康、規(guī)范、有序發(fā)展。優(yōu)化經(jīng)營主體，對原經(jīng)營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續(xù)經(jīng)營模式，對通過服務質量招投標等方式，重新取得經(jīng)營資格的原經(jīng)營者和車輛，可繼續(xù)在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經(jīng)營者按《公司法》自行協(xié)商組建緊密型的股份制企業(yè)，實行“集約化經(jīng)營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進行改造，收歸現(xiàn)有客運企業(yè)所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業(yè)通過市場運作的手段進行兼并重組，建立權責明確、產(chǎn)權明晰的大型公交運營企業(yè)。四是堅持社會效益優(yōu)先，做到多予少取。農(nóng)村地區(qū)客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經(jīng)營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉(xiāng)客運經(jīng)營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉(xiāng)客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。第三篇：公交一體化改造方案四子王旗城鄉(xiāng)客運公交一體化改造方案一、制定發(fā)展城鄉(xiāng)公交一體化實施方案的依據(jù)根據(jù)交通運輸部下發(fā)《關于積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的意見》（交運發(fā)〔2
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