【正文】 地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)中都占有主導(dǎo)地位。 來(lái)源：南航數(shù)據(jù)庫(kù)，羅蘭 ?貝格計(jì)算 南航家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán) 其他 從沿海地區(qū)出發(fā)或到達(dá) 沿海地區(qū)范圍內(nèi) 其他 38% 19% 21% 22% 37 38% 17% 18% 27% 31 38% 29% 20% 13% 8 旅客流量 2023年百萬(wàn)收費(fèi)客公里 89% 市場(chǎng)份額 100% 0% 25% 75% 50% 14 Document number 南航大家庭可以利用其高達(dá) 72%的市場(chǎng)覆蓋率優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提高市場(chǎng)份額 自 /至集團(tuán)覆蓋 地區(qū)的旅客流量 集團(tuán)覆蓋區(qū)域內(nèi)的旅客流量 集團(tuán)覆蓋區(qū)域外的旅客流量 5641461677285247南航大家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán)[%, 定座數(shù)據(jù) ] 2023各航空公司集團(tuán)市場(chǎng)覆蓋率 航空公司集團(tuán)的劃分 ? Fujian Tibet ? 占人口比例 占 GDP比例 19% 18% 42% 41% 40% 40% CZ MU CA 來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒 , 南航數(shù)據(jù)庫(kù) , 羅蘭 ?貝格分析 760億收費(fèi)客公里 760億收費(fèi)客公里 760億收費(fèi)客公里 15 Document number 但南航大家庭在國(guó)際航線上的市場(chǎng)份額卻低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 來(lái)源 : OAG,羅蘭 ?貝格分析 1) 2023年夏季航班 東亞 歐洲 香港 北美 俄羅斯 澳大利亞 澳門(mén) 中亞 市場(chǎng)份額 396 268 153 124 29 27 21 16 每周可用客公里 [百萬(wàn) ] 達(dá)到地區(qū) 100% 0% 25% 75% 50% 2023年從中國(guó)出發(fā)的國(guó)際市場(chǎng)份額 1) 南航家庭 東航集團(tuán) 國(guó)航集團(tuán) 非民航總局系統(tǒng)航空公司 市場(chǎng)總?cè)萘?: 10億零 3千 4百萬(wàn)每周 16 Document number 7 . 9 %4 . 8 %8 . 6 %4 . 5 %9 . 8 %7 . 4 %8 . 8 %6 . 6 %7 . 6 %7 . 3 %印度次大陸前獨(dú)聯(lián)體中東中美洲非洲太平洋地區(qū)南美洲亞洲其它國(guó)家北美洲歐洲在 2023至 2023年的近十年時(shí)間里，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期將實(shí)現(xiàn)高速的增長(zhǎng) 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast 中國(guó)主要航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)（ 年均增長(zhǎng)率 20232023） 注 : 按市場(chǎng)規(guī)模的地區(qū) / 國(guó)家排序 (FTKs) 17 Document number 南航的全貨機(jī)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài) – 這主要是受?chē)?guó)際至國(guó)內(nèi)航段載運(yùn)率低的影響 貨物載運(yùn)率 深圳 芝加哥 2023 南航全貨機(jī)業(yè)務(wù)的成本和收入 深圳 芝加哥 2023 Source: CZ, RB analysis 26%83%深圳 芝加哥 芝加哥 上海 深圳 芝加哥 深圳 芝加哥 上海 32% 6% 2442831 2 719147收入 毛利 運(yùn)力變動(dòng)成本 飛行變動(dòng)成本 貨物變動(dòng)成本 [RMB million] 18 Document number 進(jìn)口貨運(yùn)量占出口貨運(yùn)量的百分比 回程載運(yùn)率低是中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)整體特征，南航解決這一問(wèn)題的可能性有限 1999年，從中國(guó)始發(fā)和運(yùn)往中國(guó)的貨噸公里數(shù)（ 10億貨噸公里） 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機(jī) 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國(guó)際航線的國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的貨運(yùn)量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運(yùn)航線的載運(yùn)率總體上與市場(chǎng)水平持平，其國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量?jī)H為國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的 38% ? 低回程載運(yùn)率和低收益水平（相比于香港）是導(dǎo)致該航線發(fā)生 （毛利）虧損的原因 19 Document number 2023年南航的利潤(rùn)主要來(lái)自國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航線，而遠(yuǎn)程航線和區(qū)域內(nèi)航線虧損嚴(yán)重 2023年南航利潤(rùn)分析 來(lái)源：南航，羅蘭 ?貝格分析 毛利 16% 34% 9% 國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航空運(yùn)輸 香港 其它亞洲航線 國(guó)際長(zhǎng)航線 （包括貨機(jī) ) 占全公司營(yíng)業(yè)收入的比例 國(guó)內(nèi)區(qū)域內(nèi) 610萬(wàn)人民幣 用于抵補(bǔ)管理費(fèi)用和間接運(yùn)營(yíng)成本所必須達(dá)到的邊際貢獻(xiàn)率 20 Document number 南航大家庭在市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)方面上的關(guān)鍵成功因素 進(jìn)一步提高在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中國(guó)南部沿海、中部沿海和北部沿海地區(qū)的市場(chǎng)份額，特別是在北京和廣州 充分利用南航大家庭 72%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)覆蓋率機(jī)會(huì)。集中于區(qū)域間市場(chǎng) 根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整飛機(jī)機(jī)型及配置：目前機(jī)隊(duì)的規(guī)模已經(jīng)能滿足增長(zhǎng)的需要，而機(jī)隊(duì)的配置需要進(jìn)行重新評(píng)估 滿足不斷增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)旅游市場(chǎng)的需求 利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)來(lái)緩解由于旅客流量季節(jié)性波動(dòng)帶來(lái)的壓力 提高航班正點(diǎn)率來(lái)提高客戶滿意度 將資源重點(diǎn)放在幾條關(guān)鍵國(guó)際航線上并提高市場(chǎng)份額。捍衛(wèi)南航在香港和東南亞市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)地位 尋找機(jī)會(huì)來(lái)平衡去程和回程的貨運(yùn)量 提高貨運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)知名度和吸引力 1 2 7 3 4 5 6 9 8 21 Document number E. 主營(yíng)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 22 Document number 與整合不相關(guān)的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略將集中關(guān)注以下七個(gè)方面 客運(yùn)業(yè)務(wù) 貨運(yùn)業(yè)務(wù) 總體 制定提高國(guó)際遠(yuǎn)程航線利潤(rùn)水平的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 評(píng)估未來(lái)機(jī)隊(duì)組合的方案 A B C 分析非民航總局直屬航空公司被三大航空公司并購(gòu)的各種可能的情景及后果 D 提出提高全貨機(jī)業(yè)務(wù)財(cái)務(wù)績(jī)效的具體措施建議 E 分析 737QC 業(yè)務(wù)計(jì)劃的關(guān)鍵成功因素 G 評(píng)估不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴 F 評(píng)估南航發(fā)展自己航空快遞產(chǎn)品的吸引力 23 Document number 整合的工作將集中于整合效益高且整合難度低的 “黃金流程 ” 整合優(yōu)先順序矩陣 (初步建議 ) 整合的利益 整合難度 中 高 中 低 低 高 “瘦狗 “黃金流程 “不可能” “容易” “困難” “較高的協(xié)同效應(yīng)” “較低的協(xié)同效應(yīng)” “很少 /幾乎不存 在協(xié)同效應(yīng)” 24 Document number 管理概要 – 2 ? 重新組織運(yùn)行控制中心（流程單一負(fù)責(zé)制）和 建立一套完整清晰的指導(dǎo)方針和規(guī)章制度是南航 運(yùn)行控制管理所面臨的主要挑戰(zhàn)。（運(yùn)行控制管理的整合將在最終報(bào)告中討論） ? 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的集中管理不但有助于加強(qiáng)南航大家庭的利潤(rùn)導(dǎo)向和實(shí)際的贏利能力。更重要的是使南航大家庭在網(wǎng)絡(luò)管理部門(mén)與運(yùn)行控制中心（ SOC）、 機(jī)組管理部門(mén)和 GAMECO的關(guān)鍵界面管理上更為有效 ? 建立集中的、予以充分授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)控制部門(mén)不但對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的利潤(rùn)最大化至關(guān)重要，而且也為南航的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 奠定了基礎(chǔ)， MIS 系統(tǒng)對(duì)南航的聯(lián)合重組工作將起到非常重要的支持作用 ? 南航的 IT系統(tǒng) 是非常先進(jìn)的，并且完全有能力支持未來(lái)的聯(lián)合重組工作 。 IT協(xié)調(diào)、 IT管理和軟件開(kāi)發(fā)應(yīng)進(jìn)行集中化的管理 ? 南航應(yīng)通過(guò)建立一個(gè) 獨(dú)立的安全管理部門(mén)，并 輔之以一種 以預(yù)防為主（非懲誡性）的安全文化 來(lái)進(jìn)一步完善其安全管理體系 25 Document number F. 關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理（ SOC） 2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 26 Document number 飛行運(yùn)行控制管理目前面臨的主要問(wèn)題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理 ? 對(duì)航班起飛前的 72小時(shí)內(nèi)的運(yùn)行沒(méi)有絕對(duì)控制權(quán) ? 職責(zé)劃分不清：舉例 運(yùn)行控制中心，兩個(gè)值班經(jīng)理同時(shí) 值班 航班計(jì)劃：航班計(jì)劃的臨時(shí)更該由 運(yùn)行控制中心和運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔(dān) 乘務(wù)員和 A320飛行機(jī)組排班由運(yùn)行控 制中心負(fù)責(zé)，其它機(jī)型飛行機(jī)組排班 由飛行部負(fù)責(zé) . 飛行簽派由運(yùn)行控制中心負(fù)責(zé)。但配 載平衡卻由客運(yùn)部負(fù)責(zé)。 不正常運(yùn)行決策包括 5道程序 航班起飛前 72小 時(shí)的運(yùn)行控制工作內(nèi)容 主要負(fù)責(zé)部門(mén) 機(jī)組人員管理 簽派 動(dòng)態(tài)控制 配載平衡 處理與空中交通管制部門(mén)的關(guān)系 維修控制 航班計(jì)劃調(diào)整 不正常運(yùn)行管理 ? 運(yùn)行控制中心 機(jī)組管理部 ? 飛行部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 配置平衡部（客運(yùn)部） ? 運(yùn)行控制中心 ? 飛行部 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 總值班經(jīng)理室 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 運(yùn)行控制中心 ，運(yùn)行管理部 1 2 7 3 5 4 6 8 ? 運(yùn)行控制中心 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處 27 Document number 羅蘭 ?貝格建議引入流程單一負(fù)責(zé)制并明確運(yùn)行控制的職責(zé)劃分 主要建議（只對(duì)南航廣州總部） ? 精簡(jiǎn)不正常運(yùn)行管理程序（目前管理層面過(guò)多） ? 對(duì)某些航線的乘務(wù)員定額進(jìn)行進(jìn)一步的研究 ? 由 SOC機(jī)組管理部統(tǒng)一管理休假培訓(xùn)計(jì)劃 (流程的單一負(fù)責(zé)制 )休假培訓(xùn)計(jì)劃市場(chǎng)化。減少乘務(wù)員在旺季休假時(shí)間 ? 建立對(duì)乘務(wù)人員的中長(zhǎng)期規(guī)劃 ? 在飛機(jī)起飛前 72小時(shí)內(nèi)，南航廣州所有與 SOC相關(guān)的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)全部由 SOC實(shí)行統(tǒng)一管理（流程的單一負(fù)責(zé)制） ? 與運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計(jì)劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個(gè)值班經(jīng)理（清晰的職責(zé)） 28 Document number F. 關(guān)鍵流程分析 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績(jī)效管理 29 Document number 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時(shí)間分成以下幾個(gè)階段 標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時(shí)間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個(gè)季度 ? 機(jī)