【正文】 力傳遞給前后差速器，與各個(gè)差速器相連接的半軸使四個(gè)輪胎旋轉(zhuǎn)。這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力被分配給四個(gè)車輪，遇到路況不好才不易出現(xiàn)車輪打滑，汽車的通過(guò)能力得到相當(dāng)大地改善。四輪驅(qū)動(dòng)汽車與兩輪驅(qū)動(dòng)汽車的最大差別在于：FF車型會(huì)因?yàn)檩喿拥目辙D(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向不足，偏離了彎道，而FR車型則會(huì)甩尾，而四輪驅(qū)動(dòng)則由于各個(gè)輪子的動(dòng)力分配是自動(dòng)的，就不會(huì)存在上面這種問(wèn)題。四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分為兩個(gè)大類別：主動(dòng)與被動(dòng)。但目的不外乎只有一個(gè)，就是把動(dòng)力從空轉(zhuǎn)打滑的輪子移走，然后再重新分配到抓地力較大的輪子上。被動(dòng)式的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，采用的是機(jī)械式的分動(dòng)裝置，例如齒輪式的扭力感應(yīng)差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動(dòng)器－－保時(shí)捷的911 Turbo，該系統(tǒng)是在車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)以后才介入的。而主動(dòng)式的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，是通過(guò)由電腦控制的多碟式離合器來(lái)介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會(huì)不斷收集輪胎的轉(zhuǎn)速與油門的大小等數(shù)據(jù)，在輪胎發(fā)生空轉(zhuǎn)以前就把扭力分配好。四驅(qū)車的造價(jià)比兩驅(qū)車高得多，一輛四驅(qū)車必須采用3個(gè)差速器，其中一個(gè)安置于前后傳動(dòng)軸之間，而另兩個(gè)則分別安置在前后半軸之間。正是因?yàn)閮r(jià)格的原因，汽車制造商無(wú)法將四驅(qū)車型全面推向民用市場(chǎng)。另外，四輪驅(qū)動(dòng)車的燃油經(jīng)濟(jì)型比較差，在民用市場(chǎng)上推廣受到了很多掣肘。 4WD汽車優(yōu)缺點(diǎn)四輪驅(qū)動(dòng)的車輛尤其是常四輪驅(qū)動(dòng)車輛具有優(yōu)越的行駛性能， 其具體優(yōu)點(diǎn)如下。提高通過(guò)性：由于四輪驅(qū)動(dòng)車輛的四個(gè)車輪都傳遞動(dòng)力，所以車輛所獲得的驅(qū)動(dòng)力是兩輪驅(qū)動(dòng)的2倍。且前后輪相互支持，這樣大大提高了在濕滑冰雪路面和凹凸不平路面的通過(guò)性。提高爬坡性：同理，四輪驅(qū)動(dòng)的車輛可以爬上兩輪驅(qū)動(dòng)車輛爬不上去的陡坡。轉(zhuǎn)彎性能極佳：輪胎的附著力與傳輸至道路的動(dòng)力大小有密切的關(guān)系，隨動(dòng)力的增大，輪胎的轉(zhuǎn)彎力趨向減小。動(dòng)力減小，轉(zhuǎn)彎力升高，提高濕滑路面與變換車道時(shí)的性能。啟動(dòng)和加速性能極佳：四輪驅(qū)動(dòng)的車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)功率平均傳遞至所有四個(gè)車輪，四個(gè)車輪的附著力都可以被有效利用。所以即使猛然將加速踏板踩到底，車輪也不可能空轉(zhuǎn)，從而提高了車輛的啟動(dòng)和加速性能。直線行駛穩(wěn)定性：由于每個(gè)車輪的剩余附著力升高，所以車輪抗外界擾動(dòng)的能力得到增強(qiáng)。因此常四輪驅(qū)動(dòng)顯示出優(yōu)越的方向穩(wěn)定性。當(dāng)然四輪驅(qū)動(dòng)的車輛也并非十全十美，其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量增加、成本升高、震動(dòng)和噪音略有升高、油耗增加?？梢娝妮嗱?qū)動(dòng)的優(yōu)越性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了其缺點(diǎn)。 4WD汽車發(fā)展概況與趨勢(shì)從汽油機(jī)汽車誕生的一百多年歷史的最初時(shí)刻，人們就開始考慮試制四輪驅(qū)動(dòng)汽車。嚴(yán)格的說(shuō)，在很久以前，即在蒸氣機(jī)汽車時(shí)代，就已有了裝用蒸氣機(jī)的四輪驅(qū)動(dòng)汽車。在20世紀(jì)初期，四輪驅(qū)動(dòng)汽車便開始制造、銷售了。主要原因是道路條件差，四輪驅(qū)動(dòng)汽車應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)時(shí)，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)和現(xiàn)在的汽車基本相同。幾乎所有的四輪驅(qū)動(dòng)都裝用了中間差速器，是真正的常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)。但是，和現(xiàn)代的中間差速器式四輪驅(qū)動(dòng)汽車相比，二者的性能和可靠性相差甚遠(yuǎn)。當(dāng)時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)汽車不能實(shí)用化的一個(gè)關(guān)鍵因素，是大連接角的前輪等速聯(lián)軸節(jié)還沒有研制出來(lái)。在兩次世界大戰(zhàn)期間，交通技術(shù)得到了飛速發(fā)展。在1914～1918年的第一次世界大戰(zhàn)中，為了運(yùn)送大量的兵員和武器彈藥，已經(jīng)使用了四輪驅(qū)動(dòng)載重車，其運(yùn)動(dòng)性和可靠性已超出馬車之上了。在1939～1945年的第二次世界大戰(zhàn)中，四輪驅(qū)動(dòng)軍用車輛成為了機(jī)動(dòng)部隊(duì)的交通工具，在戰(zhàn)爭(zhēng)中廣泛使用，尤其是產(chǎn)量達(dá)到64萬(wàn)輛的吉普車更是名聲遠(yuǎn)揚(yáng)。當(dāng)時(shí)的吉普車并沒有采用什么象樣的新機(jī)構(gòu)，它只是把以往已被確認(rèn)為可靠的普通結(jié)構(gòu)，根據(jù)使用目的非常均衡地組合起來(lái)。由于吉普車是一種軍用車輛，所以要求其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠。采用了當(dāng)時(shí)還不多見的短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。在吉普車以外的軍用車輛中，也有的采用了中間差速器鎖死式的四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，這是一種常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)。戰(zhàn)后，許多人認(rèn)識(shí)到了吉普車的威力，力圖把吉普車的優(yōu)越性能用于其他運(yùn)輸領(lǐng)域。特別在美國(guó)，這種趨勢(shì)十分明顯，社會(huì)廣泛需求各種用途的四輪驅(qū)動(dòng)汽車。這種汽車不單純是作為越野車使用，更多的是應(yīng)用于野營(yíng)、運(yùn)輸、通勤和售物等，用途多種多樣。這樣，在戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)展起來(lái)的越野四輪驅(qū)動(dòng)汽車，戰(zhàn)后分別向不同方向發(fā)展，有的向商業(yè)用車方向發(fā)展，有的則向旅游用車方向發(fā)展。這些汽車雖然是越野車，但卻有小客車的豪華設(shè)備，一般稱之為休假或消閑用車，使用范圍十分廣泛，直至今日仍然如此。在本世紀(jì)30年代，人們做出了種種嘗試，開發(fā)了搭載有大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)車和賽車。歐洲的汽車大獎(jiǎng)賽和美國(guó)的印第安納波利斯國(guó)際汽車大獎(jiǎng)賽，是這些車輛表演的舞臺(tái)。在這些車輛中，大多數(shù)裝用了中間差速器，有的還裝用了差速鎖死裝置。這二類汽車都是常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)汽車。然而，與預(yù)期的目的相背離，本應(yīng)能高速行駛的四輪驅(qū)動(dòng)賽車，卻沒有能在大賽中創(chuàng)造出好的成績(jī)。在這一時(shí)期，汽車本身還不是成熟的產(chǎn)品，再加上四輪驅(qū)動(dòng)汽車是一種更為復(fù)雜，更不成熟的結(jié)構(gòu)，這就是失敗的原因所在。為了提高四輪驅(qū)動(dòng)汽車的技術(shù)水平，需要總結(jié)其失敗的經(jīng)驗(yàn)，增加開發(fā)的投入，當(dāng)然也需要一定的時(shí)間。從30年代之后，四輪驅(qū)動(dòng)賽車在世界方程式大賽中長(zhǎng)期消聲匿跡。到1966年四輪驅(qū)動(dòng)賽車再次出場(chǎng)參賽。原因是這一年對(duì)參賽汽車排量限制提高了。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一下子提高了許多，如何將這樣大的動(dòng)力通過(guò)輪胎傳遞給路面呢?最好的解決辦法是采用四輪驅(qū)動(dòng)，于是各參賽隊(duì)爭(zhēng)相采用四輪驅(qū)動(dòng)賽車。在二輪驅(qū)動(dòng)賽車上，如果汽車的驅(qū)動(dòng)力過(guò)大，超過(guò)了輪胎和路面的最大摩擦力，輪胎將出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，反而降低了輪胎的驅(qū)動(dòng)力。使用四輪驅(qū)動(dòng)后，每個(gè)輪胎所承擔(dān)的驅(qū)動(dòng)力變小，可以提高汽車的加速性。此外，由于輪胎的驅(qū)動(dòng)力變小，使汽車具有較大的轉(zhuǎn)彎力儲(chǔ)備，汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)仍可加速，高速轉(zhuǎn)彎。理論上是這樣，但實(shí)際上并非如此。在該年度的方程式汽車大獎(jiǎng)賽中，四輪驅(qū)動(dòng)汽車并未奪冠。主要原因有二個(gè)，一個(gè)是四輪驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)效率低，動(dòng)力損失大。另一個(gè)是四輪驅(qū)動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向性不好，例如后輪驅(qū)動(dòng)汽車在彎道上可以緊急加速，使汽車后驅(qū)動(dòng)輪側(cè)滑，調(diào)整汽車在轉(zhuǎn)彎中的姿勢(shì)，而四輪驅(qū)動(dòng)則不行。諸如此類的不利因素，抵消掉了四輪驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。除了上述原因之外，是二輪驅(qū)動(dòng)賽車采用了一種新型大輪胎，這種輪胎能極大地提高其對(duì)地面的附著力。再加上空氣阻力很小的車身形狀，并在車身后面追加平衡尾翼，使汽車產(chǎn)生強(qiáng)大的下壓力，極大地提高了二輪驅(qū)動(dòng)賽車的牽引力。在這一歷史背景下，四輪驅(qū)動(dòng)賽車永遠(yuǎn)地離開了方程式賽車世界。雖然四輪驅(qū)動(dòng)汽車在60年代的方程式汽車大賽中失利了，但是進(jìn)入80年代之后，在汽車?yán)愔袇s取得了很大的成功。首先是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的飛躍發(fā)展，可以在規(guī)定的條件內(nèi)達(dá)到更大的功率。其次是比賽場(chǎng)地不同，拉力賽車主要行駛在非鋪裝路面上，如土路、泥濘路、積雪路、結(jié)冰路，在這些路面上，二輪驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪胎是二個(gè)。其地面附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力。拉力賽車與方程式賽車比賽條件不一樣，當(dāng)將強(qiáng)大的功率分配給四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，效果十分突出，可以彌補(bǔ)四輪驅(qū)動(dòng)的其他弱點(diǎn)。直到此時(shí)，才使人們認(rèn)識(shí)到，四輪驅(qū)動(dòng)汽車是一種有利于高速行駛的結(jié)構(gòu)形式。在拉力汽車賽中，四輪驅(qū)動(dòng)汽車一統(tǒng)天下的局面出現(xiàn)后，四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)也就開始了。也就是在此時(shí)此刻．很多新技術(shù)和新裝置都試圖應(yīng)用于四輪驅(qū)動(dòng)汽車，而有關(guān)此類汽車的新知識(shí)也大為增加。在這一時(shí)期．常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)汽車的‘些新裝置紛紛問(wèn)世，例如在中間差速器差動(dòng)限制式四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，使用了粘性聯(lián)軸節(jié)和電控液壓多片離合器，這樣就能控制四輪驅(qū)動(dòng)力的前后分配。所有這一切．都對(duì)以后的四輪驅(qū)動(dòng)汽車的實(shí)用普及以及性能的提高起到很大的作用。與四輪驅(qū)動(dòng)汽車在拉力賽中取得優(yōu)異成績(jī)的同時(shí)，轎車和輕型車等道路用車的四輪驅(qū)動(dòng)化也急速普及開來(lái)。在最初的階段，短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)較多，不久，常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)便占了多數(shù)。從技術(shù)上說(shuō)．四輪驅(qū)動(dòng)化急速普及的原因主要有如下幾點(diǎn)：第一是前輪驅(qū)動(dòng)汽車的普及發(fā)展，取代了以往一直占主導(dǎo)地位的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，其數(shù)量急速增加，而前輪驅(qū)動(dòng)汽車非常容易實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)；第二是大連接角的等速聯(lián)軸節(jié)實(shí)用化了，而且價(jià)格便宜，質(zhì)量上乘。過(guò)去在將前輪驅(qū)動(dòng)改造成四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，這是一個(gè)十分難以解決的技術(shù)難題。第三是粘性聯(lián)軸節(jié)實(shí)現(xiàn)了商品化。在四輪驅(qū)動(dòng)上裝用了粘性聯(lián)軸節(jié)之后，極大地提高了汽車的操縱性。最初，在多冰雪地區(qū)和無(wú)鋪裝路面地區(qū)，已出現(xiàn)了一些多用途的四輪驅(qū)動(dòng)汽車，例如家庭轎車和輕型車。這時(shí)的四輪驅(qū)動(dòng)汽車都是實(shí)用性較強(qiáng)的生活用車，而且以短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)為主。當(dāng)時(shí)還處于四輪驅(qū)動(dòng)的早期歷史階段，這些實(shí)用四輪驅(qū)動(dòng)汽車需要熟練技術(shù)的駕駛員才能操縱。由于都是過(guò)去積累的技術(shù)，可靠性較高，成本提高幅度不大。在當(dāng)時(shí)，這種短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)已經(jīng)很理想了。此后，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的需求逐漸增多。例如在降雪較少的地區(qū)，一旦降起雪來(lái)就會(huì)造成極大的混亂。有的人為了應(yīng)付這種局面，作為一種保險(xiǎn)手段而購(gòu)置了四輪驅(qū)動(dòng)汽車；又如有的人想去探險(xiǎn)旅行(實(shí)際上是否真去另當(dāng)別論)，購(gòu)買了四輪驅(qū)動(dòng)轎車或其派生的面包車。諸如此類的現(xiàn)象屢屢多見。最后在城市中也出現(xiàn)了很多四輪驅(qū)動(dòng)汽車。隨著四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)上的問(wèn)題不斷解決，高性能轎車和運(yùn)動(dòng)汽車也開始四輪驅(qū)動(dòng)化了。這類汽車大都裝用了大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，為了提高汽車的牽引性能，開始采用四輪驅(qū)動(dòng)系．結(jié)果使市場(chǎng)上出現(xiàn)了一批高性能四輪驅(qū)動(dòng)汽車。高性能轎車使用了各種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和控制手段，力圖按著汽車行駛狀況和道路條件。把驅(qū)動(dòng)扭矩合理地分配給前后車輪，全面地提高了汽車的各項(xiàng)行駛性能。把二輪驅(qū)動(dòng)汽車改造成四輪驅(qū)動(dòng)汽車之后，汽車的轉(zhuǎn)向性將出現(xiàn)若干變化。這是由于汽車的轉(zhuǎn)向性與汽車的牽引力二者息息相關(guān)。例如，汽車為了獲得最大加速性，其直線行駛的前后輪驅(qū)動(dòng)扭矩分配比，和轉(zhuǎn)彎時(shí)的前后輪扭矩分配比不一樣。如果汽車是四輪轉(zhuǎn)向的話，這種差異就更大。在較滑的冰雪路面上，汽車在急加速時(shí)容易使輪胎打滑空轉(zhuǎn)。為了防止發(fā)生這種現(xiàn)象，許多汽車已經(jīng)開始采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)了。如果四輪驅(qū)動(dòng)汽車也能采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，就能獲得性能更高的汽車。在四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，為了最大限度地利用輪胎的附著力．提高汽車的各項(xiàng)性能．現(xiàn)在設(shè)計(jì)人員已把四輪驅(qū)動(dòng)系看成整車控制中的一環(huán)，從整車角度．綜合控制四輪驅(qū)動(dòng)系。就用戶需求而言，直至20世紀(jì)70年代中期之前[11]，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的需求范圍還是極其有限的。其用戶僅限于從城市去滑雪場(chǎng)的滑雪愛好者和以越野賽車為樂(lè)趣的一部分賽車手，此外還包括在積雪地帶生活的一部分人。然而，進(jìn)入70年代后期，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的良好越野性和其安全性越來(lái)越被人們所注目，由于它具有豐富多彩的汽車娛樂(lè)性能，已成為都市派新感覺的一種時(shí)髦商品，這樣，其用戶層急劇增加了。目前，不僅一般轎車，甚至從輕型車到廂式車的幾乎所有車種，都有四輪驅(qū)動(dòng)車。而且其主要屬性也在改變，即從時(shí)髦商品時(shí)代向功能商品時(shí)代轉(zhuǎn)換。同時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)作為汽車結(jié)構(gòu)的重要總成之一，也被人們普遍承認(rèn)了。隨著四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)上的問(wèn)題不斷解決，高性能轎車和運(yùn)動(dòng)汽車也開始四輪驅(qū)動(dòng)化了。這類汽車大都裝用了大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，為了提高汽車的牽引性能，開始采用四輪驅(qū)動(dòng)系．結(jié)果使市場(chǎng)上出現(xiàn)了一批高性能四輪驅(qū)動(dòng)汽車。高性能轎車使用了各種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和控制手段，力圖按著汽車行駛狀況和道路條件把驅(qū)動(dòng)扭矩合理地分配給前后車輪，全面地提高了汽車的各項(xiàng)行駛性能。把二輪驅(qū)動(dòng)汽車改造成四輪驅(qū)動(dòng)汽車之后，汽車的轉(zhuǎn)向性將出現(xiàn)若干變化。這是由于汽車的轉(zhuǎn)向性與汽車的牽引力二者息息相關(guān)。例如，汽車為了獲得最大加速性，其直線行駛的前后輪驅(qū)動(dòng)扭矩分配比，和轉(zhuǎn)彎時(shí)的前后輪扭矩分配比不一樣。如果汽車是四輪轉(zhuǎn)向的話，這種差異就更大。在較滑的冰雪路面上，汽車在急加速時(shí)容易使輪胎打滑空轉(zhuǎn)。為了防止發(fā)生這種現(xiàn)象，許多汽車已經(jīng)開始采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)了。如果四輪驅(qū)動(dòng)汽車也能采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，就能獲得性能更高的汽車。在四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，為了最大限度地利用輪胎的附著力．提高汽車的各項(xiàng)性能．現(xiàn)在設(shè)計(jì)人員已把四輪驅(qū)動(dòng)系看成整車控制中的一環(huán)，從整車角度．綜合控制四輪驅(qū)動(dòng)系。 輪轂電機(jī)技術(shù)和直線步進(jìn)電機(jī)控制轉(zhuǎn)向力技術(shù) 輪轂電機(jī)技術(shù)輪轂電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝電機(jī)技術(shù)，它的最大特點(diǎn)就是將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此將電動(dòng)車輛的機(jī)械部分大大簡(jiǎn)化。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，就已經(jīng)制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。而對(duì)于乘用車所用的輪轂電機(jī)，日系廠商對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國(guó)際汽車巨頭也都對(duì)該技術(shù)有所涉足。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子電機(jī)，電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在10001500r/min，無(wú)減速裝置，車輪的轉(zhuǎn)速與電機(jī)相同；而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)，配備固定傳動(dòng)比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競(jìng)爭(zhēng)力。與集中電機(jī)驅(qū)動(dòng)相比，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)具備較大的優(yōu)勢(shì)，主要表現(xiàn)為：(1)采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力傳動(dòng)的硬件連接改為軟連接形式，省略了傳統(tǒng)汽車所需的離合器、變速器、機(jī)械操縱換擋裝置、傳動(dòng)軸和機(jī)械差速器等．汽車結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化，車輛空間利用率大大提高，整車總布置和車身造型設(shè)計(jì)的自由度大大增加。(2)采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，各電動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力可以直接動(dòng)力可控，其動(dòng)力學(xué)控制更為方便和靈活，特別是兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間沒有剛性連接軸，不需要傳統(tǒng)汽車的機(jī)械差速器，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)可通過(guò)分別調(diào)節(jié)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)差速功能，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向，對(duì)于特種車輛很有價(jià)值。(3)容易實(shí)現(xiàn)各電動(dòng)輪的電氣制動(dòng)、機(jī)電復(fù)合制動(dòng)，各電動(dòng)輪之間也容易實(shí)現(xiàn)靈活的協(xié)調(diào)配合，可減少傳動(dòng)中的機(jī)械磨損和損耗，提高傳動(dòng)效率。(4)純電動(dòng)、燃料電池、增程電動(dòng)車等電力驅(qū)動(dòng)的新能源汽車車型都可以采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式。另外制動(dòng)能量回收(即再生制動(dòng))也可以很輕松地在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車型上得以實(shí)現(xiàn)，功率密度比傳統(tǒng)解決方案優(yōu)越。當(dāng)然，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)也存在著一些不盡人意的地方，如增大了避震彈簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。對(duì)密封有較高要求，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂電機(jī)單獨(dú)考慮散熱、防水等問(wèn)題。另外，輪轂電機(jī)關(guān)鍵核心元器件(如大功率集成模塊IGBT、IPM等)以及控制器全部需要從國(guó)外進(jìn)口[12]，這對(duì)于我國(guó)電動(dòng)汽車以后的技術(shù)擴(kuò)展和產(chǎn)業(yè)化推廣將帶來(lái)一定的制約。在新能源汽車中，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)是一種全新的驅(qū)動(dòng)形式，與集中電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式相比，不需要復(fù)雜的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)．控制更為