【正文】 于車輪的垂直載荷的比值。 １７、車輪踏面擦傷：車輪在鋼軌上滑行時(shí)在踏面上產(chǎn)生平面磨耗現(xiàn)象。踏面擦傷后的車輪在鋼軌上滾動(dòng)時(shí)，在踏面上產(chǎn)生平面狀的磨耗現(xiàn)象。踏面擦傷后的車輪在鋼軌上滾動(dòng)時(shí)，引起打擊現(xiàn)象并增加輪軌之間的相互作用力，影響輪軌正常工作條件。如果打擊鋼軌的頻率與車輛某一固有頻率接近，還會(huì)造成共振。 １８、車輪踏面剝離：車輪踏面處金屬材料的小塊脫落或片狀翹起的現(xiàn)象。踏面剝離后，車輪不再保持圓形，會(huì)產(chǎn)生較大的沖擊作用。 １９、燃軸:車輛在運(yùn)行中出現(xiàn)的軸箱溫度劇烈升高和潤滑油脂冒煙燃燒的不良現(xiàn)象。由潤滑條件不良，載荷不正常或軸承損壞等原因造成。嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致車軸斷裂和車輛傾覆。 ２０、彈簧裝置總靜撓度：轉(zhuǎn)向架各級彈簧裝置在車輛自重和額定靜載荷作用下總的彈簧變形量。一般情況下靜撓度越大，車輛的運(yùn)行品質(zhì)越好。 ２１、車鉤三態(tài)：自動(dòng)車鉤的三個(gè)作用位置。（１）閉鎖位置：車鉤連掛時(shí)，兩個(gè)車鉤鉤舌相互抱住，鉤鎖鐵以自身重量落下，位于最低位置，擋住鉤舌位部，使鉤舌不能轉(zhuǎn)出；（２）開鎖位置：提起鉤提桿，則鉤鎖鐵也隨之被提上，鉤鎖鐵因上部偏重，因而下部缺口坐落在鉤頭腔內(nèi)擋棱上（也有的坐落在鉤舌推鐵上），鉤舌受力后即能繞鉤舌自由轉(zhuǎn)動(dòng)；（３）全開位置：繼續(xù)將車鉤桿往上提，此時(shí)鉤鎖鐵撥動(dòng)鉤舌推鐵一端，使鉤舌全部轉(zhuǎn)出。 ２２、空氣制動(dòng)機(jī)：利用壓縮空氣為控制介質(zhì)，并作為產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)設(shè)備。通常分為直通空氣制動(dòng)機(jī)和直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)。 ２３、自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)：列車分離時(shí)，或在車輛拉開緊急制動(dòng)閥時(shí)，使列車能自動(dòng)停止的空氣制動(dòng)機(jī)。它利用空氣壓縮機(jī)輸出的壓縮空氣，經(jīng)總風(fēng)缸送入列車管，在由分配閥或三通閥的作用充入副風(fēng)缸。施行制動(dòng)時(shí)，司機(jī)操縱自動(dòng)制動(dòng)閥手柄，使列車管減壓。當(dāng)列車管壓力低于副風(fēng)缸壓力一定數(shù)值時(shí)，分配閥或三通閥自動(dòng)起作用，將副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣送入制動(dòng)缸，推動(dòng)制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）經(jīng)過基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，使閘瓦壓迫車輪。 鐵路上應(yīng)用的空氣制動(dòng)分為蒸氣機(jī)車用（ET6型），內(nèi)燃機(jī)車用（EL14）型，電力機(jī)車、客車、貨車及地下鐵道車輛用等種數(shù)。 ２４、真空制動(dòng)機(jī)：利用制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）一側(cè)處于負(fù)壓，另一側(cè)處于大氣壓所產(chǎn)生的壓差，作為制動(dòng)原動(dòng)力的制動(dòng)裝置。由機(jī)車上的真空泵將制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）兩側(cè)的空氣抽出，達(dá)到一定的真空度，活塞（鞲鞴）由于其自身而下落，帶動(dòng)傳動(dòng)杠桿使車輪緩解。如將列車管與大氣相通，大氣迅速進(jìn)入列車管，到達(dá)制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）的一側(cè)，因活塞（鞲鞴）另一側(cè)仍處于真空狀態(tài)，因而產(chǎn)生壓差推動(dòng)活塞（鞲鞴）產(chǎn)生制動(dòng)作用。 ２５、電控制動(dòng)機(jī)：用電流控制，以壓縮空氣作為產(chǎn)生制動(dòng)力能源的一種制動(dòng)機(jī)。包括利用電磁作用的電空閥及電空制動(dòng)控制器?？刂破靼惭b在機(jī)車的制動(dòng)閥上，起操縱列車制動(dòng)的作用。電空閥分別設(shè)在機(jī)車、車輛上，根據(jù)控制器給出的信號，分別接通或切斷列車管與副風(fēng)缸、副風(fēng)缸與制動(dòng)缸、制動(dòng)缸與大氣的通路，從而產(chǎn)生制動(dòng)、保壓、緩解作用。為確保行車安全可靠，目前電控制動(dòng)機(jī)一般仍附有空氣制動(dòng)裝置。當(dāng)電路發(fā)生故障時(shí)，電控制動(dòng)機(jī)立即轉(zhuǎn)為空氣操縱，同時(shí)發(fā)出故障警報(bào)。 ２６、軌道電磁控制機(jī)：利用制動(dòng)電磁鐵與鋼軌間吸著，靠鋼軌與電磁鐵之間的摩擦形成制動(dòng)力的制動(dòng)機(jī)。其特點(diǎn)為制動(dòng)力不受粘著力的限制，但鋼軌易受磨損。一般在高速列車上采用。 ２７、盤形制動(dòng)器：一種代替踏面制動(dòng)的制動(dòng)裝置。在車軸上或在車輪的兩側(cè)，安裝特制的制動(dòng)圓盤及夾鉗。制動(dòng)時(shí)，由制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）帶動(dòng)夾鉗（裝有合成材料制成的閘片），夾緊圓盤而產(chǎn)生制動(dòng)作用。 ２８、單元制動(dòng)：由制動(dòng)缸、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的桿件、閘瓦以及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)等構(gòu)成的箱形組合結(jié)構(gòu)。處于密封箱體內(nèi)的零部件結(jié)構(gòu)緊湊，便于潤滑與保養(yǎng)，制動(dòng)效率較高，制動(dòng)時(shí)的振動(dòng)、噪聲較小，可提高乘客的舒適性。目前高速車輛上已采用。 ２９、粘著制動(dòng)：制動(dòng)力由鋼軌通過輪軌滾動(dòng)接觸點(diǎn)作用于；車輛的制動(dòng)。制動(dòng)力受輪軌間粘著力的限制，制動(dòng)力大于粘著力時(shí)，車輪將發(fā)生滑行。 ３０、三通閥：又稱三動(dòng)閥。與制動(dòng)管、副風(fēng)缸、制動(dòng)缸三方面相通的分配閥。車輛空氣制動(dòng)裝置的主要部件。類型較多，在我國車輛上常用的有貨車上裝用的Ｋ型、ＧＫ型，客車上裝用的Ｌ型，ＧＬ型。ＧＫ型、ＧＬ型為改造型。改造后改善了制動(dòng)性能。三通閥必須經(jīng)過試驗(yàn)方能裝車。 ３１、分配閥：機(jī)車車輛空氣制動(dòng)機(jī)中，用以控制壓縮空氣的分配，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、緩解作用的主要部件。司機(jī)操縱制動(dòng)閥使列車管內(nèi)空氣壓力變化，經(jīng)過分配閥的動(dòng)作使制動(dòng)缸產(chǎn)生作用。１０３型和１０４型分配閥為我國設(shè)計(jì)制造、用于貨車和客車制動(dòng)機(jī)的一種新型分配閥，具有制動(dòng)波速高，列車縱向沖擊小等優(yōu)點(diǎn)。 ３２、二壓力機(jī)構(gòu)：分配閥結(jié)構(gòu)中，利用一個(gè)活塞（鞲鞴）兩側(cè)（列車管側(cè)和副風(fēng)缸側(cè)）的壓力差別或壓力平衡而發(fā)生動(dòng)作的機(jī)構(gòu)。 ３３、三壓力機(jī)構(gòu)：分配閥結(jié)構(gòu)中，利用列車管、制動(dòng)缸與定壓風(fēng)缸三者之間的壓力差別或壓力平衡而發(fā)生動(dòng)作的機(jī)構(gòu)。 ３４、局部減壓：由于分配閥的動(dòng)作所引起的列車管減壓現(xiàn)象。其目的為加快列車管內(nèi)空氣壓力的下降速度，以促使整個(gè)列車由前往后更快地發(fā)生制動(dòng)作用。 ３５、制動(dòng)波：列車中各車輛的制動(dòng)作用沿列車由前往后的傳遞現(xiàn)象。 ３６、緩解波：緩解作用沿列車由前往后的傳遞現(xiàn)象。 ３７、制動(dòng)機(jī)過充：列車管壓力超過給風(fēng)閥規(guī)定壓力的現(xiàn)象，產(chǎn)生過充的主要原因是緩解時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)閥手柄放置在緩解位的時(shí)間過長。 ３８、制動(dòng)效率：機(jī)車或車輛實(shí)際作用的閘瓦總壓力與理論閘瓦總壓力的比值。 ３９、制動(dòng)倍率：制動(dòng)效率為１００％時(shí)的理論閘瓦總壓力與制動(dòng)缸活塞（鞲鞴）桿推力的比值。 ４０、軸制動(dòng)率：制動(dòng)軸上的閘瓦總壓力與該軸軸重的比值。 ４１、列車制動(dòng)率：列車閘瓦總壓力與列車總重量的比值。 ４２、空重車調(diào)整裝置：根據(jù)車輛不同載重量，使制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生不同制動(dòng)缸壓力的裝置。因?yàn)槿玳l瓦壓力只適應(yīng)空車的制動(dòng)需要，則重車時(shí)閘瓦壓力不足，不能在規(guī)定的距離內(nèi)停車。反之，如閘瓦壓力只適應(yīng)重車的制動(dòng)需要，則空車時(shí)閘瓦壓力過大，有抱死輪發(fā)生滑行的危險(xiǎn)。對自重較小、載重量較大的車輛由需加裝空重車調(diào)整裝置。按調(diào)整范圍分一級、二級、及多級調(diào)整等；按調(diào)整方法分手動(dòng)、自動(dòng)調(diào)整等。 ４３、制動(dòng)力：制動(dòng)時(shí)，由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的、方向與列車運(yùn)行方向相反的、作用于列車上的可控外力。 ４４、空走時(shí)間：假定列車無制動(dòng)作用，仍按制動(dòng)初速運(yùn)行的時(shí)間。通常為了簡化制動(dòng)距離的計(jì)算，把制動(dòng)距離分為兩部分，即空走距離和實(shí)制動(dòng)距離。列車在空走時(shí)間內(nèi)所走行的距離，即為空走距離?？兆邥r(shí)間的數(shù)值與分配閥的類型、列車長度、線路坡度有關(guān)，一般經(jīng)過實(shí)驗(yàn)確定其計(jì)算公式。 ４５、列車單位制動(dòng)力：列車每噸重量具有的制動(dòng)力，即以列車總重量（ｔ）除列車總制動(dòng)力（ｋｇ）所得的離。其單位是ｋｇ／ｔ。 ４６、制動(dòng)距離：列車運(yùn)行中，從司機(jī)施行制動(dòng)時(shí)起，至列車停止時(shí)止所走行的距離。我國鐵路規(guī)定為８００米。通常起制動(dòng)距離分成空走距離與實(shí)制動(dòng)距離，兩者之和，稱計(jì)算制動(dòng)距離。 ４７、車輛修理定位作業(yè)：車輛修理中生產(chǎn)組織的一種形式。從開工到修竣，修理的車輛始終停留在一個(gè)固定地點(diǎn)，工人、設(shè)備、材料、工具則向被修車輛轉(zhuǎn)移。定位作業(yè)法的修車效率低、質(zhì)量不高。僅適用于修程范圍變化大，車型復(fù)雜，設(shè)備較差的車輛段，例如進(jìn)行客車臨修、雜型車輛定期修等。 ４８、車輛修理直線作業(yè)：在車輛修理過程中，車輛以不固定的間隔時(shí)間和不固定的作業(yè)量沿著作業(yè)場進(jìn)行直線式移動(dòng)的生產(chǎn)組織形式。直線作業(yè)便于使用各作業(yè)場上的專用設(shè)備。一般在客車段或修理工廠多采用此種方法修車。 ４９、車輛修理流水作業(yè)：車輛修理中采用的先進(jìn)生產(chǎn)組織形式。將修理過程分為在時(shí)間上相等的若干工序，每一工序在固定的作業(yè)場完成，每一作業(yè)場設(shè)專用設(shè)備和專用工人。修理的車輛則按固定的時(shí)間間隔，順次通過各作業(yè)場。固定的時(shí)間間隔稱為生產(chǎn)節(jié)奏。全部節(jié)奏的總和稱為生產(chǎn)循環(huán)。 ５０、檢修車輛休車時(shí)間：車輛在檢修時(shí)的停留時(shí)間。分為：（１）總休車時(shí)間：自車輛檢修通知單（車統(tǒng)－２３）送交車站簽收時(shí)起，至車輛修竣通知單（車統(tǒng)－３６）送交車站簽收時(shí)止的時(shí)間；（２）站休時(shí)間：自車輛檢修通知單送交缺一頁 ８０、車輛統(tǒng)計(jì)：鐵路運(yùn)輸部門為了掌握管內(nèi)車輛總數(shù)和運(yùn)用情況而每天進(jìn)行的調(diào)查?？蛙嚢锤鬈囕v段實(shí)際配屬的客車數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。貨車不配屬于任何鐵路局，是在全國鐵路線上運(yùn)行，因此按每個(gè)鐵路局范圍進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。各局所保有的貨車數(shù)是經(jīng)常變化的，又規(guī)定貨車按統(tǒng)一的計(jì)算單位（車輛日）進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。以每天１８點(diǎn)為準(zhǔn)。１８點(diǎn)以前的車輛日數(shù)為當(dāng)天的保有輛數(shù)，１８點(diǎn)以后的車輛日數(shù)為下一天的保有量數(shù)。 ８１、車輛修理限度：車輛檢修中對損傷零件和配合程度所允許的極限尺寸。絕大部分為損傷尺寸限度，如磨耗、腐蝕、裂紋長度及深度、縫隙、游間、剝離、擦傷、彈痕等。分量大限度和中間限度兩種。損傷程度超過最大限度時(shí)，表示損傷已達(dá)到極限情況，零件不能繼續(xù)使用。損傷程度超過廠修限度、段修限度等限度時(shí)，應(yīng)當(dāng)在進(jìn)行上述修程時(shí)加以修理。 ８２、殘車：在車輛段修理的車輛已滿規(guī)定停修時(shí)間還不能修竣交付使用的車輛。８３、殘車率：又稱不良?xì)堒嚶?。殘車總?shù)與*