非支配排序遺傳算法在智能公交調(diào)度中的應(yīng)用研究_開題報(bào)告-文庫吧
2025-01-03 23:44 本頁面
【正文】 美國家開始將先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用于公交車輛的定位輔助上，采用了包括GPS，GIS在內(nèi)的先進(jìn)技術(shù)，使公交系統(tǒng)的調(diào)度水平邁上一個(gè)新的臺階。隨后在九十年代初日本的東京都交通規(guī)劃院開發(fā)設(shè)計(jì)了一套城市公交車綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)，即 CTCS系統(tǒng)。與此同時(shí)，美國也建立了自己的城市交通信號控制系統(tǒng) CTSCS，歐洲國家則大力應(yīng)用衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)，對城市交通實(shí)施了全天候的監(jiān)控和引導(dǎo)。不少國外學(xué)者也利用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法研究了發(fā)車頻率。Furth和Wilson[1]建立了確定總成本，公交車輛運(yùn)力，車輛載客率的情況的數(shù)學(xué)模型，該數(shù)學(xué)模型主要目的是減小乘客等待時(shí)間成本，最大化社會效益。Ceder[2]根據(jù)某時(shí)段某線路乘客周轉(zhuǎn)量和某時(shí)段某站點(diǎn)乘客的到站率提出了四種不同發(fā)車頻率的決策方案，并和Stern[3]建立了整數(shù)規(guī)劃的數(shù)學(xué)模型。[4]提出在起點(diǎn)站實(shí)行屯車策略，確定優(yōu)化的行車間隔。Eberlein[5]提出了實(shí)時(shí)的公交滯站調(diào)度、放車調(diào)度、越站調(diào)度。Delgado[6]考慮了增加乘客上車限制的手段的滯站調(diào)度。基于信息技術(shù)對交通系統(tǒng)的整體化信息管理，有效緩解了城市交通壓力，控制了城市交通流量，帶來了良好的社會和經(jīng)濟(jì)效益，這些技術(shù)經(jīng)驗(yàn)十分值得我國許多城市借鑒參考。與歐美等國相比，我國的智能交通系統(tǒng)的起步較晚，同時(shí)，我國還面臨著人口密度較大，道路不完善，機(jī)動車與非機(jī)動車出行量大，距離交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)全面完成還需要相當(dāng)長的時(shí)間等問題。自改革開放以來，我國各大城市在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面取得較大發(fā)展，但公共交通系統(tǒng)的落后極大制約著我國的城市化進(jìn)程，但隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和社會進(jìn)步，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)已得到國家相關(guān)部門的高度重視。1994年，部分學(xué)者專家參與了第一屆世界智能交通系統(tǒng)大會。1995年中國國家技術(shù)監(jiān)督局交通部門正式批準(zhǔn)成立ISO/TC204中國委員會，該委員會把推進(jìn)中國智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化作為主要任務(wù)。在二十世紀(jì)九十年代初，我國各大城市均已建立了交通信號控制系統(tǒng)和交通電視監(jiān)視系統(tǒng)，主要功能就是對路口信號燈進(jìn)行點(diǎn)、線、面相結(jié)合的控制，對路面的交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，并輔之以人工干預(yù)。而在九十年代中期，GPS車輛定位系統(tǒng)，交通地理信息系統(tǒng)等技術(shù)同樣被引入。同時(shí)，國內(nèi)學(xué)者對于公交行車計(jì)劃的編制問題也有不少成果。王順鳳[7]等人提出確定由發(fā)車班數(shù)，發(fā)車間隔，乘客等待時(shí)間，車輛總數(shù)組成模型決策變量，基于上述決策變量建立模型求解。張飛舟[8]提出利用遺傳算法和混合遺傳算法對車輛調(diào)度進(jìn)行優(yōu)化。陳鵬[9]基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立了車輛運(yùn)行時(shí)間預(yù)測模型。趙志軍[10]在求解的過程中則是將蟻群算法和遺傳算法相結(jié)合應(yīng)用。 研究（設(shè)計(jì)）內(nèi)容本文主要基于智能交通系統(tǒng)的環(huán)境對公交車輛運(yùn)營
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