【正文】 T＝ (T25＋ TM＋ TE)/3 式中 T—— 測(cè)定時(shí)瀝青層平均溫度； T25—— 根據(jù) T0得出的路表下 25mm處的溫度， ℃ TM—— 根據(jù) T0得出的瀝青層中間深度的溫度 ，℃ TE—— 根據(jù) T0得出的瀝青層底面處的溫度 ，℃ T0—— 為測(cè)定時(shí)路表溫度與測(cè)定前 5d平均氣溫的平均值之和 。 與日平均氣溫為日最高氣溫與最低氣溫的平均值。然后由瀝青層平均溫度從路面彎沉溫度修正系數(shù)曲線查找出瀝青路面彎沉溫 度修正系數(shù)： L20＝ LTK 式中 K—— 溫度修正系數(shù)； 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7 L20—— 換算為 20℃ 的瀝青路面回彈彎沉值 ， LT—— 測(cè)定時(shí)瀝青面層內(nèi)平均溫度為 T時(shí)的回彈彎沉值， 路面彎沉的變化 規(guī)律 ： 路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合作用的復(fù)雜過(guò)程。路基路面各層的材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)組成類型、壓實(shí)狀況、壓實(shí)程度、溫濕度環(huán)境、氣候條件、 交通 組成、檢測(cè)時(shí)的環(huán)境條件以及所使用的儀器設(shè)備及檢測(cè)人員的檢測(cè)水平等均對(duì)彎沉的大小產(chǎn)生很大影響。 ： ① 路 面竣工后的前 1～ 2年為第一階段。在這一階段，由于車輛荷載的重復(fù)碾壓，漸趨壓實(shí)，加上半剛性基層材料隨著齡期強(qiáng)度增長(zhǎng)，從而導(dǎo)致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工后的第 2年達(dá)到最小值。 ② 路面竣工后的第 2 年到第 4年為第二階段。在這一階段，表現(xiàn)為路表彎沉的不斷增長(zhǎng)。這是因?yàn)椋环矫姘雱傂曰鶎拥膹?qiáng)度增長(zhǎng)已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，由于車輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導(dǎo)致強(qiáng)度不均勻性等因素的影響，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的微觀缺陷將因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并逐漸出現(xiàn)小 范圍的局部破壞，從而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設(shè)計(jì)不當(dāng)，沒(méi)有嚴(yán)格控制工程質(zhì)量，或是工程質(zhì)量的不均勻性，則有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。 ③ 路面竣工 34年后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復(fù)雜因素產(chǎn)生的局部強(qiáng)度不足的問(wèn)題已充分暴露，內(nèi)部缺陷附近局部區(qū)域積蓄的高密度能量也已通過(guò)缺陷的擴(kuò)展而轉(zhuǎn)移，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)系統(tǒng)的能量平衡，從而使得結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷的進(jìn)一步 發(fā)展 得到抑制。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定。因此，路表彎沉進(jìn) 入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的緩慢變化階段。即所謂的結(jié)構(gòu)疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并一直延續(xù)到路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)疲勞破壞。 在路面竣工后的 12年之間，路表彎沉值最小?？梢?jiàn)，在此期間路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。但是，在測(cè)定材料參數(shù)時(shí)，養(yǎng)生時(shí)間最長(zhǎng)的基層材料的設(shè)計(jì)齡期也只有 6個(gè)月。這個(gè)時(shí)間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。而且統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，瀝青路面彎沉變化及測(cè)試竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結(jié)構(gòu)的最大剛度狀態(tài)，而取 得 瀝青路面的設(shè)計(jì)狀態(tài) 。這個(gè)狀態(tài)，也正是我們測(cè)量路面彎沉代表值的狀態(tài)。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 ： （ 1）檢測(cè)準(zhǔn)備工作 ,百分表靈敏、安放穩(wěn)定 。日常檢測(cè)出發(fā)前 ,可提拉百分表測(cè)試傳感軸 ,檢查量程范圍內(nèi)是否靈敏 ( 必需配帶兩塊以上百分表 )；讀數(shù)前輕叩彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定歸零 ( 檢查靈敏性， 尤其是充分接觸程度 )。 （ 2）彎沉車配重：常年從事檢測(cè)的單位也可加工預(yù)制。便于裝載、便于運(yùn)輸，不受雨天氣候影響。材料便宜、靈活，可隨地取材。 （ 3） 受雨天氣候影響較大 檢測(cè)前 對(duì)配重彎車的后軸總質(zhì)量采用地中衡進(jìn)行稱量，調(diào)整重量，以達(dá)到軸重要求。 （ 4）注意保證左右兩側(cè)重量均衡；注意連續(xù)檢測(cè)預(yù)雨時(shí)對(duì)彎沉車集料進(jìn)行苫蓋．沒(méi)有及時(shí)苫蓋的，雨后應(yīng)對(duì)重量進(jìn)行復(fù)檢。 （ 5）在平整光滑的硬質(zhì)地面上用千斤頂將汽車后軸頂起。放置方格復(fù)寫紙，輕落千斤頂．即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測(cè)算輪胎接地面積。精確至 m新胎 、舊胎胎紋變化不大，影響不大：不同種類、型號(hào)輪胎的胎紋差別相對(duì)較大，影響較大。 ： （ 1）在試驗(yàn)路段布置測(cè)點(diǎn)，其距離雖測(cè)試需要而定測(cè)點(diǎn)應(yīng)在路面 行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或者粉筆標(biāo)上標(biāo)記。 （ 2）將測(cè)試車后輪輪隙對(duì)準(zhǔn)測(cè)點(diǎn)后約 35cm 處的位置上。 （ 3）將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀側(cè)頭置于測(cè)點(diǎn)上（輪隙中心前方 35cm處），并安裝百分表與彎沉儀的測(cè)定桿上，百分表調(diào)零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。彎沉儀可以是單側(cè)測(cè)定，也可以雙側(cè)同時(shí)測(cè)定。 （ 4）測(cè)定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進(jìn)，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)表針轉(zhuǎn)動(dòng)到最大值時(shí)，迅速讀取初讀數(shù)。汽車仍然在繼續(xù)前進(jìn)，表針?lè)捶较蚧?轉(zhuǎn)，待汽車駛出彎沉影響半徑（ 3m以上）后，吹口哨或揮動(dòng)紅旗只會(huì)停車。待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)。汽車前進(jìn)的速度宜為每小時(shí) 5千米左右。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 圖 32 貝克曼梁法彎沉檢測(cè) 彎沉儀的支點(diǎn)變形和修正 （ 1）當(dāng)采用長(zhǎng)度為 的彎沉儀對(duì)半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進(jìn)行彎沉測(cè)定時(shí)，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測(cè)定時(shí)應(yīng)檢查支點(diǎn)有無(wú)變形。此時(shí)應(yīng)用另一臺(tái)檢驗(yàn)用的彎沉儀安裝在測(cè)定用的彎沉儀的后方，其測(cè)點(diǎn)架與測(cè)定用彎沉儀的指點(diǎn)旁。當(dāng)汽車開(kāi)出時(shí)， 同時(shí) 測(cè)定兩臺(tái)彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗(yàn)用的彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應(yīng) 該記錄并進(jìn)行指點(diǎn)變形修正。當(dāng)在同一結(jié)構(gòu)層上測(cè)定時(shí)，可在不同的位置測(cè)定 5次，求平均值，以后每次測(cè)點(diǎn)時(shí)以此作為修正值 ,支點(diǎn)修正的原理如圖 33所示： 圖 33 彎沉儀支點(diǎn)變形修正原理 （ 2）當(dāng)采用 ，可不進(jìn)行支點(diǎn)變形修正。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 10 第四章、測(cè)試的影響因素 試驗(yàn) 現(xiàn)場(chǎng)的溫度、濕度、季節(jié)及地質(zhì)狀況均會(huì)對(duì)彎沉測(cè)值大小產(chǎn)生影響。通常情況下路面溫度越高則實(shí)測(cè)彎沉值越偏大，這可以通過(guò)（路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程 )(JTJ05995)中路面彎沉溫度修正曲線的斜率均為負(fù)值體現(xiàn)出來(lái)。實(shí)測(cè)彎沉 值還應(yīng)該依照《瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》 (— 97 所推薦的系數(shù)表進(jìn)行季節(jié)影響系數(shù) Kl和濕度影響系數(shù) K2的修正。另外在軟土、灘涂或高地下水位等不良地質(zhì)狀況的條件下，都會(huì)使彎沉測(cè)值增大為減少環(huán)境因索的影響，我們進(jìn)行路面彎沉數(shù)據(jù)采集的時(shí)間應(yīng)盡量選擇在北方的春暖時(shí)節(jié)，同時(shí)應(yīng)避免現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試時(shí)的溫度及濕度變化過(guò)大，尤其須全面記錄溫度數(shù)據(jù)。此外，對(duì)不利地質(zhì)情況路段應(yīng)做好相關(guān)關(guān)系試驗(yàn)。 彎沉檢測(cè)所使用的設(shè)備對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)有直接影響首先設(shè)備各部分技術(shù)條件必須滿足試驗(yàn)規(guī)程的要求，機(jī)械部件運(yùn)轉(zhuǎn)良好，電控系統(tǒng)工作 正常：其次每臺(tái)設(shè)備在檢測(cè)前應(yīng)該經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的例行標(biāo)定：最后操作人員必須認(rèn)真按照儀器的操作程序進(jìn)行工作以上這些環(huán)節(jié)都是保證測(cè)得準(zhǔn)確彎沉數(shù)據(jù)的條件。 在進(jìn)行彎沉測(cè)試時(shí)，有些情況下人為影響作用較大例如后軸軸載和輪胎氣壓的測(cè)量誤差 ，貝克曼梁測(cè)頭放置相對(duì)于輪隙中心的位置誤差，以及測(cè)試人員讀取百分表的誤差均會(huì)影響測(cè)試彎沉值的大小為此，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試人員必須經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的操作技術(shù)培訓(xùn)測(cè)試過(guò)程中認(rèn)真按照規(guī)范要求工作。測(cè)定路面彎沉的方法很多，但計(jì)算路段的代表彎沉值時(shí)需要用貝克曼梁的彎沉值。當(dāng)用自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測(cè)定 時(shí)，首先應(yīng)建立自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀與貝克曼梁檢測(cè)之間的相關(guān)關(guān)系，并將自動(dòng)彎沉車或落錘式彎沉儀測(cè)得的彎沉值換算為貝克曼梁的彎沉值，再計(jì)算路段的代表彎沉值。貝克曼梁法是我國(guó)目前廣泛使用的彎沉檢測(cè)方法。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 第五章、數(shù)據(jù)處理 計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的測(cè)定值與算術(shù)平均值的偏差值 di= Li— L，并計(jì)算較大的偏差與自然誤差之比 di/r0當(dāng)某個(gè)測(cè)點(diǎn)觀測(cè)值的 di/r0值大于表 3中的 d/r極限值時(shí)則應(yīng)舍棄該測(cè)點(diǎn)，然后重復(fù) 1的步驟計(jì)算所余各測(cè)點(diǎn)的算術(shù)平均值 (L)及標(biāo)準(zhǔn)差 (s)。 表 51相對(duì)于不同觀測(cè)次數(shù)的極限值 ： 宜在全線范圍內(nèi)按照隨機(jī)取樣的方法選取測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn) 應(yīng)盡可能的多，不應(yīng)太少，譬如 50～ 60個(gè)點(diǎn)是合適的。在每個(gè)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行回彈模量與回彈彎沉的測(cè)試，并正確地進(jìn)行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的分析整理。進(jìn)行回歸分析，建立回歸方程，即經(jīng)驗(yàn)公式回歸方程建立時(shí)應(yīng)按下列思路進(jìn)行 ：①繪出散點(diǎn)圖②建立回歸方程回歸方程建立時(shí)．就實(shí)測(cè)的同一組數(shù)據(jù)，同時(shí)建立形如 EO=f(L0)、 L0= g(EO)的回歸方程，并得到具有足夠保證率的回歸方程之所以建立兩種形式的回歸方程，是因?yàn)閮烧卟坏葍r(jià)，即兩者不互為反函數(shù)。③求解兩個(gè)具有 足夠保證率方程的交點(diǎn)坐標(biāo) p(EP， LP)④如果 E0≤ EP，就用具有足夠保證率的E0=f(L0)形式的方程：反之，就用具有足夠保證率的 L0=g(Eo)形式的方程。公式建立起來(lái)選好之后，就可以應(yīng)用了，將設(shè)計(jì)回彈模量值代入即可求得回彈彎沉標(biāo)準(zhǔn)。再加密測(cè)點(diǎn)，達(dá)到規(guī)范規(guī)定的檢測(cè)頻率。只對(duì)回彈彎沉進(jìn)行檢測(cè)。然后對(duì)回彈彎沉進(jìn)行評(píng)定即可。當(dāng)然，如果評(píng)定路段范圍內(nèi)直接按規(guī)定的檢測(cè)頻率測(cè)定路基的回彈模量，則可對(duì)回彈模量直接進(jìn)行評(píng)定，就不存在實(shí)測(cè)回彈彎沉及彎沉檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的確定問(wèn)題了。 測(cè)定層材料的泊松比，根據(jù)部頒路面設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定 取用 ot一 彎沉系數(shù)，為 “剔除系數(shù)” A．一般為 2— 3，將超出 L~ A * S 的彎沉特異值舍棄，舍棄后對(duì)剩下的值再計(jì)算“ 平均值” L和標(biāo)準(zhǔn)偏差 ，直至沒(méi)有數(shù)據(jù)超差。結(jié)果評(píng)定計(jì)算平均值和標(biāo)準(zhǔn)差時(shí)，應(yīng)將超出各測(cè)點(diǎn)平均值 L177。 (2 3)s的彎沉特異值舍棄。對(duì)舍棄的彎沉值過(guò)大的點(diǎn)，應(yīng)找出周圍界限 ,進(jìn)行局部處理兩塊表的讀數(shù)不得采用左右兩點(diǎn)的平均值，應(yīng)獨(dú)立計(jì)算結(jié)果：沉值不大于設(shè)計(jì)要求的彎沉值得滿分；大于時(shí)得零分。路基設(shè)計(jì)彎沉值 L = 9308(E。一 )E。的單位為 MPa。 內(nèi)蒙古交通職業(yè)技 術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 結(jié) 論 評(píng)價(jià)路面的質(zhì)量有好多指標(biāo) ,如彎沉 、 壓實(shí)度等等，這些指標(biāo)中彎沉是最重要的指標(biāo)之一，當(dāng)我們測(cè)定的壓實(shí)度達(dá)到要求時(shí)，彎沉并不一定達(dá)到，但當(dāng)彎沉達(dá)到時(shí)，壓實(shí)度一定能夠保證，所以，彎沉指標(biāo)是評(píng)價(jià)公路質(zhì)量?jī)?yōu)劣的重要指標(biāo)，在施工過(guò)程中