【正文】 段 )以最合理的價(jià)格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如 提前訂票、多級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測(cè)超訂等。 因此，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段；一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票價(jià)水平高過(guò)國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 6 間越早、越確定，折扣越多。 [5]國(guó)外公司有的國(guó)際航線出于競(jìng)爭(zhēng)目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價(jià)就要比我便宜得多 (如北京 —— 米蘭航線，中國(guó)民航公司 7000 元，法航 3500 元 )。而我國(guó)的票價(jià)機(jī)制，就顯得過(guò)分呆板和缺乏科學(xué)性。要改革這種過(guò)時(shí)的定價(jià)機(jī)制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進(jìn)行。 三、 關(guān)于我國(guó)民航運(yùn)價(jià)水平 我國(guó)民航票價(jià)，受到國(guó)內(nèi)低收入 市場(chǎng)需求的限制和國(guó)際化成本 (飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本 70%)的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。這就對(duì)我國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。 民航業(yè)內(nèi)關(guān)于票價(jià)水平問(wèn)題，有兩種不同意見(jiàn)。 (一 )不同意價(jià)格調(diào)高的理由：市場(chǎng)供大于求；中國(guó)的低收入國(guó)情“決定我國(guó)民航不能實(shí)行高運(yùn)價(jià)?只能是在努力降低成本的前提下，實(shí)行較低的運(yùn)價(jià)和較高的客座率、載運(yùn)率”。 (二 )主張票價(jià)調(diào)高的理由：航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)是國(guó)際化，我國(guó)民航票價(jià)成本中 70%與國(guó)外接軌甚至略高，而只有勞動(dòng)成本低；而目前我們票價(jià)水平只 有國(guó)際水平的一半；我國(guó)民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客，價(jià)格彈性低。 但是，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。占 30%的非公務(wù)商務(wù)客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線 (石家莊 —— 太原，成都 —— 重慶 )很快萎縮。中國(guó)的低收入國(guó)情，確對(duì)民航構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的制約。 1999 年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過(guò)去，據(jù)報(bào)道當(dāng)年損失了 5%的客源，以致民航總局沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 7 不得不調(diào)整價(jià)格政策，對(duì)旅游組團(tuán)放寬。 目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運(yùn)輸企業(yè)自身有“打折”動(dòng)力，這說(shuō)明當(dāng)前 的“官價(jià)”接近國(guó)內(nèi)市場(chǎng)均衡點(diǎn)，也說(shuō)明多數(shù)民航運(yùn)輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價(jià)格，而且還有降低成本的潛力。 排除國(guó)外航空公司的低廉票價(jià)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)也存在著不可忽視的交通運(yùn)輸?shù)幕ハ喔?jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。如剛剛在 4 月 18 日提速的快速列車就是最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。此次 列車 提速對(duì)航空運(yùn)輸不可否認(rèn)的提出新的問(wèn)題。 全線提速的高速列車以如同座機(jī)等同的配置，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，快速的運(yùn)輸，低廉的票價(jià)向航空運(yùn)輸宣戰(zhàn)。 如何解決旅客數(shù)量的流失問(wèn)題以及票價(jià)如何制定問(wèn)題成為了民航運(yùn)輸當(dāng)前最應(yīng)該解決的問(wèn)題。 第三章 民航國(guó)內(nèi)票價(jià)管理體制的基本情況 一、情況分 析 中國(guó)民航國(guó)內(nèi)票價(jià)管理體制是伴隨著中國(guó)民航的發(fā)展而發(fā)展的。 1992 年以前，國(guó)內(nèi)航線旅客票價(jià)由國(guó)家物價(jià)局會(huì)同民航局管理，管理的形式是國(guó)家定價(jià)。 1992 年，國(guó)務(wù)院召開(kāi)關(guān)于研究民航運(yùn)價(jià)管理體制改革問(wèn)題的會(huì)議，會(huì)議確定了國(guó)家物價(jià)局和民航局在國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)管理方面的分工：公布票價(jià)及浮動(dòng)幅度、航空郵件價(jià)格由國(guó)家物價(jià)局管理；折扣票價(jià)和省區(qū)內(nèi)航線公布票價(jià)以及貨運(yùn)價(jià)格由民航局管理。同時(shí)允許航空公司票價(jià)可以上下浮動(dòng)10％。 沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 8 1996 年 3 月 1 日起至今，根據(jù)《民用航空法》和《價(jià)格法》，國(guó)內(nèi)航線票價(jià)管理明確為以民航總局為主，會(huì)同 國(guó)家計(jì)委管理，管理形式為政府指導(dǎo)價(jià)。 1997 年 7 月 1 日起至今，實(shí)行境內(nèi)和境外旅客乘坐國(guó)內(nèi)航班同價(jià)政策。同年 11 月，民航總局推出 “ 一種票價(jià)、多種折扣 ” 的政策。 1999 年 2 月 1 日，國(guó)家計(jì)委、民航總局聯(lián)合發(fā)文，規(guī)定各航空公司票價(jià)按國(guó)家公布價(jià)銷售，不得濫用折扣。 2021 年 5 月 15 日，民航總局決定先期以海南聯(lián)營(yíng)航線為試點(diǎn)，實(shí)行旅游團(tuán)隊(duì)優(yōu)惠票價(jià)的實(shí)驗(yàn)；自 10 月 1 日起，放松對(duì)支線票價(jià)的管理，實(shí)行最高限價(jià)管理，最高票價(jià)不得超過(guò)公布票價(jià) (A 票價(jià) )的 10％。限價(jià)內(nèi)由航空公司自行確定，并報(bào)民航總局備案。從同年 11 月 5 日起， 對(duì)國(guó)內(nèi)航線實(shí)施“ 燃油力口價(jià) ” 政策，允許航空公司票價(jià)最大上浮 15％，單程不超過(guò) 150元，同時(shí)建立票價(jià)與油價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。 2021 年 3 月 6 日起，民航總局決定在北京一廣州、北京一深圳等 7 條多家經(jīng)營(yíng)航線上試行多級(jí)票價(jià)體系； 5 月 20 日起，在海南聯(lián)營(yíng)航線試行多級(jí)票價(jià)體系。 2021 年自 6 月 10 日起，民航總局決定對(duì)國(guó)內(nèi)航線 (港、澳航線除外 )團(tuán)體票價(jià)試行幅度管理，團(tuán)體票價(jià)最低折扣率根據(jù)購(gòu)票時(shí)限、航程性質(zhì)、人數(shù)不同而有所區(qū)別，最大優(yōu)惠幅度為 30％。 沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 9 第四章 現(xiàn)行國(guó)內(nèi)票價(jià)管理體制存在的問(wèn)題及原因分析 我國(guó)民航國(guó)內(nèi)票價(jià)過(guò)去幾十年曾 多次變動(dòng)，基本出發(fā)點(diǎn)是適應(yīng)當(dāng)期國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制和產(chǎn)業(yè)政策的需要，利用價(jià)格杠桿配置航空資源，為民航逐步發(fā)展壯大起到了積極的作用。但是，隨著國(guó)家改革開(kāi)放政策的逐步深入，特別是確定建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制以來(lái)，民航國(guó)內(nèi)票價(jià)管理體制在許多方面已不適應(yīng)民航改革和發(fā)展的需要，迫切需要對(duì)其進(jìn)行改革、完善。 民航的管理體制是票價(jià)管理體制的決定性因素。改革開(kāi)放以來(lái)，民航總局主要充當(dāng)著行為管制者、資產(chǎn)管理及代理者、資源配置者三種角色。這三種角色的價(jià)值取向是不同的，并且有時(shí)是矛盾對(duì)立的。因此，民航的價(jià)格政策側(cè)重于保護(hù)行業(yè)利益。 一、 現(xiàn)行票價(jià)管理體制存在主要問(wèn)題 ，不適應(yīng)多種需求。相對(duì)于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，民航運(yùn)輸這種商品屬于高消費(fèi)，尚未達(dá)到 “ 大眾民航 ” 階段。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，越來(lái)越多的單位和個(gè)人選擇乘坐民航班機(jī)，市場(chǎng)亦存在多種需求，而單一票價(jià)體系使航空公司不能根據(jù)細(xì)分的市場(chǎng)采用靈活的票價(jià)將潛在的購(gòu)買力變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。 ，惡性競(jìng)爭(zhēng)屢禁不止。面對(duì)航空運(yùn)輸運(yùn)力迅速增長(zhǎng)、市場(chǎng)供過(guò)于求的形勢(shì)，一些航空公司為爭(zhēng)取有限的客源，競(jìng)相削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，甚至不惜成本。主要表現(xiàn)在兩方面：一是超標(biāo)準(zhǔn)支付銷售代理手續(xù) 費(fèi)，沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 10 造成代理費(fèi)越攀越高，航空銷售市場(chǎng)為代理人所控制。二是實(shí)行凈價(jià)結(jié)算，違反運(yùn)價(jià)規(guī)定，使得一些銷售代理人、旅行社甚至 “ 票販子 ” 等在多家媒體上大肆推出特價(jià)機(jī)票以招徠顧客，實(shí)際上中間環(huán)節(jié)盤(pán)剝多多，敗壞了行業(yè)風(fēng)氣，損害民航的形象。 ，銷售行為不規(guī)范。隨著信息技術(shù)的發(fā)展和在民航業(yè)內(nèi)的應(yīng)用，目前民航有銷售代理人近 4000 家，超過(guò) 80％的機(jī)票是通過(guò)它們銷售的，但如何規(guī)范代理、如何有效監(jiān)管以及如何合理支付費(fèi)用的問(wèn)題一直沒(méi)有解決。在目前代理點(diǎn)和代理層次過(guò)多的情況下，各種違規(guī)行為接踵而來(lái)。最典型的是高額促銷費(fèi)與 暗扣盛行，助長(zhǎng)代理人操縱市場(chǎng)，吃掉了票面價(jià)與實(shí)收價(jià)之間的差額，造成航空公司收入的嚴(yán)重流失。 、制度不健全。航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)育尚不成熟，市場(chǎng)法規(guī)建設(shè)滯后，銷售代理業(yè)管理規(guī)定急需修訂，政府如何依法治市、依法管價(jià)，都有待于盡快建立健全相關(guān)法規(guī)、制度。 、手段不適應(yīng)，行政效能遞減。我國(guó)民航的價(jià)格管制方式仍基本沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理方式，管理手段比較粗放，使得政府不能有效轉(zhuǎn)變對(duì)市場(chǎng)調(diào)控的職能，雖然不斷重申或出臺(tái)規(guī)范、整頓價(jià)格秩序的相同或相似規(guī)定及措施，但行政效率遞減，管理機(jī)制僵化，不能適應(yīng)航空運(yùn)輸 市場(chǎng)的發(fā)展，市場(chǎng)秩序、價(jià)格秩序混亂的情況長(zhǎng)期沒(méi)有得到有效改善。 二、 原因分析 沈陽(yáng)航空工業(yè)學(xué)院 11 。由于 1998 年亞洲金融危機(jī)以及美國(guó) “” 事件的影響，一些國(guó)家的貨幣不斷貶值而人民幣幣值堅(jiān)挺，使我國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)萎縮，航班客座率、載運(yùn)率呈下降趨勢(shì)，迫使中國(guó)民航的國(guó)際航班大減，運(yùn)力掉頭擠占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，加劇了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。 。一方面，運(yùn)力供大于求。近幾年來(lái)，運(yùn)力增加的幅度大大超過(guò)了客源市場(chǎng)增加的幅度，造成運(yùn)力過(guò)剩。國(guó)內(nèi)航線客座率僅為60%左右，大大低于世界平均 70％左右的水平，運(yùn)力虛耗 嚴(yán)重。另一方面，受國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，商務(wù)活動(dòng)不活躍，加之