【正文】 段 )以最合理的價格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如 提前訂票、多級票價結構、流量預測超訂等。 因此，國外民航票價的折扣率是經過精確計算和檢驗的，是一種重要的經營手段；一般情況下，國內短途票價水平高過國際長途票價，定票時沈陽航空工業(yè)學院 6 間越早、越確定，折扣越多。 [5]國外公司有的國際航線出于競爭目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我便宜得多 (如北京 —— 米蘭航線，中國民航公司 7000 元，法航 3500 元 )。而我國的票價機制，就顯得過分呆板和缺乏科學性。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。 三、 關于我國民航運價水平 我國民航票價，受到國內低收入 市場需求的限制和國際化成本 (飛機租金、航材、航油、維修等成本占總成本 70%)的雙向擠壓，是“風箱里的耗子，兩頭受氣”。這就對我國民航運輸企業(yè)的成本控制水平，提出了很高要求。 民航業(yè)內關于票價水平問題，有兩種不同意見。 (一 )不同意價格調高的理由：市場供大于求；中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運價?只能是在努力降低成本的前提下，實行較低的運價和較高的客座率、載運率”。 (二 )主張票價調高的理由：航空運輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中 70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只 有國際水平的一半；我國民航客源主要成分仍是公務、商務旅客，價格彈性低。 但是，中國民航運輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。占 30%的非公務商務客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大發(fā)展，一些短途航線 (石家莊 —— 太原，成都 —— 重慶 )很快萎縮。中國的低收入國情，確對民航構成現(xiàn)實的制約。 1999 年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當年損失了 5%的客源，以致民航總局沈陽航空工業(yè)學院 7 不得不調整價格政策，對旅游組團放寬。 目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運輸企業(yè)自身有“打折”動力，這說明當前 的“官價”接近國內市場均衡點，也說明多數(shù)民航運輸企業(yè)，目前成本可以承受這樣的價格，而且還有降低成本的潛力。 排除國外航空公司的低廉票價問題，國內也存在著不可忽視的交通運輸?shù)幕ハ喔偁巻栴}。如剛剛在 4 月 18 日提速的快速列車就是最大的競爭對手。此次 列車 提速對航空運輸不可否認的提出新的問題。 全線提速的高速列車以如同座機等同的配置，優(yōu)質的服務，快速的運輸，低廉的票價向航空運輸宣戰(zhàn)。 如何解決旅客數(shù)量的流失問題以及票價如何制定問題成為了民航運輸當前最應該解決的問題。 第三章 民航國內票價管理體制的基本情況 一、情況分 析 中國民航國內票價管理體制是伴隨著中國民航的發(fā)展而發(fā)展的。 1992 年以前，國內航線旅客票價由國家物價局會同民航局管理，管理的形式是國家定價。 1992 年，國務院召開關于研究民航運價管理體制改革問題的會議，會議確定了國家物價局和民航局在國內航線運價管理方面的分工：公布票價及浮動幅度、航空郵件價格由國家物價局管理；折扣票價和省區(qū)內航線公布票價以及貨運價格由民航局管理。同時允許航空公司票價可以上下浮動10％。 沈陽航空工業(yè)學院 8 1996 年 3 月 1 日起至今，根據(jù)《民用航空法》和《價格法》，國內航線票價管理明確為以民航總局為主，會同 國家計委管理，管理形式為政府指導價。 1997 年 7 月 1 日起至今，實行境內和境外旅客乘坐國內航班同價政策。同年 11 月，民航總局推出 “ 一種票價、多種折扣 ” 的政策。 1999 年 2 月 1 日，國家計委、民航總局聯(lián)合發(fā)文，規(guī)定各航空公司票價按國家公布價銷售，不得濫用折扣。 2021 年 5 月 15 日，民航總局決定先期以海南聯(lián)營航線為試點，實行旅游團隊優(yōu)惠票價的實驗；自 10 月 1 日起，放松對支線票價的管理，實行最高限價管理，最高票價不得超過公布票價 (A 票價 )的 10％。限價內由航空公司自行確定，并報民航總局備案。從同年 11 月 5 日起， 對國內航線實施“ 燃油力口價 ” 政策，允許航空公司票價最大上浮 15％，單程不超過 150元，同時建立票價與油價聯(lián)動機制。 2021 年 3 月 6 日起，民航總局決定在北京一廣州、北京一深圳等 7 條多家經營航線上試行多級票價體系； 5 月 20 日起，在海南聯(lián)營航線試行多級票價體系。 2021 年自 6 月 10 日起，民航總局決定對國內航線 (港、澳航線除外 )團體票價試行幅度管理，團體票價最低折扣率根據(jù)購票時限、航程性質、人數(shù)不同而有所區(qū)別，最大優(yōu)惠幅度為 30％。 沈陽航空工業(yè)學院 9 第四章 現(xiàn)行國內票價管理體制存在的問題及原因分析 我國民航國內票價過去幾十年曾 多次變動，基本出發(fā)點是適應當期國家經濟體制和產業(yè)政策的需要，利用價格杠桿配置航空資源，為民航逐步發(fā)展壯大起到了積極的作用。但是，隨著國家改革開放政策的逐步深入，特別是確定建立社會主義市場經濟體制以來，民航國內票價管理體制在許多方面已不適應民航改革和發(fā)展的需要，迫切需要對其進行改革、完善。 民航的管理體制是票價管理體制的決定性因素。改革開放以來，民航總局主要充當著行為管制者、資產管理及代理者、資源配置者三種角色。這三種角色的價值取向是不同的，并且有時是矛盾對立的。因此，民航的價格政策側重于保護行業(yè)利益。 一、 現(xiàn)行票價管理體制存在主要問題 ，不適應多種需求。相對于我國的經濟發(fā)展水平，民航運輸這種商品屬于高消費，尚未達到 “ 大眾民航 ” 階段。隨著國家經濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，越來越多的單位和個人選擇乘坐民航班機，市場亦存在多種需求，而單一票價體系使航空公司不能根據(jù)細分的市場采用靈活的票價將潛在的購買力變?yōu)楝F(xiàn)實。 ，惡性競爭屢禁不止。面對航空運輸運力迅速增長、市場供過于求的形勢，一些航空公司為爭取有限的客源，競相削價競爭，甚至不惜成本。主要表現(xiàn)在兩方面：一是超標準支付銷售代理手續(xù) 費，沈陽航空工業(yè)學院 10 造成代理費越攀越高，航空銷售市場為代理人所控制。二是實行凈價結算，違反運價規(guī)定，使得一些銷售代理人、旅行社甚至 “ 票販子 ” 等在多家媒體上大肆推出特價機票以招徠顧客，實際上中間環(huán)節(jié)盤剝多多，敗壞了行業(yè)風氣，損害民航的形象。 ，銷售行為不規(guī)范。隨著信息技術的發(fā)展和在民航業(yè)內的應用，目前民航有銷售代理人近 4000 家，超過 80％的機票是通過它們銷售的，但如何規(guī)范代理、如何有效監(jiān)管以及如何合理支付費用的問題一直沒有解決。在目前代理點和代理層次過多的情況下，各種違規(guī)行為接踵而來。最典型的是高額促銷費與 暗扣盛行，助長代理人操縱市場，吃掉了票面價與實收價之間的差額，造成航空公司收入的嚴重流失。 、制度不健全。航空運輸市場的發(fā)育尚不成熟，市場法規(guī)建設滯后，銷售代理業(yè)管理規(guī)定急需修訂，政府如何依法治市、依法管價，都有待于盡快建立健全相關法規(guī)、制度。 、手段不適應，行政效能遞減。我國民航的價格管制方式仍基本沿襲計劃經濟的管理方式，管理手段比較粗放，使得政府不能有效轉變對市場調控的職能，雖然不斷重申或出臺規(guī)范、整頓價格秩序的相同或相似規(guī)定及措施，但行政效率遞減，管理機制僵化，不能適應航空運輸 市場的發(fā)展，市場秩序、價格秩序混亂的情況長期沒有得到有效改善。 二、 原因分析 沈陽航空工業(yè)學院 11 。由于 1998 年亞洲金融危機以及美國 “” 事件的影響，一些國家的貨幣不斷貶值而人民幣幣值堅挺，使我國際航空運輸市場出現(xiàn)萎縮，航班客座率、載運率呈下降趨勢，迫使中國民航的國際航班大減，運力掉頭擠占國內市場，加劇了國內運輸市場的競爭。 。一方面，運力供大于求。近幾年來，運力增加的幅度大大超過了客源市場增加的幅度，造成運力過剩。國內航線客座率僅為60%左右，大大低于世界平均 70％左右的水平，運力虛耗 嚴重。另一方面，受國家宏觀經濟形勢的影響，商務活動不活躍，加之