【正文】 結(jié)論 ........................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 展望 ........................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 參考文獻(xiàn) .............................................................................................................................. 20 致謝 ........................................................................................................ 錯誤 !未定義書簽。 附錄 A 外文翻譯 .................................................................................. 錯誤 !未定義書簽。 英文 .......................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 譯文 .......................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 附錄 B 設(shè)計圖紙 .............................................................................................................. 21 第一章 緒論 研究背景和意義 隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迎來了有一個高峰期，大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋在現(xiàn)代高速公路橋梁中的比重越來越大，并且已經(jīng)成為高速公路應(yīng)用廣泛的橋型之一。 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好、特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點(diǎn) ，在跨徑 40120 米范圍內(nèi)優(yōu)勢明顯，發(fā)展前景廣闊。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的時機(jī)比較復(fù)雜，想要成功發(fā)揮出它的優(yōu)勢需要綜合考慮多方面的因素，這都需要橋梁方面的工程師和專家進(jìn)一步的研究和 探索。 發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 早在 1861 年人們就對混凝土提出了施加預(yù)壓應(yīng)力的設(shè)想，并開始了各種嘗試和研究工作。由于材料土強(qiáng)度不高，所施加的預(yù)加應(yīng)力又因?yàn)榛炷潦湛s、徐變影響而消失殆盡，直至本世紀(jì) 20 年代人們的研究與嘗試才取得了一定的突破。我國預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋在 50 年代才開始研究，第一片預(yù)應(yīng)力混凝土在豐臺橋梁廠研究試制，并于 1956 年首先在東隴海線 新沂（ yi）上建成了跨度為 米的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁，邁出了重要的一步。 [2] (楊毅 .預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計的分析與探討 [J].科技博覽 ， 2021,188 ) 近 20 年來隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的建設(shè)取得了很大的成就：在結(jié)構(gòu)材料方面，高強(qiáng)、早強(qiáng)混凝土，高性能混凝土，以及在特殊要求下的特種混凝土正在得到推廣和應(yīng)用，商品混凝土和泵送混凝土正在取代傳統(tǒng)的施工方法；在預(yù)應(yīng)力技術(shù)上，高強(qiáng)鋼絞線、大噸位群錨技術(shù)日益普及，各種預(yù)應(yīng)力管道材料及成孔技術(shù)不斷完善，大噸位的新型制作，大位移量的伸縮縫也在推陳出新。在結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，計算結(jié)構(gòu)力學(xué) 的發(fā)展和計算機(jī)的普及應(yīng)用，使得大型復(fù)雜橋梁的計算和繪圖工作的效率大大提高；同時對于一些復(fù)雜的力學(xué)分析 ，諸如溫度、徐變收縮、減滯效應(yīng)、非線性、抗震等棘手問題，可以通過電算求出較為符合實(shí)際的效果。在施工技術(shù)方面，以懸拼、懸灌為代表的無支架施工方法走向成熟，施工機(jī)具的現(xiàn)代化水平正在提高，施工管理水平也上了一個新臺階。 [3]（呂志濤，劉釗，孟少平 .淺談我國預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的技術(shù)與發(fā)展[J].橋梁建設(shè)， 2021,52~53） 隨著預(yù)應(yīng)力技術(shù)的不斷發(fā)展以及高強(qiáng)輕質(zhì)材料的相繼問世，橋梁的發(fā)展方向應(yīng)是新型、輕質(zhì)、大跨和美觀、環(huán)保、人性化。而橋梁的每次重大技術(shù)突破都是和材料、施工工藝、結(jié)構(gòu)體系結(jié)構(gòu)體系等密切聯(lián)系的。其中高 強(qiáng)輕骨料混凝土是今后建橋材料的的主攻方向，工廠化、自動化是橋梁施工發(fā)展的必然趨勢。 [4]（劉翠云，董傳洲 .國外預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋發(fā)展和施工技術(shù) [J].世界橋梁， 2021,1~2）。 研究內(nèi)容 主要任務(wù) (1)查閱有關(guān)文獻(xiàn)，掌握中等跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計和施工的最新發(fā)展?fàn)顩r； (2)根據(jù)自己所設(shè)計的橋型和截面，在有支架現(xiàn)澆、移動模架、簡支轉(zhuǎn)連續(xù)三種方法中選擇合理的施工方法和施工工序，并進(jìn)行相應(yīng)的內(nèi)力計算、主梁預(yù)應(yīng)力筋設(shè)計、橋面板配筋設(shè)計； (3)進(jìn)行正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)下的 截面應(yīng)力、撓度、裂縫和承載力校核； (4)繪制全橋施工設(shè)計圖。 根據(jù)自己所設(shè)計的橋型和截面，在有支架現(xiàn)澆、移動模架、簡支轉(zhuǎn)連續(xù)三種方法中選擇合理的施工方法和施工工序，并進(jìn)行相應(yīng)的內(nèi)力計算、主梁預(yù)應(yīng)力筋設(shè)計、橋面板配筋設(shè)計；進(jìn)行正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)下的截面應(yīng)力、撓度、裂縫和承載力校 核 ； 施工方法 落地支架法 原位逐孔現(xiàn)澆 移動模架法 現(xiàn)場澆筑 預(yù)應(yīng) 懸臂現(xiàn)澆 力混 的延續(xù) 轉(zhuǎn)體施工法 凝土 連續(xù) 梁橋 整孔預(yù)制拼裝 預(yù)制拼裝 節(jié)段預(yù)制拼裝 的延續(xù) 頂推法 設(shè)計思路 施工監(jiān)測 在新橋大量建造的同時，橋梁工程的質(zhì)量成為必須高度重視的重大問題，尤其是跨徑較大的大橋和特大橋。為 了保證橋梁工程的質(zhì)量，確保橋梁的安全性和耐久性，除了加強(qiáng)對勘測、設(shè)計和施工的質(zhì)量管理外，對竣工橋梁實(shí)行成橋檢測是最直接有效的方法，而橋梁荷載試驗(yàn)是橋梁檢測 最主要的方法。通過對大跨徑連續(xù)梁橋的成橋檢測，可以了解橋梁的實(shí)際工作狀況，它的承載能力、剛度是否馬努設(shè)計要求，為橋梁的竣工驗(yàn)收作出科學(xué)和客觀評價，此外也為橋梁的正常運(yùn)營養(yǎng)護(hù)提供技術(shù)依據(jù)，為橋梁的設(shè)計理論、施工技術(shù)總結(jié)積累經(jīng)驗(yàn)。 第二章 設(shè)計基本資料 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計規(guī)范 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 JTG B012021 中 華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》 JTG D60— 2021 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》JTG D62— 2021 中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》 JTJ004— 89 中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》 JTJ 041— 2021 中華人民共和國交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路橋梁板式橡膠支座》 JT/T42021 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 GB/T 52242021 8 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn) 《公路橋涵地基與 基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》 JTJ02485 9 中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn) 《高速公路交通工程設(shè)計與施工規(guī)范》 JTJ07494 10中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn) 《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》 JTJ07194 設(shè)計技術(shù)指標(biāo) 設(shè)計荷載：公路 — Ⅰ級 環(huán)境類別：Ⅰ類 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)： 跨徑： 75 米 梁高 米 梁寬 米 單跨徑 25 米 斜交角度： 0ο 橋面縱坡： + %～ +% 橋面橫坡：單向坡 ~% 地震作用：地震動峰值加速度 主要材料 混凝土：橋面伸縮縫預(yù)留槽澆筑 C50 混凝土；預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆箱梁 C50混凝土；橋墩柱、墩臺帽梁、支座墊石、耳墻、背墻、肋板 C30 混凝土；搭板、護(hù)欄、墩臺基礎(chǔ)、承臺為 C25 混凝土。 預(yù)應(yīng)力材料：預(yù)應(yīng)力鋼束采用高強(qiáng)低松弛鋼絞線φ 級，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度 fpk=1860Mpa，控制張拉應(yīng)力δ k==1395 Mpa，錨具采用 YM15YM1510 和 YM158(中交研制的夾片錨具 )型錨具，鋼束孔道采用鍍鋅波紋管成孔。 普通鋼筋；除支座鋼 筋等特別指示外，直徑≥ 12mm 者采用 HRB335 鋼筋；直徑 ?12mm 者采用 R235 鋼筋。 R23 HRB335 級鋼筋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)GB1301319991 和 GB14991998 的規(guī)定。 橋面鋪裝： 10cm 厚瀝青混凝土。 支座：采用盆式橡膠支座。 設(shè)計要 點(diǎn) 1 本橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁橋，按 A類預(yù)應(yīng)力構(gòu)件進(jìn)行設(shè)計。橋梁位于里東窯互通 B、 C匝道的交匯處，橋梁平曲線位于 A= 和 A=160m 及直線段內(nèi)，橋梁寬度變化較大。跨徑組合采用 1125m，全橋共分四聯(lián)。梁高均為 。 2 橋墩采用樁柱式橋墩，橋臺采用肋板式橋臺，基礎(chǔ)均為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。 3 橋面設(shè)置 10cm 防水鋪裝層 +10 瀝青混凝土鋪裝層，瀝青鋪裝層與橋面鋪裝間加設(shè)瀝青粘結(jié)層和防水層。 4 縱向內(nèi)力計算采用 Midas civil 空間分析程序進(jìn)行，主梁抗剪筋設(shè)計則按箱梁理論分析的結(jié)果為依據(jù)，通過計算自由扭轉(zhuǎn)、約束扭轉(zhuǎn)和畸變內(nèi)力計算主拉應(yīng)力和剪應(yīng)力，橫橋向內(nèi)力計算按懸臂板和單向板對橋面板進(jìn)行分析和計算。 5 預(yù)應(yīng)力鋼束設(shè)計計算取定的有關(guān)參數(shù)：管道摩阻系數(shù) ，偏差系數(shù) ，一端錨具變形鋼束回縮值 ，鋼束松弛系數(shù) 。 6 橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應(yīng)，按照《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》 條計算。 7 墩臺沉降：橋墩基礎(chǔ)不均勻沉降按 5mm 計，橋臺基礎(chǔ)沉降按 7mm 計。 8 墩身與樁基計算根據(jù)規(guī)范要求進(jìn)行強(qiáng)度、偏心、穩(wěn)定等驗(yàn)算。并按最不利荷載組合驗(yàn)算配筋。 9 樁基礎(chǔ)受力采用單、群樁基礎(chǔ)按 m 法計算，單樁承載力按摩擦樁計算。 設(shè)計荷載 恒載 內(nèi)力 恒載 內(nèi)力 主要包括 一期恒載（箱梁自重）和二期恒載（橋面鋪裝和防撞護(hù)欄等橋面系）作用下的內(nèi)力。對于滿堂支架現(xiàn)澆等截面連續(xù)梁橋 ，考慮在建造過程中物體系轉(zhuǎn)換，故恒載內(nèi)力可按結(jié)構(gòu)力學(xué)方法直接計算，對于變截面連續(xù)梁橋，則用有限元方法計算更為簡便。我設(shè)計的是單箱雙室箱型截面在一段跨度內(nèi)雙室的截面尺寸是變化的，并且我們用的是有限元軟件midas civil 軟件 ，處理方法是先在靜力荷載工況中把自重荷載和二期鋪裝定義為施工階段荷載，考慮到混凝土自身的收縮徐變在定義一個混凝土收縮徐變?yōu)槭┕るA段荷載。 在自重荷載欄荷載工況和荷載組合項(xiàng)中均選擇自重荷載，自重系數(shù)為在 z軸項(xiàng)中乘以 1(z軸向上為正重力是向下的 )，二期鋪裝作為梁單元荷載加在整個結(jié)構(gòu)上的， 荷載工況名稱及荷載組名稱均選擇二期鋪裝，荷載類型選擇均布荷載方向選擇整體坐標(biāo)系 z軸，以為是假在整個結(jié)構(gòu)上所以 x1=0， x2=1， w為荷載集度 等于兩層鋪裝材料和防撞護(hù)欄的容重分別乘以它們橫斷面面積再相加。到此恒載就加完了軟件會自行計算結(jié)果的。 二期恒載集度 =橋面鋪裝集度 +防撞護(hù)欄集度即： q2=橋面鋪裝集度 +防撞護(hù)欄集度 =（ 23+24** + *25 = 活載內(nèi)力 活載內(nèi)力為基 本可變荷載（包括汽車、履帶車、掛車及人群等）在橋梁使用階段產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)內(nèi)力。很顯然，不管采用何種施工方法，這是結(jié)構(gòu)已成為最終體系 連續(xù)梁橋，因此力學(xué)計算圖式已十分明確。當(dāng)采用 T 形截面或箱型截面且肋數(shù)較多時，應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)空間受力特點(diǎn)進(jìn)行活載內(nèi)力計算；當(dāng)采用單箱單室截面時，可直接按平面桿系結(jié)構(gòu)進(jìn)行活載內(nèi)力計算，它們之間的區(qū)別就是平面桿系結(jié)構(gòu)不需要計算橫向荷載分布系數(shù)。 連續(xù)梁橋?yàn)槌o定結(jié)構(gòu)，活載內(nèi)力計算以影響線為基礎(chǔ)。對于等截面連續(xù)梁活截面按某種規(guī)律變化的連續(xù)梁，可直接采用有限元法計算繪制影響線。在midas civil 軟件中活載是在移動荷載分析中完成的，首先選擇移動荷載規(guī)范 china，然后定義車道荷載橋面寬 米為雙車道分別添加兩個車道，車輛荷載分布為車道單元，輸入偏心距離 米、車輪間距 米、橋梁跨度 75 米、比例系數(shù) 1，選擇兩點(diǎn)法 (起點(diǎn)和終點(diǎn) )加上兩個車道荷載。接著定義標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載選擇《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)范，車輛荷載名稱 CHCD、車輛荷載類型 CHCD 即（ PK=180KN L=5 米， PK=360KN L=50 米 qk=） 。 最后添加移動荷載工況即可。需要注意的是在后邊不 同的荷載組合情況下有的需要考慮移動荷載沖擊系數(shù)有的則不需要 ，需要分清楚。