【正文】 ructive Total Loss） 。 也稱商業(yè)全損，一般是指保險標的物在運輸途中受損后，實際全損已經不可避免，或者貨物雖未全部滅失 ,但若進行施救、整理、修復、續(xù)運至目的地、收回所有權等行為所需的費用其中的一項或幾項之和將超過保險價值，或超過貨物在目的地的完好狀態(tài)的價值 。構成推定全損的具體情況，主要有以下幾種： ? （ 1） 保險標的實際全損已經無法避免，或者是為了避免實際全損，需要花費的施救等費用，將超過獲救后標的價值 。 ? （ 2） 保險標的發(fā)生保險事故后，使被保險人失去標的所有權、而收回這一所有權所需花費的費用，將超過收回后的標的價值 。 ? （ 3） 保險標的受損后，整理和續(xù)運到目的地的費用，超過貨物到達目的地的價值 。 ? （ 4） 保險標的受損后 ,修理費用超過貨物修復后的價值 。 ? 發(fā)生推定全損后，有兩種方法處理：一種是按部分損失賠償；另一種是通過“ 委付 ” 手續(xù)向保險公司要求全部損失賠償。 委付即被保險人與保險人辦理索賠的一種手續(xù)，被保險人在被保險貨物處于推定全損時，向保險人發(fā)出委付通知，聲明愿意將被保險貨物的一切權益包括財產權及一切由此而產生的權利與義務轉讓給保險人，而要求保險人按全損給予賠償 。 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 17 （二） 實際全損和推定全損的區(qū)別 實際全損和推定全損的主要區(qū)別有兩點： （ 1）損失的滅失程度不同。實際全損強調的是保險標的遭受保險事故后，確實已經完全毀損、滅失，或失去原有的性質和用途，并且不能再恢復原樣或收回。推定全損則是指保險標的已經受損，但并未完全滅失，可以修復或收回，不過因此而需支出的費用將超過該保險標的復原或獲救或收回后的價值。 （ 2）損失發(fā)生后提賠手續(xù)不同。實際全損發(fā)生后，被保險人無需辦理任何手續(xù)，即可向保險人要求賠償全部損失。但在推定全損條件下，被保險人可以按部分損失索賠；也可以按全部損失索賠。因此，推定全損只是保險人和被保險人雙方達成協(xié)議后解決保險賠償問題的方法。 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 18 二、海上貨運保險保障的損失 ? （二）部分損失 （ Partial Loss） ? 保險標的物的損失凡未達到上述情況之一者，都屬于部分損失，即未達到全損程度 。按照造成損失的原因不同，部分損失可分為共同海損與單獨海損兩種。 ? 1．共同海損 （ General Average， .）。是指 在同一海上航程中，載貨的船舶在海上遇到災害、事故，威脅到船貨等各方面的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，使航程得以繼續(xù)完成，船方有意識地、合理地采取措施，造成某些特殊損失或者支出特殊額外費用 。 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 19 案例：“明西奧”輪貨損案 ? 年 ， “ 明西奧 ” 輪裝載了一批散裝亞麻籽 ， 計劃駛到布宜諾斯艾利斯再裝一批亞麻籽后開往美國紐約 。 但在駛往布宜諾斯艾利斯的途中 ， 該論于 被迫拋錨 。 “ 明西奧 ” 輪擱淺的地方正處在南美颶風的旁沛羅斯冷風區(qū)內 ， 這種風時常從西南方吹來 ， 不但會使水位繼續(xù)下降 ， 而且會搖晃 、 顛簸船體 ， 把船推到航道邊上 ， 這樣輪船就更難以脫淺 。 這時船長還發(fā)現船板有斷裂危險 ， 假如船體裂縫漏水 ，亞麻籽會受潮膨脹 ， 甚至會使船板脫裂 ， 所以船長決定迅速脫淺 。 為了迅速脫淺 ， 從 ， “ 明西奧 ” 輪三次開動主機 ， 超負荷全速開車后退 ， 均未成功 ， 到第二天下午第四次全力開車 ， 該輪才得以脫淺 。 “ 明西奧 ” 輪脫淺后駛到布宜諾斯艾利斯對主機和舵機傳送線進行檢修 ， 并做了臨時修理 ， 到紐約港后 ， 對船體進行了全面檢修后發(fā)現該輪損壞嚴重 ， 主機和舵機已受到嚴重損壞 。 于是 “ 明西奧 ” 輪宣布了共同海損 ， 經對該船的損失和費用進行理算 ， 要求貨方按比例承擔船舶為了脫淺而付出的費用和所受損失 ， 共計 。 ? 貨主對以上費用發(fā)生了爭議 ， 拒絕付款 。 那么該種損失是否為共同海損 ? ? 解決該爭議就是要看其損失是否符合 共同海損成立的條件 。 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 20 ① 導致共同海損的危險必須是實際存在 的或不可避免而產生的，不是主觀臆測的 ② 為了解除船貨的共同危險，船方采取了 有意識的、合理的措施 共同海損（ General Average， .） ③ 所作的犧牲具有特殊性，支出的費用是 額外的 ④ 犧牲和費用的支出最終是有效的 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 條件 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 21 ?共同海損犧牲和費用都是為了使船舶、貨物和運費三方免于遭受損失而支出的，因而不論其損失與費用大小，都應該由船主、貨主和付運費方按最后獲救價值的多寡比例分攤。這種分攤稱 共同海損的分攤 (G． A． contribution)。 所以， “ 明西奧 ” 輪的分攤請求是合理的，這是共同海損。 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 22 ? 例：某共同海損事件經有關部門按規(guī)定理算 ， 船舶 、 貨物及運費分攤價值如下 (單位：萬港元 )。 全船分攤價值總額為 850萬港元 ， 因發(fā)生共同海損導致貨主 A損失 187萬港元 。 則分攤比例為 187／ 850＝ 22％ ? 分攤價值 分攤額 ? 貨物： 550 550 22％ ＝ 121 ? 其中貨主 A： 240 240 22％ ＝ ? 貨主 B： 180 180 22％ ＝ ? 貨主 C: 130 130 22％ ＝ ? 船舶： 250 250 22％ ＝ 55 ? 運費： 50 50 22％ ＝ ll ? 合計： 850 850 22％＝ 187 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 23 （ Particular Average， .） 單獨海損是指除共同海損以外的部分損失。這種損失僅屬于特定利益方，并不涉及其他貨主和船方。該損失是僅由各受損者單獨負擔的一種損失。例如，某外貿公司出口茶葉 100公噸，在海運途中遭受暴風雨，海水涌入艙內，茶葉受水泡發(fā)霉變質。這種損失只是使該公司的利益受損，與同船所裝其他貨物的貨主和船方的利益無關，因而屬于單獨海損。 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 24 ，兩者的主要區(qū)別為： （ 1）致?lián)p原因不同。單獨海損是由海上風險直接造成的貨物損失，沒有人為因素在內，而共同海損則是因采取人為的故意的措施而導致的損失； （ 2）損失承擔方不同。單獨海損的損失由受損方自行承擔，而共同海損的損失是由各受益方按獲救財產價值的多少，按比例共同分攤。 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 25 一艘貨輪從悉尼駛往帕皮提，船上滿載貨物，其中有 A商礦石 500包，B商電器 100箱， C商棉布 50箱。途經湯加群島附近海域，遭遇強烈風浪，顛落一包礦石入海；接著輪船不慎擱淺，不迅速脫淺就有傾覆的危險，船長下令拋 50箱電器以脫淺；結果船體并未上浮，船長又下令拋棄礦石，直至脫淺；繼續(xù)航行中，輪船偏離了航向，為了回到主航道上，輪船加大馬力，導致主機損壞；濃煙使船長誤認為是裝棉布的船艙著火，就下令灌水滅火，事后發(fā)現無著火痕跡，但棉布水漬嚴重，品質降低 。此時，船長只能雇請拖輪將輪船拖到附近港口修理后，繼續(xù)駛往目的地。試分析以上所有損失各屬什么損失，由誰來承擔 ? 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 26 ① 施救費用（ Sue and Labor Charges） ② 救助費用（ Salvage Charges） 三、海上貨運保險保障的費用 ③ 續(xù)運費用（ Forwarding Charges） ④ 額外費用（ Extra Charges） 167。 2 海洋運輸貨物保險保障的范圍 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 27 167。 3 我國海洋運輸貨物保險的條款 基本險 1 附加險 2 被保險人的義務 3 其他專門運輸條款 4 2021年 6月 16日 國際貿易實務 第六章 28 ① 平安險 （ Free from Particular Average， .） ② 水漬險 （ With Particul