【正文】 動時的整車受力分析，考慮到制動時的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸車輪的法向反力為： （216） 圖24制動力與踏板力FP的關(guān)系式中 G——汽車所受重力； L——汽車軸距； ——汽車質(zhì)心離前軸距離；L——汽車質(zhì)心離后軸距離；——汽車質(zhì)心高度；g ——重力加速度；——汽車制動減速度。由以上兩式可求得前、后軸車輪附著力為 （218）上式表明：汽車在附著系數(shù)為任一確定值的路面上制動時，各軸附著力即為極限制動力并非為常數(shù)，而是制動強度q或總制動力FB 的函數(shù)。在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用最好。由上式可知，前、后輪制動器的制動力的函數(shù)。將上式繪成以為坐標的曲線，即為理想的前、后制動器制動力分配曲線，簡稱I曲線，如圖（25）所示。然而，目前大多兩軸汽車尤其是貨車的前后制動力之比為一定值，并以前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比；表面分配比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù)： （220）又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動周緣力，故又可通稱為制動力分配系數(shù)。圖中線與I曲線交點處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。國外有的文獻推薦滿載時的同步附著系數(shù)，轎車取。 制動器最大制動力矩 應(yīng)合理的確定前、后輪制動器的制動力矩，以保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性。雙軸汽車前、后輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時制動力之比為式中 ——汽車質(zhì)心離前、后輪的距離；——同步附著系數(shù)；——汽車質(zhì)心高度。對于常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步系數(shù)值的汽車，為了保證在的良好路面上能夠制動到后軸和前軸先抱死滑移（此時制動強度q=），前、后軸的車輪制動器所能產(chǎn)生的最大制動力矩為：所以： ==。單個后輪駐車制動器的制動力矩上限為1/2mgResin。單個后輪駐車制動器的制動力矩上限為= 空載時分析與重載時相同把空載的參數(shù)代入得： 汽車在上坡可能停駐的上坡角為 =同樣可求得汽車在上坡可能停駐的上坡角為 駐車制動所需的制動力矩：如圖所示汽車在上坡路上駐車時的受力情況。汽車可能停駐的極限上坡傾角 可根據(jù)后橋上的附著力與制動力相等的條件得： （36）得到 式中， 是保證汽車上坡行駛時的縱向穩(wěn)定性的極限坡路傾角，如圖所示例車的 。單個后輪駐車制動器的制動力上限為 ，中央駐車制動器的制動力矩上限為 。汽車的制動性是指汽車在行駛中能利用外力強制地降低車速至停車或下長坡時能維持一定車速的能力。2）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能。 制動效能 制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。制動距離越小，制動減速度越大，汽車的制動效能就越好。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。 制動時汽車方向的穩(wěn)定性制動時汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動時汽車給定路徑行駛的能力來評價。則汽車將偏離原來的路徑。影響方向穩(wěn)定性包括制動跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。因此，常用制動時汽車按給定路徑行駛的能力來評價汽車制動時的方向穩(wěn)定性，對制動距離和制動減速度兩指標測試時都要求了其實驗通道的寬度。制動跑偏的原因有兩個：汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。側(cè)滑是指汽車制動時某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時抱死或前軸先報死后軸始終不抱死。制動鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動鼓本體也是鑄到一起的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。鼓筒變形后的不圓柱度過大容易引起自鎖或踏板振動。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱性能。兩者裝配后需進行動平衡。cm。壁厚取大些也有助于增大熱容 量，但試驗表明，壁厚從11mm增至20mm，摩擦表面平均最高溫度變化并不大。制動鼓在閉口一側(cè)可開小孔，用于檢查制動器間隙。制動蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度好，但小型車鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片磨損較為均勻，并減少制動時的尖叫聲。摩擦襯片的厚度，轎車多用 ～5mm。 制動底板 制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。為此，由鋼板沖壓成形的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。 制動蹄的支承 二自由度制動蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。例如采用偏心支承銷或偏心輪。其支座為可鍛鑄鐵(KTH 370—12)或球墨鑄鐵(QT 400—18)件。具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。 制動輪缸 是液壓制動系采用的活塞式制動蹄張開機構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡單，在車輪制動器中布置方便。其缸筒為通孔，需搪磨?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插入槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。多數(shù)制動輪缸有兩個等直徑活塞。目前在制動器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑(由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成)與噪聲消除劑(主要成分為石墨)等混合后，在高溫下模壓成型的。另一種是編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。在100℃～120℃溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù)( f = 以上)，沖擊強度比模壓材料高4～5 倍。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動器，尤其是帶式中央制動器。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負荷重的汽車。設(shè)計計算制動器時一般取 ～。 制動器間隙圖 雙向増力式制動器用的間隙自調(diào)裝置1 鋼絲繩連接環(huán)；2 鋼絲繩導(dǎo)向板；3 鋼絲繩；4 鋼絲繩鉤；4 調(diào)整杠桿6 調(diào)整頂桿帽；7 帶星形輪的調(diào)整螺釘；8 調(diào)整頂桿體；9 調(diào)整杠桿回位彈簧制動鼓與摩擦襯片之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小。另外，制動器在工作過程中會因為摩擦襯的磨損而加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。即人力制動，是靠司機作用于制動踏板上或手柄上的力作為動力源。機械式靠桿系和鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，故僅用于中小型汽車的制動裝置中。其優(yōu)點是作用滯后時間短（～），工作壓力高（可達10～12mpa），輪缸尺寸小，可布置在制動蹄內(nèi)部作為制動蹄張開機構(gòu)或制動塊壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，使制動效能降低甚至失效。動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅作用于對制動回路中控制元件的操縱。氣壓制動系是動力制動器最常見的型式，由于可獲得較大制動驅(qū)動力且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)之間的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開都很方便，因此廣泛用于總質(zhì)量位于8噸以上，尤其是15噸以上的載貨貨車、越野車和客車上。氣、液式制動系是動力制動系的另一種形式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。由于氣壓系統(tǒng)的管路短，作用滯后時間也較短。全液壓動力制動系是發(fā)動機驅(qū)動油泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源。全液壓動力制動系除具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動能力強、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置等優(yōu)點。伺服制動系是在人力液壓制動系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動力并用。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客車、貨車上得到廣泛的應(yīng)用。制動輪缸對制動蹄（塊）施加的張開力F0與輪剛直徑d和制動管路壓力p的關(guān)系為 （222）制動管路壓力不超過10～12mpa。第i個輪缸的工作容積為式中，di為第i個輪缸活塞的直徑：n為輪缸中活塞的數(shù)目；為第i個輪缸活塞在完全制動時的行程。所有輪缸的總工作容積為=981 mm式中，m為輪缸的數(shù)目。 在初步設(shè)計時，制動主缸的工作容積可取為 （轎車） （貨車）主缸活塞行程和活塞直徑d0可用下確定 （223）一般=（～）d0?。? d0d0=又因為主缸的直徑d0應(yīng)在標準規(guī)定尺寸系列中選取，故取d0=30mm。故滿足要求。行車制動采用鼓式制動器駐車制動采用附裝在后輪上的。它的特點是可以減少制動系所占的空間,使其總體結(jié)構(gòu)簡化,并且在后輪行車制動失效時駐車車制動可以充當剎車,使其安全性能更高。缺點是:因為駐車制動是附裝在后輪制動鼓內(nèi)使得制動鼓內(nèi)的結(jié)構(gòu)變的復(fù)雜,零件較多,加工工藝復(fù)雜了,精度要求較高,行車和駐車同用摩擦蹄片使得磨損較快并易出現(xiàn)故障。這對我們今后的生活是非常有幫助