【正文】 、鳳凹站和趙固站；支線車站有九里山站、韓王站、馮營站、田門站等。①演馬站本站為中間站，中心里程K4+。韓王支線在車站北端引入，并設安全線。正線有效長為850m。站內正線1條，到發(fā)線3條，有效長800m以上。車站南端有水泥廠裝卸線及青石線，青石線已拆除。④風凹車站趙固煤礦專用線在古漢山站外接軌，為便于寶山電廠專用線接軌，預留了鳳凹車站，站中心里程K18+，新鄉(xiāng)寶山電廠專用線引入時，新建兩條到發(fā)線，到發(fā)線有效長1050m。站內1股正線，1股到發(fā)線，2股裝車線，1股材料線，并配相應貨運設備，車站作業(yè)采用整列送空取重、半列裝車、前端正線牽出方式。站內設到發(fā)線1股，裝車線2股，材料線1股，到發(fā)線有效長694m，裝車線有效長428m，牽出線有效長256m。在集配站方向設有安全線。站內到發(fā)線2條，裝車線1條，其中3道為到發(fā)線，有效長430m，2道為裝車線，有效長409m，站內另有材料線一股。粘土礦車站位于K0+463，除正線外設1條盡端式裝車線，有效長292m。⑩中馬、小馬車站中馬站為中間站，西端與待焦聯(lián)絡線上的馬村連接，東端與小馬車站相連。小馬站為中馬支線的盡端式車站，站內設到發(fā)線與裝車線各一股，有效長均為407m，另有材料線一股，有效長144m，車站盡端設牽出線一條，有效長107m。站內正線2股（Ｉ、II道），到發(fā)線6股（12道），有效長為1050m。車站除基本站臺和中間站臺外（3006），貨物線外側建有519。車站東端有焦煤集團待王至古漢山鐵路及軍專線接入，萬方電廠卸煤專用線在焦煤集團鐵路接軌與焦煤集團鐵路并行。既有軟橫跨支柱立在II道和4道之間、10道之間，部分在22道外。⑻ 機務、車輛目前待王車站配屬DF7型內燃機車2臺，每臺配備調車人員12人，擔當待王站至焦煤集團東部礦區(qū)鐵路各站的取送車作業(yè)。既有待王站西咽喉外（K50+561處）上、下行有紅外線探測站1處，探測站機房合設在線路南側。⑼ 通信、信號、電力、給排水及其他設備①通信待王站為新月干線傳輸通道中間站，調度、專用站場電話已納入數(shù)字專用調度通信系統(tǒng)，站內自動電話及數(shù)據(jù)通道接入D/I復用設備。焦煤集團管轄內鐵路專用線通信系統(tǒng)為有線模擬電話方式，在安陽城工區(qū)內設有礦區(qū)程控電話交換機1臺，用于礦區(qū)及各站間撥號聯(lián)系。各站間敷設的電纜均為HYA53鎧裝電纜，電桿吊掛方式。軌道電路均為交流連續(xù)式軌道電路，區(qū)間閉塞方式均為64D繼電半自動閉塞。演馬、安陽城、古漢山采用單元式控制臺，趙固一礦采用智能型控制臺。既有焦煤集團各車站電源由各礦引接，安陽城站由九里山變電站引出兩路混合線路至焦煤集團鐵路工區(qū)內，分別T接200/160kVA變壓器（一主一備）饋出低壓電纜（）供之。車站建有污水泵站一座，生產辦公房屋的糞便污水及生活廢水共同排入附近集水坑。⑤房屋建筑及暖通待王車站主要有車站辦公房屋、信號樓、工務工區(qū)等生產房屋，以及生活房屋，站內采暖為鍋爐房提供熱源，部分房屋采用冷暖空調。6．通過能力和輸送能力⑴ 各礦年運量及列車對數(shù)現(xiàn)狀 運量及列車對數(shù)表 表32 車站及煤礦項目演馬車站安陽城集配站古漢山站演馬韓王田門馮營九里山運量（萬噸/年）57118460日均作業(yè)車數(shù)（輛）2515—3926列車對數(shù)（對/日）⑵ 焦煤集團鐵路各區(qū)間通過能力及輸送能力 焦煤集團區(qū)間通過能力及輸送能力表 表33 區(qū)間項目待王~演馬演馬~安陽城安陽城~古漢山古漢山~風凹風凹~趙固一礦區(qū)間距離（km）上下行走行時分（min）3034401859運行圖周期（min ）4044502869平行運行圖能力（對）3632285121貨物列車使用能力（對）輸送能力（Mt/年）7．適應客貨運量發(fā)展的主要薄弱環(huán)節(jié)⑴ 運輸效率低，不能滿足運量增長的需求現(xiàn)有各煤礦裝車站股道有效長不足，除安陽城集配站到發(fā)線有效長度達到850m外，其他煤礦裝車站有效長都不能滿足850m，最小僅有400m，造成待王站空車不能整列進入焦煤集團鐵路、各礦重車不能整列進入待王站、只能采取成組或半列取送的局面，不僅增加了區(qū)間取送車次數(shù)，影響專用線區(qū)間通過能力，而且延長了車輛在站停留時間，導致待王站產生大量的解編及集配作業(yè)，降低了接軌站作業(yè)效率。如不進行相應改造必定加大接軌站的改編作業(yè)量，進一步加重國鐵負擔，造成局部擁堵，影響礦區(qū)的運量增長的需求。部分專用線在其他專用線區(qū)間接軌，直接影響線路通過能力。線路坡度普遍偏大，曲線半徑較小。⑷ 現(xiàn)有運營管理方式不能滿足礦區(qū)內部運輸需求焦煤集團礦區(qū)鐵路現(xiàn)有運營管理方式為國鐵代管，根據(jù)總體規(guī)劃，焦煤集團自備專用車輛在趙固與古漢山、九里山間開行矸石專列，在趙固與田門之間開行爐渣專列。㈡ 擴能方案研究1．既有能力與預測運量適應情況分析根據(jù)第三章貨運量預測，焦煤集團東部礦區(qū)鐵路干線貨運量如下表： 焦煤集團鐵路干線貨流密度表 (單位：萬噸) 表34區(qū)段名近期2013年遠期2018年上行下行上行下行待王—演馬530260557520演馬—安陽城429260456520安陽城—古漢山417285444545古漢山—風凹315320192580風凹—張屯3756042260張屯—趙固礦3456039260焦煤集團東部礦區(qū)鐵路各支線鐵路貨運量如下表： 焦煤集團鐵路各支線貨流密度表 (單位：萬噸) 表35區(qū)段名近期2013年遠期2018年上行下行上行下行中馬—待王（經待焦聯(lián)絡線）820820演馬—新河400400安陽城—九里山10701070古漢山—五里源001500張屯礦—張屯300300風凹—寶山電廠02900570風凹—中州鋁廠0300180焦煤集團東部礦區(qū)鐵路干線年輸送能力如下表： 焦煤集團鐵路干線輸送能力表 表36 區(qū)間項目待王~演馬演馬~安陽城安陽城~古漢山古漢山~風凹風凹~趙固一礦輸送能力（Mt/年）從上表中可以看出，能力控制區(qū)間為鳳凹～趙固一礦，貨流密度最大的區(qū)間為待王～演馬，但輸送能力都遠遠大于需要的能力，完全可以滿足焦煤集團鐵路近期和遠期的運輸需要。新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線風凹～，在電廠專用線設計中區(qū)間通過能力和輸送能力都大于遠期年運量。由于受各裝車站股道有效長短且改造困難、各站均不能組織整列到發(fā)等因素制約，本線裝車站與接軌站間只能成組取送，進入支線必須按照調車辦理，導致車輛在國鐵待王站停時增加、作業(yè)效率低下；既有干線設有輔助所，支線采用調車辦理影響了通過能力；線路標準低、限坡較大、病害較多也限制了運行速度的提高，對能力影響很大。2．擴能目標為提高裝車效率，目前焦煤集團只對各礦井裝車站進行了技術改造，本次研究在充分利用既有設備的前提下，對焦煤集團東部礦區(qū)鐵路干線上適當車站進行改造，組織整列5000噸列車，減少待王站車輛停時，提高國鐵及焦煤集團鐵路運輸效率；同時對全線鐵路主要技術標準進行研究，使線路條件適應開行5000噸列車的要求。根據(jù)近遠期運量特征，取消區(qū)間輔助所并研究改造方案。既有田門支線在演馬與安陽城集配站區(qū)間接軌，并設有輔助所，納入安陽城集配站管理。田門支線改造自安陽城集配站起，向南延伸后右轉繞避焦煤集團鐵路工區(qū)，與待王至九里山公路平交后和既有線連接。上行：K11+250—K11+750長度500m、‰；K14+540—K15+690長度1100m、‰。同時針對改造后待王至趙固全線按照焦煤集團提供的機車類型進行了模擬牽引計算，機車按滿功率的90%計算、上下行牽引質量均為5000噸、采用動能闖坡演馬車站不停車通過，模擬牽引計算結果基本可行。因此區(qū)間縱坡改造需對K4+825—K6+165超限坡地段進行改造，目前設計已經完成。由于該段線路地處煤礦開采沉陷區(qū)，存在路基下沉、邊坡坍塌等病害，并導致本段坡度超出限制坡度。⑷ 提高裝車站裝車效率措施為使各礦井裝車站進一步提高裝車效率，壓縮車輛周轉時間，焦煤集團已經著手對相關礦井裝車系統(tǒng)進行改造，主要改造內容有：①演馬車站由于車站兩端均為大坡道，延長股道有效長難以實施，受工業(yè)廣場平面位置限制，增加股道也不現(xiàn)實，因此主要對裝車系統(tǒng)進行改造。②古漢山站本站到發(fā)線與裝車線呈縱列式布置，裝車線受古漢山礦工業(yè)廣場包圍，難以提高裝車線有效長度。③九里山站結合車站條件，焦煤集團計劃對3道裝車線有效長度各延長80米，使兩條裝車線總有效長達到500m，改造完成后，一次裝車數(shù)量比現(xiàn)有增加10輛，提高到40輛。④中馬站計劃新建裝車系統(tǒng)集中控制，新建四個250噸洗末煤倉和四個250噸塊煤倉，增加儲煤總容量2000噸，每車綜合裝車速度可提高34分鐘。⑸ 集配站改造1）集配站位置選擇為解決待王車站大量編組作業(yè)引起的車輛周轉時間長、作業(yè)效率低的問題，應考慮在適當?shù)攸c組織整列5000噸列車與待王站間實現(xiàn)直通運輸。該站為中間站同時也是演馬礦裝車站，受礦井布置影響，在既有車站基礎上擴建為集配站平面沒有條件，而且車站兩端縱坡較大，改造困難，因此演馬站不適合改造為集配站。既有車站性質即為集配站，是為集結九里山裝車站、古漢山裝車站、馮營裝車站等車輛而設置。如將本站到發(fā)線有效長延長為1050m，即可解決上述矛盾。綜合比較，選擇安陽城集配站作為集結整列5000噸列車的集配站。焦煤集團東部礦區(qū)鐵路運量中趙固煤礦及五里源礦采用整列運輸，近遠期運量分別為235萬噸和262萬噸，其余礦井煤炭及矸石、礦渣、水泥均采用成組運輸，近遠期運量均為329萬噸，折合每晝夜150輛。安陽城改造為集配站規(guī)模為三條有效長1050m到發(fā)線，并設置兩條調車線。② 改建方案比選及推薦意見車站北咽喉有馮營礦、九里山礦支線引入，兩支線站外曲線距咽喉較近，且路基填方較高。因此考慮車站改造向南咽喉方向展長股道。利用既有馮營支線作為牽出線，在本站集配為5000噸整列，發(fā)往國鐵待王站。由于延長股道使九里山至焦作公路進入站內，為保證安全，將既有平交道口改為立交。Ⅱ方案利用既有5道及預留6道作為到發(fā)線，并向南延伸，有效長滿足1050m，將既有2道改造為調車線并新增1道作為調車線，有效長為692m。其他設計同I方案。綜合比較，安陽城集配站改造推薦I方案。⑹ 待王車站適應性改擴建1）新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線接軌后待王車站現(xiàn)狀2）各股道用途及分工I、Ⅱ道為新月正線，3道、4道擔當上下行旅客列車的接發(fā)和貨物列車待避作業(yè)，12道擔當本站始發(fā)煤炭列車及新鄉(xiāng)寶山電廠到達煤炭列車，116道擔當焦作北站與本站交換車的到發(fā)，同時擔當新月線摘掛列車的接發(fā)作業(yè)，122道為調車線，24道為貨物線。本站除辦理客貨列車接發(fā)及通過作業(yè)外，還辦理與焦作北站部分交換車接發(fā)作業(yè)、焦煤集團鐵路取送車作業(yè)，專用線和本站零星車裝卸作業(yè)。焦作北站與本站交換車及本站裝卸的零星車流均編入摘掛列車中。4）焦煤集團東部礦區(qū)鐵路改造完成后待王站能力分析① 日均列車對數(shù)，；、（不含中馬支線）。安陽城集配站改造后具備5000噸整列到發(fā)條件，、。近期：新鄉(xiāng)寶山電廠鐵路專用線空車全部利用于焦煤集團鐵路，折合日均作業(yè)車數(shù)為145輛/日，焦作北站到達空車扣除中馬礦使用38輛外，可向演馬方向補充82輛，其余由鄭州北至待王車站到達空車補充，折合日均列車數(shù)1列。折合日均列車數(shù)為： 遠期車站日均列車數(shù)（列/日） 表37寶山電廠到達焦北到達鄭州北到達焦煤集團鐵路無調中轉列車空車到達、解體送至裝車站0成組取車、編組至出發(fā)空車到達、出發(fā)摘掛列車作業(yè)4② 到發(fā)線能力分析到發(fā)線通過能力利用率為： K=（TΣt固）/[（1440MΣt固）.（1γ空）]其中：T—各項作業(yè)占用到發(fā)線總時間Σt固—各項固定作業(yè)占用時間M—辦理列車技術作業(yè)的線路數(shù)，取4條（12道）γ空—到發(fā)線空費系數(shù)，～各項作業(yè)占用時間參照鄭州鐵路局《2007年列車運行圖技術資料》分別為到達解體至送車作業(yè)216分、取車至編車出發(fā)作業(yè)218分、摘掛列車技術作業(yè)停站116分。③ 編發(fā)線能力分析待王站有編發(fā)線2條，即116道。編發(fā)線發(fā)車能力為：N編發(fā)= [（1440MΣt固）.（1γ空）] /t編發(fā)其中：Σt固—各項固定作業(yè)占用時間M—編發(fā)線數(shù)量，取4條（116道）γ空—到發(fā)線空費系數(shù)，～t編發(fā)—一個列車平均占用編發(fā)線的時間，參照焦煤集團鐵路空到或重開技術作業(yè)時間標準，取218min。④ 調車線能力分析新鄉(xiāng)寶山電廠到達列車及焦煤集團在安陽城集配站集結為整列5000噸列車直接進入到發(fā)線，在待王車站不進行調車作業(yè)。5）待王車站運輸存在的主要問題從計算結果看，待王車站到發(fā)線、編發(fā)線、調車線能力均不緊張，但現(xiàn)場情況反映到發(fā)線能力比較緊張，綜合分析，主要是以下幾個方面的問題導致這種現(xiàn)象發(fā)生：①焦作北站與待王車站功能上屬于一站兩場，由于待焦聯(lián)絡線與本站調車線不連通，進出焦作北站列車到達、解體、編組、取送車多