【正文】 ，其比例之高，在國(guó)際上罕見，國(guó)內(nèi)前所末有。會(huì)上，與會(huì)專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。北美鐵道協(xié)會(huì) (AAR)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟 (UIC)和原日本國(guó)鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。我國(guó)鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評(píng)定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加 15 強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測(cè)和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì) “ AAR Ml00l 貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) ” 、美國(guó) “ FRA 軌道安全標(biāo)準(zhǔn) ” 、國(guó)際鐵道聯(lián)盟 “ UICOREB55 車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 以及 “ 德國(guó)機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 的要求，建設(shè)我國(guó)用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通 過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國(guó)機(jī)車車輛安全性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行 。要做好貨物裝載加固工作 ,必須從根本上重視這項(xiàng)工作 ,扎扎實(shí)實(shí)的做 ,來不得半點(diǎn)虛假 ,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候 ,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而忽視了裝載加固安全 ,這是得不償失的。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任 ,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)、信息反饋、到站卸車等方面入手 ,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理 ,對(duì)危及貨運(yùn)安全的問題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。 從根本上重視裝載加固工作 ,不僅是鐵路部門一方的事情 ,同時(shí)要讓企業(yè)重視裝載加固工作。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵 ,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對(duì)廢鋼鐵的裝載就十分重視 ,從車輛檢查、 17 裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié) ,責(zé)任到崗、到人 ,嚴(yán)格把關(guān) ,并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度 ,對(duì)裝出的車輛 ,只要發(fā)生超偏載等問題 ,鐵路對(duì)企業(yè)的處罰 ,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員?！惰F路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對(duì)貨物裝載加固的基本要求是 :使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上 ,不超載 ,不偏載 ,不偏重 ,不集重 。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,不簡(jiǎn)化作業(yè)程序 ,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求 ,使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求 ,確保裝一輛重車 ,保一路平安。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn) ,繼續(xù)運(yùn)行 ,則可能會(huì)發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故 ,后果不堪設(shè)想。裝車前未認(rèn)真核對(duì)裝載加固方案 ,盲目受理 ,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對(duì)承載卷鋼的木座架過小 ,而且結(jié)構(gòu)不合理 ,不足以達(dá)到方案要求的情況 ,也未認(rèn)真檢查 ,留下 了安全隱患。按 18 照車站要求 ,對(duì)重點(diǎn)貨物裝車 ,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場(chǎng)檢查、指導(dǎo)貨物裝載 ,但這次卷鋼裝車 ,鄭州南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長(zhǎng)均未到現(xiàn)場(chǎng)親自檢查裝車情況 ,自控、互控、他控制度流于形式 ,簡(jiǎn)化了作業(yè)程序 ,最后造成了無可挽回的后果。 在這起事故中 ,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺(tái) ,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn) ,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案 ,在成都南站被拒絕受理。 ” 對(duì)核對(duì)貨物品名是否相符 ,有無裝載加固方案 ,就辦理了交接手續(xù) ,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。 從成都東承運(yùn)的過程來看 ,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素 ,因此 ,必須加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn) ,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班外 ,充分發(fā)揮站段、車間、班組三 19 級(jí)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用 ,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班 ,培訓(xùn)注重實(shí)際 ,理論與實(shí)際相結(jié)合。每年 ,從鐵道部、鐵 路局到各基層站段都要進(jìn)行貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作 ,開展這項(xiàng)活動(dòng) ,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實(shí) ,裝載安全環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化 ,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實(shí)到位 ,超偏載等重大安全隱患得到遏制 ,實(shí)現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定 ,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路發(fā)展需要。對(duì)于裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng) ,必須沉下身子 ,深入車間、班組 ,眼睛向內(nèi) ,翻箱倒柜找問題 ,查出貨運(yùn)安全生 產(chǎn)中的安全隱患 ,建立專項(xiàng)整治問題庫(kù) ,制定整改措施 ,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí) ,決不能圖形式、走過場(chǎng)。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例 ,當(dāng)時(shí)正是貨物裝載加固專項(xiàng)整治的關(guān)鍵時(shí)期 ,但是鄭州南站未能按照專項(xiàng)整治的要求 ,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的安全隱患 ,想當(dāng)然的認(rèn)為 ,以前裝載過類似的貨物 ,沒什么大不了的 ,裝車過程中 ,又不落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,結(jié)果出了問題 ,教訓(xùn)相當(dāng)沉重。 第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸安全的重要措施 盡快建立、健全和修改完善我國(guó)機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)范。現(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評(píng)定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對(duì)曲線通過安全性評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn) ，是否符合我國(guó)軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評(píng)定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與 AAR 的 5ft 距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路 2m距離窗移動(dòng)平均 (也有用時(shí)間窗的 )等方法存在很大差異，這對(duì)于正確評(píng)定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。 重視對(duì)已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測(cè)管理工作 。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向 架外，還應(yīng)積極研究推廣識(shí)別車輛 21 性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測(cè)貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。世界各國(guó)在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測(cè)管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。其重點(diǎn)有： 車輛、 軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對(duì)脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測(cè)管理技術(shù)和設(shè)備。 建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。 組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測(cè)中心 。要臨時(shí) 組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 第一節(jié) 將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 行業(yè)在其生命周期 的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成 24 為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。 第二節(jié) 依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì) 90 年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。 以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī) 制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于 25 以前的絕對(duì)壟斷地位。對(duì)鐵路行業(yè)而言 ,就是要根據(jù)市場(chǎng)需 求 ,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù) ,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。分析了一些國(guó)家保證鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國(guó)的 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國(guó)的垂直一體化私 有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國(guó)的垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè) (政府部門 )負(fù)責(zé)制。 近 20 多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國(guó)不斷對(duì)鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。 27 英國(guó)鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因?yàn)楦母锓桨笡]有對(duì)運(yùn)輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國(guó)聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國(guó)鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計(jì)，客運(yùn) 公司試點(diǎn)以來的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢(shì)總體平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。 第一節(jié) 我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性 安全作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心要素，不僅僅是國(guó)家重視運(yùn)輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸安全。 28 另外，鐵路運(yùn)輸車站點(diǎn)多線長(zhǎng)，晝夜不間斷運(yùn)輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個(gè)地區(qū)和各個(gè)具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸安全的難度。 我國(guó)鐵路的一些具體情況，加深了我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。 其二，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。 其三，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實(shí)踐中不斷深入研究。長(zhǎng)期以來，鐵道部主要通過行政手段 組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，而對(duì)僅運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司 (進(jìn)入者 )的安全監(jiān)控經(jīng)驗(yàn)還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實(shí)，必須要提前采取應(yīng)對(duì)措施和建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國(guó)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸安全問題。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊張，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷狀態(tài)。 最后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)人員眾多，且人員 素質(zhì)參差