世聯(lián)開發(fā)模式與策略大全153671689-在線瀏覽
2025-02-22 00:57本頁面
【正文】 ? 過分依賴新城中心區(qū)，使新城未來的拓展變得非常困難 ? Cumbernauld 第三代新城 (19671980) ? 規(guī)模比第 e二代新城大 ? 設(shè)施配套進一步完善，獨立性強，不僅僅作為中心城郊外的居住區(qū) ? 預留了大量土地，為今后城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展提供了空間上的保障 ? Milton． Keynes 7 第一代新城的典型：斯蒂文乃齊Stevenage 倫敦 ?位臵和規(guī)模 : – 位于倫敦以北 ， 靠近高速公路 ， 在 3個主要機場的近距離范圍內(nèi) – 規(guī)劃建成 25平方公里 ， 人口 6萬 ，有 6個鄰里居住區(qū)的新城 ?特點： – 住宅布局上采用人車分流的原則 – 設(shè)計新城中心及英國第一條步行街區(qū) ， 營造良好的公共活動氛圍 – 密度低 ， 住宅設(shè)計多為帶有私家花園的獨立式住宅 – 住宅按鄰里單位設(shè)臵 ， 各個鄰里之間間隔大片綠地 – 功能分區(qū)明顯 ， 工業(yè)區(qū)主要布臵在城西 ， 與生活區(qū)有鐵路相隔 8 斯蒂文乃齊出現(xiàn)的五大問題 新城密度過低，使其缺少城市氛圍，限制了城市功能的發(fā)揮，并且城市過度依賴私人汽車。 新城發(fā)展公司規(guī)劃與當?shù)厣虝陌l(fā)展策略缺乏溝通 ， 是得一些公司不能順利遷入新城 。 交通組織上現(xiàn)有的火車站和汽車站無法滿足需求 ， 并且大量地上停車位造成土地資源的低效使用 ， 同時也模糊了市中心的場所感 。 – 規(guī)劃建成 ， 人口 25萬 ?特點： – 引入網(wǎng)格道路布局模式 ， 并且主要道路系統(tǒng)在地面層上 ， 設(shè)有多層次的立體交叉點 – 注重景觀設(shè)計 ， 新城公園用地占了總用地的 20%， 并設(shè)計了成線性型的公園 。 – 提供良好的社會服務(wù)促進了早期居民和公司的遷入 –土地使用上預留待發(fā)展用地 ， 能夠隨發(fā)展 、 需求的變化靈活調(diào)整 。 問題 1 新城在社會經(jīng)濟目標上十分成功 ， 在財務(wù)方面卻是失敗的 ， 這主要是由于由于新城開發(fā)公司取地成本過高 ， 并處理了許多市場尚不成熟的物業(yè) ， 導致獲利遠遠小于應(yīng)得的收入 。 并制定了 171。 171。 171。等等大力支持新城的建設(shè)。 在新城建設(shè)的初期 ， 政府為新城開發(fā)公司提供了大量資金以支持一些造價很高但短期內(nèi)也無法帶來收益的項目的建設(shè) 。 10個小區(qū)，每個小區(qū)由 4到 5各組團構(gòu)成；組團、小區(qū)、城市都有各自的中心并圍繞中心展開，三級中心的設(shè)計增加了整個社區(qū)的向心力，為形成社區(qū)感奠定了基礎(chǔ)。 ，降低了市場風險，并實現(xiàn)了多功能社區(qū)的目標。 16 哥倫比亞新城存在的問題 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃未能有效減少私家車的使用。 問題 1 中產(chǎn)階級的聚集和良好的居住環(huán)境使得提供可支付經(jīng)濟住房的目標很難實現(xiàn) 。 在新興社區(qū) ， 除非房源老化 ， 否則經(jīng)濟房市場比率很難提高 。 2合理的規(guī)劃布局使得里斯頓實現(xiàn)了城市的活力、便捷、現(xiàn)代化與鄉(xiāng)村的開闊、淳樸、自然的有機結(jié)合。 ，是里斯頓最后成為一個充滿活力的新城的關(guān)鍵因素之一。TOD可能是新建或重建的一幢或幾幢建筑 ， 這些建筑的設(shè)計和朝向適宜運輸?shù)挠猛?。 這個距離大約為 5分鐘的步行路程 ， 也就是 400到 600米 。 “交通導向開發(fā)” 令市民們可以在家、工作地、購物點、學?；蚍?wù)機構(gòu)之間的日常往來中的一次或數(shù)次可以選擇不開私家車。 鎮(zhèn)中心包括雜貨店 ，零售店 ， 寫字樓和住宅 —— 7萬平房英尺零售 ， 3平方英尺寫字樓 ， 4萬平方英尺頂樓住宅 ， 28座商住建筑 。 從土地利用演變過程來看 開發(fā)最初從康奈爾路北開始 ， 并且發(fā)展繁榮 ， 而鄰近輕軌站點的大片土地目前仍然空臵或是正在被籌劃未來進行的開發(fā) 。 只有少量的當?shù)鼐用袷褂幂p軌 ， 而使用輕軌的人即便是從家到車站很短的距離也要開車 。 這是離輕軌最遠的地塊 ， 但是距離道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最近 。在輕軌開通前后的一年中，道路的車流量并沒有發(fā)生明顯的變化。 從停車位設(shè)計來看 開發(fā)商為居民提供了遠遠高出城市規(guī)劃者認為的最大數(shù)量停車位 。 以鐵路站點為中心的交通系統(tǒng)整合沒有成功 TOD核心規(guī)劃理念 — 高強度開發(fā)未能達到原來預期 費時的換乘和鐵路的擁擠導致鐵路吸引力下降。 24 國家理念的實踐：日本多摩 多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向 1933公里處，距離橫濱市中心西北部約 25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶，東西長 14公里，南北寬 23公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn) 。 1975年 11月 ， 新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標調(diào)整為建設(shè) 工作居住平衡的都市 。 住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移 。 開發(fā)目的 26 多摩新城開發(fā)的成功因素 ?土地利用政策整體限制城市中心的發(fā)展同時促進站點周邊高密度、高強度發(fā)展。 ?政府和鐵路投資運營商共盈的開發(fā)模式。 ?開發(fā)時機應(yīng)該在經(jīng)濟發(fā)展初期：房地產(chǎn)開發(fā)先于鐵路保證客流量。 多摩新鎮(zhèn)從 70年代早期開始吸納居住人口 。 萎縮的住宅銷售給三家開發(fā)實體造成了很大財務(wù)問題 。 ?傳統(tǒng)的家庭組織架構(gòu)發(fā)生了變化。 ?住房產(chǎn)品和結(jié)構(gòu)的不合理，使得新鎮(zhèn)住房的性價比下降，失去對目標人口的吸引力。 ?TOD新鎮(zhèn)的規(guī)劃需要保證住宅的多樣化來滿足不同年齡階層人們的住宅需求，從而達到保持人口結(jié)構(gòu)多樣化的目標。 ?.TOD新鎮(zhèn)的開發(fā)需要一種多方共贏的開發(fā)模式。 . . . 29 美國奧潤柯和日本多摩發(fā)展結(jié)果巨大差異的原因 規(guī)劃理念與背景不同 交通需求管制的背景和手段不同 交通網(wǎng)絡(luò)整合效果不同 多摩：東京城市中心區(qū)功能過度集中，建設(shè)多摩新鎮(zhèn)其主要目的為了解決工作在城市中心區(qū)的人口的住宅需求問題。 日本政府一直致力于發(fā)展公共交通，并且采用多種政策控制私人交通的發(fā)展。 ? 對于站點的整合不同； ? 交通網(wǎng)絡(luò)的整合不同； ? 日本的鐵路運營保持了大運輸量、高效、準時的特點，鐵路仍然成為通勤的首選。 30 目錄 ? 田園新城 ? 邊緣新城 ? TOD新城 ? 產(chǎn)業(yè)新城 ? 副中心新城 ? 行政中心新城 31 產(chǎn)業(yè)新城 —— 以一種或多種產(chǎn)業(yè)為驅(qū)動力而帶動整個城市發(fā)展的新城模式 產(chǎn)業(yè)是按照規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟要求集成起來的行業(yè)群體 。 產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)新城 產(chǎn)業(yè)城是指以一種或多種產(chǎn)業(yè)為驅(qū)動力從而帶動整個城市發(fā)展的新型發(fā)展模式。 ?總面積 28400公頃 ，包括研究學園區(qū)和周邊開發(fā)區(qū)兩大部分 。 筑波是日本政府第一個嘗試建立的科學城 ， 完全由中央政府資助 ， 以基礎(chǔ)科研為主 ， 屬國家級研究中心 。 自 20世紀 8O年代末以來 ， 日本全國 3O%的國家研究機構(gòu)及 40% 的研究人員都集聚在筑波 ， 國家研究機構(gòu)全部預算的 5O％ 左右投資在這里 。 這種引進技術(shù)戰(zhàn)略奇跡般地實現(xiàn)經(jīng)濟成倍增長 ， 也因此忽視了基礎(chǔ)研究 ， 導致受外國工藝控制不斷購買專利 ， 費用日益昂貴 。 “貿(mào)易立國”轉(zhuǎn)向“技術(shù)立國” 1960年代中期至 1970年代中期 ， 日本經(jīng)濟持續(xù)高速增長 ， 城市化水平迅速提高 。
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