港口航道疏浚工程案例-在線瀏覽
2025-02-14 12:07本頁面
【正文】 新增浮式靠船墩 原拋石基床面 和泊位泥面 新增柵欄板護面 泊位水深由 11m 浚深至 14m 此外，為使大型船舶吃水滿足要求，還專門設置了浮式靠船墩。本案之所以能夠不采取新的結構措施而進行成功的改造，主要取決于原設計的安全儲備和地質(zhì)條件的適應性。 設計 航道長 2475m，航道底寬 120m， 設計深度， 計算超深為 ，計算超寬為 7m（ 當時部頒規(guī)范 ）， 航道邊坡為 1：4。 航道設計斷面 浚前河床斷面線 疏浚斷面 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 施工條件 ①水文氣象： 潮汐： 最高潮位 ；平均高潮位 ；平均低潮位 ；最低潮位 ；平均潮差 ；最大潮差 。 風： 冬季多 NE和 NW風，夏季多 SW風，常風向為 W風，強風向為 ENE，大于 7級風出現(xiàn)頻率僅 %，大于 6級風出現(xiàn)頻率 %。 高頻率占 %。航道土層分布大致可分為四層： 第一層為淤泥質(zhì)亞粘土，泥層厚度在 1~2m，灰褐深灰或近于黑色，局部夾有黑淤泥。 第二層為亞粘土，泥層厚度在 1~，深灰、褐黃色，中塑性，可塑狀態(tài)，夾銹斑、砂團及少量卵石，容重為 g/cm3。航道外口為細沙和亞粘土。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 施工船型 ： 據(jù)工程土質(zhì)、水文氣象以及工期要求，選用了兩艘 4500m3自航耙吸挖泥船進行施工。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 采取的施工方法、施工工藝 ： 采用自航耙吸挖泥船的裝艙溢流法。施工開始，首先浚挖邊坡和最淺區(qū)域，采用分層分帶施工方法；浚前水深淺、潮差小，裝艙前采用抽艙方法，增加裝載量；航道寬度窄，挖槽短，挖一趟不能滿載，調(diào)頭困難，則采用單耙著地調(diào)頭，縮小旋回圈半徑，而且，調(diào)頭過程中著地耙仍在挖泥，提高了裝載效率；針對亞粘土堅硬，在耙頭上使用犁型耙齒，同時加開高壓沖水，提高了挖泥效率；施工后期掃淺階段，槽內(nèi)垅溝過多，采用定深走 “ S” 方法，削除垅溝，提高平整度。 兩船共計施工 336天，裝艙 2739船，裝載土方 288萬 m3，主機運轉 6458小時，挖泥時間 3342小時。 由于航道與港池調(diào)頭區(qū)相連，航道與港池調(diào)頭區(qū)同時施工必然產(chǎn)生干擾（港池調(diào)頭區(qū)采用鏈斗挖泥船施工），因此，航道開工后首先開挖航道上口與調(diào)頭區(qū)相連的 1000m區(qū)域。工程后期，其它區(qū)域進入掃淺，又集中力量搶挖干擾段。設計邊坡為 1： 4。航道竣工后平均水深 ，比浚前平均增深 ，除去計算超深 ，實際超深 ；實際挖方 m3，超深土方 萬 m3，占實際挖方 %。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 根據(jù)施工總結模擬生成的斷面圖 （不含設計超深的超深量） （含設計超深的超深量） 水深斷面線 設計斷面 平均超深 超挖 45萬 m3 平均超深 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 四 、 造成事故原因的分析 工程雖然竣工，但質(zhì)量控制存在問題，超深過大，造成的原因是多方面的。從地質(zhì)結構看，挖槽中有淤泥質(zhì)亞粘土、亞粘土、砂、砂混卵石、亞砂土、卵石等多種土質(zhì)，分層不規(guī)則，同一高程多種土質(zhì)交替出現(xiàn)，各種土質(zhì) N值相差很大，部分砂、淤泥質(zhì)亞粘土較軟，而砂混卵石 N值為 43，卵石層 N值大于 50。掃淺階段底質(zhì)，小于設計深度的為亞粘土，達到設計深度的為砂。從測深圖上看，隨著淺點的減少，大于 14m水深部分也逐步增深，難以控制。 4500m3自航耙吸挖泥船船長近 130m，空載吃水近 6m，在航道上段調(diào)頭困難，并與港池調(diào)頭區(qū)施工的其它船舶產(chǎn)生干擾。 巷口與航道工程質(zhì)量事故案例 施工方法、工藝的原因 ： 在施工方法上，將本來不長的挖槽分成兩段施工，致使調(diào)頭更加頻繁，也是造成超深的因素，計劃設想分層開挖而實際上沒
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