【正文】 放車認定制度，高、中檔轎車和經(jīng)濟型轎車都可以向國土交通省申請接受低排放車認定。日本媒體將2010年稱為電動汽車革命之年，在這一年，從“汽油車轉(zhuǎn)向電動汽車的革命已經(jīng)開始”。 國內(nèi)電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀 與世界其他國家一樣，電動汽車研發(fā)工作在我國也正在如火如荼的進行著，而且我國電動汽車的研發(fā)與國外在技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)化方面差距較小。啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車。90年代“八五”期間蓄電池電動汽車被列為國家重點攻關(guān)項目，以清華大學(xué)為主，開發(fā)出我國第一代蓄電池汽車。“十五”和“863”計劃中，特別設(shè)立電動汽車重大項目，選擇新一代電動汽車技術(shù)作為我國科技創(chuàng)新的主攻方向，組織聯(lián)合攻關(guān)，以電動汽車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)平臺為工作重點，力爭在電動汽車關(guān)鍵單元技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)及整車技術(shù)上取得重大突破。我國電動汽車重大科技專項實施4年來，經(jīng)過200多家企業(yè)、高校和科研院所的2000多名技術(shù)骨干的努力，目前已取得重要進展：燃料電池汽車已經(jīng)成功開發(fā)出性能樣車，在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到較大提高。各車型均已完成功能樣車開發(fā)。 本文研究的意義 電動汽車是集汽車技術(shù)、電子及計算機技術(shù)、電化學(xué)技術(shù)、能源與新材料技術(shù)于一體的高新技術(shù)產(chǎn)品，是人類新一代的清潔交通工具。對動力傳動系部件的設(shè)計參數(shù)進行研究是提高純電動汽車性能的重要手段之一。 本文研究的主要內(nèi)容1．簡述電動汽車的發(fā)展狀況，明確本文研究的目的和意義；2．分析純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)和布置形式，并研究傳動系統(tǒng)的類型、特點、工作特性，電池電機的工作特性及傳動系統(tǒng)特性；3．計算傳動系速比和電機參數(shù)，及其對整車性能的影響。第二章 電動汽車的基本結(jié)構(gòu) 電動汽車的基本組成對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，純電動汽車的結(jié)構(gòu)有很大差別，具體組成包括：電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)、驅(qū)動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務(wù)的工作裝置等。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由驅(qū)動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組成。 電源 電源為電動汽車的驅(qū)動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉(zhuǎn)化為機械能，通過傳動裝置或直接驅(qū)動車輪和工作裝置。正在發(fā)展的電源主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應(yīng)用，為電動汽車的發(fā)展開辟了廣闊的前景。 電池管理系統(tǒng) 電池管理系統(tǒng)一直是電動汽車發(fā)展中的一項關(guān)鍵技術(shù)，電池組管理系統(tǒng)最基本的作用是監(jiān)控電池的電池電壓、電流和溫度，通過對這些參數(shù)的測量，預(yù)測蓄電池的SOC和相應(yīng)的剩余行駛里程，管理電池的工作情況，避免出現(xiàn)過放電、過充、過熱和單體電池之間電壓嚴重不平衡現(xiàn)象，以便最大限度地利用電池的存儲能力和循環(huán)壽命?；谛酒碾姵毓芾硐到y(tǒng)一般將前端采集電路、均衡電路以及電量計量算法、通訊功能等集成在芯片中，輔以外圍電路完成對電池的管理功能。該方案在產(chǎn)品設(shè)計的靈活性上占有一定優(yōu)勢。 目前電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要分為4類：1）、直流電動驅(qū)動系統(tǒng)，這種驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、電磁轉(zhuǎn)矩控制特性優(yōu)良，在城市無軌電車上廣泛應(yīng)用但重量和體積也較大；2）、感應(yīng)電機驅(qū)動系統(tǒng)，這種驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠、轉(zhuǎn)矩脈動低、低噪聲、不需要位置傳感器、轉(zhuǎn)速極限高、矢量控制調(diào)速技術(shù)比較成熟，但驅(qū)動電路復(fù)雜，成本高；3）、永磁無刷電機系統(tǒng)，這種驅(qū)動系統(tǒng)功率密度較高、電機尺寸小、體積小、轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)簡單、穩(wěn)定性好；4）新一代牽引電機系統(tǒng)，這種系統(tǒng)即開關(guān)磁阻電機驅(qū)動系統(tǒng)，具有高密度、高效率、低成本、寬調(diào)速。在底盤的布置上還要有足夠的空間存放動力電池組，并且要求線路連接方便，充電方便，檢查方便和裝卸方便。這就要求在電動汽車的底盤的布置上，打破傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車底盤布置模式，加大承載空間的跨度和承載結(jié)構(gòu)件的剛度，并且充分考慮防止動力電池組滲出的酸或堿液對底盤結(jié)構(gòu)件的腐蝕侵害。 輔助設(shè)施 輔助系統(tǒng)包括輔助動力源、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、空調(diào)器、照明及除霜裝置、刮水器和收音機、安全保護裝置等，借助這些輔助設(shè)備來提高汽車的操縱性、安全性和乘員的舒適性。而電動汽車是由電機旋轉(zhuǎn)驅(qū)動電機。 本章詳細討論電動汽車的5大系統(tǒng)，即電源、電池管理系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、車身及底盤、輔助設(shè)施。第三章 傳動系參數(shù)設(shè)計 概述電動汽車動力傳動系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該滿足車輛對動力性能的要求和續(xù)駛里程的要求。我們得到動力性能的要求，即最高車速50km/h，加速性能0~45km/h小于10s，爬坡度不小于20%。根據(jù)這些力的平衡關(guān)系建立汽車行駛方程式，就可以估算汽車的最高車速、加速度和最大爬坡度。 驅(qū)動力 發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪上。其數(shù)值為： （2）式中：Tt—作用與驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩；r—車輪半徑。令傳動系統(tǒng)總傳動比為Σi，主減速器的傳動比i0，變速器的傳動比ig，傳動系統(tǒng)的機械效率為ηt，驅(qū)動電動機的輸出轉(zhuǎn)矩為Ttq，則有： (3) (4) 行駛阻力汽車在水平道路上等速行駛時，必須克服來自地面的滾動阻力和來自空氣的空氣阻力。汽車加速行駛時還需要克服加速阻力。研究中滾動阻力系數(shù)，按經(jīng)驗公式取值。ｕｒ—相對速度，在無風時即車輛的行駛速度。如ua以km／h計，A以m2計，則空氣阻力(N)為： (8)(3) 坡度阻力： (9)式中：α—坡度。(4) 加速阻力： (10)式中：δ—車輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；m—車輛質(zhì)量；—行駛加速度。即：在車輛行駛的每一時刻，電動機發(fā)出的功率Pe總是等于機械傳動損失的功率與全部運動阻力所消耗的功率之和。車輛運動阻力所消耗的功率有滾動阻力功率Pf，空氣阻力功率Pw,坡度阻力功率Pi以及加速阻力功率Pj。 傳動比 (1) 傳動比的選擇首先應(yīng)滿足車輛最高車速的要求，由最高車速vmax與電機的最大轉(zhuǎn)速nmax確定傳動比的上限，即 (15)已知最高車速vmax=50km/h，電機的最大轉(zhuǎn)速nmax=3100，車輪半徑r=，則：(2) 由電機的最高轉(zhuǎn)速對應(yīng)的最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax，和最高車速對應(yīng)的行駛阻力Fmax確定速比的下限，即 (16) 已知f=，r=，CD=，A=，m=800kg，則(3) 由電機最大輸出轉(zhuǎn)矩Tmax和最大爬坡度對應(yīng)的行駛阻力F