【正文】 狹窄的融資渠道造成鐵路所有制形式的單一化。城際鐵路的建設(shè)開始覆蓋向全國路網(wǎng)，能夠給全國城市群發(fā)展注入新鮮動力，提升城市群所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。要使城際鐵路運(yùn)營步入正軌，需要很長時間使城際鐵路促進(jìn)城市社會生產(chǎn)方式的改變，從而形成穩(wěn)定、大量的出行需求。這也是城際鐵路發(fā)展過程中的重要制約因素。但由于城際高鐵建設(shè)投資巨大，為保證能更好的促進(jìn)國內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對城際高鐵進(jìn)行科學(xué)、合理的經(jīng)濟(jì)效益分析成為城際高鐵建設(shè)的重要組成部分。蘭州至中川機(jī)場鐵路是蘭州至張掖鐵路的一部分，處于最東端，其西端經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹，至甘肅省張掖市，本線行徑于莊浪河河谷、古浪河谷，橫穿河西走廊，沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置非常重要。 中川城際鐵路平、縱斷面示意圖如圖21所示。圖21 中川鐵路平縱斷面示意圖二、主要技術(shù)指標(biāo)中川城際鐵路主要指標(biāo)如表21所示。具體分布如圖22所示。中川城際鐵路沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置非常重要。中川鐵路對區(qū)域路網(wǎng)綜合效益產(chǎn)生重要影響，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動區(qū)域、河西走廊乃至甘肅經(jīng)濟(jì)和社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。這將有利于蘭州市協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡性，全面推動社會的和諧進(jìn)步。另一方面，中川城際鐵路的開通運(yùn)行，極大程度上降低了蘭州市區(qū)與蘭州新區(qū)之間的時空距離，推動了蘭州市與蘭州新區(qū)、中川機(jī)場之間的交流，促進(jìn)了中川機(jī)場以及蘭州新區(qū)的旅客聚集與疏散，降低了蘭州市交通運(yùn)輸?shù)膲毫?，為蘭州市開發(fā)新的城市空間，降低市區(qū)空間壓力，起到了強(qiáng)大的推動作用，是實現(xiàn)城市空間布局的需要。隨著西部經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展，城際之間的旅客出行量將會大幅提高，人員互相交流來往更為頻繁。甘肅省規(guī)劃該地區(qū)重點(diǎn)發(fā)展精細(xì)化工、裝備制造業(yè)、機(jī)械電子、環(huán)保產(chǎn)品等現(xiàn)代制造業(yè)，謀求整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。中川城際鐵路開通運(yùn)行初期，會推動蘭州市帶動蘭州新區(qū)的持續(xù)健康發(fā)展，在元?dú)飧淖兩鐣枨箨P(guān)系之后，將會對河西走廊提供主要運(yùn)輸能力，滿足不同區(qū)間內(nèi)不同出行目的的客貨運(yùn)需求，從而促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動甘肅省乃至整個西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這條鐵路的開建，為拓展蘭州城市發(fā)展空間，滿足蘭州機(jī)場空港客流集疏需要，加強(qiáng)蘭州河西地區(qū)與蘭州聯(lián)系，促進(jìn)蘭州市的社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，具有顯著的社會、經(jīng)濟(jì)、市場效益，最終形成蘭州至張掖快速客運(yùn)通道奠定良好的基礎(chǔ)。第三章 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測鐵路客運(yùn)量的預(yù)測，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)劃管理鐵路網(wǎng)絡(luò)的有效手段，也是制定開通新線相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的制定依據(jù)。城際鐵路的投資與城際間遠(yuǎn)期客流量相適應(yīng)，所以進(jìn)行科學(xué)、合理的進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)測，對有效控制運(yùn)輸項目的投資有重要意義。各種方法模型及優(yōu)缺點(diǎn)如表31所示。缺點(diǎn)在于無法反映出影響客流變化的根本因素，對日后客流量發(fā)展的變化無法反應(yīng)出因果關(guān)系加權(quán)滑動預(yù)測法趨勢移動平均法灰色模型基于專家經(jīng)驗的建模方法直接計算法當(dāng)影響因素的實質(zhì)發(fā)生變化時，鐵路的客運(yùn)量變化程度較大，所以，一般的建模方式難以很好的對鐵路客運(yùn)量的變化實質(zhì)原因進(jìn)行分析。四階段法只要通過調(diào)查研究對象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)狀況，以及各交通小區(qū)的客運(yùn)量。具體步驟為：（1）交通生成階段交通生成階段的主要預(yù)測目標(biāo)是根據(jù)該項目影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，對項目所在區(qū)域及各交通分區(qū)的各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸總量(包括發(fā)生量和吸引量)進(jìn)行預(yù)測。常用的預(yù)測方法有回歸分析法、灰色預(yù)測法、彈性系數(shù)法、產(chǎn)銷平衡法、類別生成法等。交通分布預(yù)測的方法有資源配置法和數(shù)學(xué)模型法，對于客流量分布的預(yù)測主要用數(shù)學(xué)模型法，包括增長系數(shù)法、重力模型法、機(jī)會模型法等。 、—修正系數(shù)。從旅客角度出發(fā)，出行時選取哪種運(yùn)輸方式主要是通過對比參考以下幾個方面的因素而決定的。交通方式分擔(dān)階段主要采用的計算模型有:轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、Probit模型、回歸模型等。Logit模型與概率模型的實質(zhì)相同，它們都是從運(yùn)輸方式自身服務(wù)特性出發(fā)，在計算交通客流分擔(dān)率時，主要以該交通運(yùn)輸方式的交通阻抗為主要參考因素來確定客運(yùn)量在不同交通運(yùn)輸方式之間的分配量。 目前國內(nèi)外己有的交通分配模型很多，一般情況下都可分為平衡模型和非平衡模型兩大類。非平衡模型的三種分配法各有利弊，最短路分配法以運(yùn)輸距離（或時間、費(fèi)用）最短為前提，但不適用于運(yùn)輸路徑較多的分配；容量限制分配法主要考慮路權(quán)與通行能力的限制關(guān)系，因此只適用于但以路徑的分配；多徑路概率分配法適用于在可能的運(yùn)輸線路上分配運(yùn)輸量的問題，更符合實際情況。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)土地利用、小區(qū)功能和人口分布特征等，再考慮結(jié)合城鎮(zhèn)分布、行政區(qū)劃、現(xiàn)狀運(yùn)輸網(wǎng)布局、直接與間接吸引范圍等因素，對交通小區(qū)進(jìn)行劃分，預(yù)測和推算各小區(qū)間的出行需求，得到各小區(qū)趨勢客流的發(fā)生、吸引量。（3）最后，交通阻抗采用廣義費(fèi)用并結(jié)合使用LOGIT模型計算各種交通方式的分擔(dān)率，結(jié)合OD矩陣測算出中川鐵路客流的分擔(dān)量。對于預(yù)測模型有關(guān)參數(shù)的標(biāo)定采用數(shù)學(xué)估計方法或借鑒國內(nèi)外同類項目的參數(shù)取值。但是，交通源流一般情況下量很大，要對每個交通源進(jìn)行單獨(dú)分析師不現(xiàn)實的。交通小區(qū)劃分是否適當(dāng)將直接影響到交通調(diào)查、分析、預(yù)測的工作量及精度。根據(jù)該項目擬建方案，城際鐵路沿線站點(diǎn)設(shè)有蘭州西客站、陳官營車站、福利區(qū)車站、西固區(qū)車站、新城區(qū)車站和中川機(jī)場車站。將來計算出的西固區(qū)客流量可以按照這三個站點(diǎn)周邊人口比例進(jìn)行分配。OD交通小區(qū)劃分見表32.表32 OD小區(qū)劃分表序號12345名稱蘭州主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機(jī)場 圖31 OD交通小區(qū)劃分示意圖根據(jù)劃分的交通小區(qū)，可以確定需要測量的交通小區(qū)之間的客運(yùn)流量線路如圖32所示。表33 各交通小區(qū)客流現(xiàn)狀OD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安寧區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機(jī)場區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行特征調(diào)查旅客出行調(diào)查是為了研究旅客出行特征，分析鐵路在旅客運(yùn)輸中的份額，為參數(shù)確定提供依據(jù)。具體統(tǒng)計信息如下：①旅客出行次數(shù)根據(jù)數(shù)據(jù)綜合確定居民的月平均出行次數(shù)為5次。圖33 旅客出行次數(shù)統(tǒng)計圖②旅客出行考慮因素圖34 旅客出行考慮因素統(tǒng)計圖可以看出人們不管采用哪種出行方式，普遍考慮最多的因素是安全，說明安全的出行方式才是人們的首選；其次是時間，說明隨著社會節(jié)奏的加快，人們的時間觀念也在隨著加強(qiáng)；由于近年來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐步提高，費(fèi)用因素排在了安全和時間因素的后面。圖35 中川機(jī)場客流吞吐量統(tǒng)計圖，%，根據(jù)機(jī)場所提供的進(jìn)出港人數(shù)，測算出進(jìn)出港比例分別為吞吐量的45%和55%。圖36 中川機(jī)場月平均客流吞吐量統(tǒng)計圖一年內(nèi)機(jī)場航班客流量高峰出現(xiàn)在7—10月份，月吞吐量可以達(dá)到35—45萬人，其他月份客流吞吐量相對比較穩(wěn)定，在25—35萬人之間。彈性系數(shù)法是根據(jù)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)變化和客流量變化確定一個變化關(guān)系—彈性系數(shù)，再根據(jù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和彈性系數(shù)來確定客流的變化率。運(yùn)用彈性系數(shù)預(yù)測客運(yùn)量公式為： 式（33）式中，為預(yù)測年度的客運(yùn)量： 為基年客運(yùn)量。同理可以計算出其他區(qū)域未來GDP增長率、客流量增長率、客流發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表35所示。表36 未來各區(qū)域客流增長率表區(qū)域 客流增長率（2016年）城關(guān)區(qū)%西固區(qū)%安寧區(qū)%七里河區(qū)%根據(jù)基年OD表和以上GDP增長率表和客流增長率表，計算各小區(qū)的客流發(fā)生量和客流吸引量，結(jié)果如表37所示。不同交通運(yùn)輸方式的服務(wù)屬性主要表現(xiàn)在旅行速度、等候時間、進(jìn)站出站時間、票價等。表38 不同運(yùn)輸方式服務(wù)屬性表服務(wù)屬性中川城際鐵路公路時間價值（元/小時）20092015旅行速度（km/h）16080票價率（元/人km）進(jìn)出站時間(h)候車時間(h)本文在客運(yùn)量分布中的阻抗用廣義出行費(fèi)來表示。通過公式變形估算出參數(shù)值后，分別計算鐵路、公路的廣義出行費(fèi)，然后再采用公式（34）計算出兩種運(yùn)輸方式的綜合出行費(fèi)用。最后運(yùn)用TransCAD對客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布預(yù)測。表39 客流OD分布預(yù)測區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)2638462704345安寧區(qū)15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機(jī)場5393170220521240三、誘發(fā)客運(yùn)量預(yù)測誘發(fā)客運(yùn)量是指因新線路的開通使出行者改變出行交通條件而產(chǎn)生的新的客流量。本文使用的誘發(fā)客運(yùn)量模型為： 式（36）式中，表示交通小區(qū)i和j之間的客運(yùn)量誘發(fā)率； 表示交通小區(qū)i和j之間無項目情況下的運(yùn)輸阻力； 表示交通小區(qū)i和j之間有項目情況下的運(yùn)輸阻力； 表示重力模型參數(shù)。計算出公路的廣義出行費(fèi)用，然后再運(yùn)用公式33計算出綜合出行費(fèi)用。具體如下表所示。故誘增率表如表所示。表312 2016年客運(yùn)量誘增量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安寧區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分擔(dān)預(yù)測本文方式分擔(dān)預(yù)測采用Logit模型。 式（38）式中，表示k種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率； 表示k種運(yùn)輸方式的廣義出行費(fèi)； 表示方式選擇中控制離散程度的參數(shù)。經(jīng)由模型計算可以看出，大站間的中川城際鐵路分擔(dān)率高，小站間分擔(dān)率低，這充分體現(xiàn)了鐵路中長途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。表313 中川城際鐵路分擔(dān)率表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場由上述分擔(dān)率和客運(yùn)分布量可以計算出中川城際鐵路開通后的分擔(dān)量。表314 中川城際鐵路分擔(dān)量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)1274334232924安寧區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機(jī)場362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分析通過以上的計算，根據(jù)客流趨勢運(yùn)量、誘增運(yùn)量、從公路的轉(zhuǎn)移量，可以得到2016年中川城際鐵路開通后的全日客流OD量。表315 2016年中川城際鐵路全日客流OD表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)1406236933098安寧區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763674919621機(jī)場384511491320646根據(jù)中川鐵路全日客流OD表，可以計算出中川城際鐵路全日斷面客流，如表316所示。城際鐵路開行方案編制的影響因素主要有：車型選擇編組數(shù)量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案 圖41 城際鐵路列車開行方案印象因素圖第一節(jié) 中川城際鐵路客流特點(diǎn)中川城際鐵路主要承擔(dān)蘭州到中川兩地之間的客流，城際鐵路沿線貫穿工業(yè)區(qū)，且中川機(jī)場是蘭州遠(yuǎn)途客運(yùn)的重要運(yùn)輸方式，因此客流出行目的以上班、探親、旅游為主，全天候客流分布不均衡，受節(jié)假日影響較大。第二節(jié) 開行方案的編制一、列車編組方案城際列車編組方案應(yīng)遵循以下原則：（1）滿足高峰小時客流運(yùn)輸要求；（2）盡可能避免列車空載，浪費(fèi)車底的情況。這是由于客流