【正文】 整，使之更加合理和符合客觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的要求。2. 日本日本也是把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)加以發(fā)展而推動(dòng)整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)騰飛最成功、最典型的例子之一 。但經(jīng)過20世紀(jì)50年代的恢復(fù)和重建，汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)60年代后終于具備起飛的條件。20世紀(jì)70年代以前，日本的汽車生產(chǎn)主要是滿足國內(nèi)需求為主，在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)后，各汽車產(chǎn)業(yè)便將目光投向了國際市場(chǎng)。3. 德國汽車雖然最早誕生于德國，但由于兩次世界大戰(zhàn)的影響，汽車并沒有在廣大民眾的生活中扮演主要的角色。大眾汽車廠用了10年的時(shí)間，克服種種困難，建成了當(dāng)時(shí)世界第三大汽車企業(yè)。如今，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為德國繼機(jī)械、電機(jī)、和化工后第四大工業(yè)部門，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的地位。加之德國汽車公司較早涉入中國汽車市場(chǎng)，因此，該國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r對(duì)中國也有一定的影響。解放初期，由于受到當(dāng)時(shí)國家政策和國際大環(huán)境的影響，中國的汽車產(chǎn)業(yè)基本處于停滯狀態(tài)；改革開放期間，市場(chǎng)主導(dǎo)了資源配置，我國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展；20世紀(jì)末至現(xiàn)在，中國汽車產(chǎn)業(yè)以中國加入WTO為標(biāo)志，進(jìn)入了基本健康穩(wěn)定的發(fā)展階段。中國汽車產(chǎn)業(yè)是從1953年興建第一汽車制造廠開始起步的。（一）初創(chuàng)階段這一階段（19531978年），我國汽車產(chǎn)業(yè)在高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)行。國家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行計(jì)劃管理，汽車產(chǎn)業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在長達(dá)近30年的時(shí)間內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較緩慢。與此同時(shí)，在國家的協(xié)調(diào)、推動(dòng)和在企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上，汽車企業(yè)之間的協(xié)作和專業(yè)化生產(chǎn)得以發(fā)展，打破了“小而全、大而全”的發(fā)展模式，開始走上聯(lián)合發(fā)展的道路。這一階段，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)明顯改善，汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平得到提高。1994年國家計(jì)劃委員會(huì)頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，給中國汽車產(chǎn)業(yè)注入了活力。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益開始呈現(xiàn)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改善，汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)開始轉(zhuǎn)向產(chǎn)品水平、性能和質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)。2002年，中國汽車銷售量是337萬輛，增長率39%，是中國汽車市場(chǎng)增長速度最快的一年。這表明，從2005年開始，中國這個(gè)全球人口最大的國家，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為全球汽車消費(fèi)大國，而且在可以預(yù)計(jì)的10年或者更長時(shí)間內(nèi)，將成為全球汽車第一消費(fèi)大國。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日連續(xù)5年下調(diào)關(guān)稅，國家承受了稅收方面的巨大損失，而中國汽車市場(chǎng)得到的，就是隨著汽車關(guān)稅壁壘徹底取消，中國向外國汽車敞開了大門，消費(fèi)者則從這種關(guān)稅下調(diào)中得到了真正的實(shí)惠。（二）汽車需求快速增長，消費(fèi)結(jié)構(gòu)明顯變化中國汽車增長的總體態(tài)勢(shì)表現(xiàn)為，轎車在總體消費(fèi)中所占比例穩(wěn)步提升，私家車快速增長。在中國汽車工業(yè)發(fā)展的初期，尤其是解放后到開放前這一段時(shí)間汽車消費(fèi)的主要目的是為了滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)所需要機(jī)械化的運(yùn)輸能力。進(jìn)入九十年代末期，作為運(yùn)輸工具的車輛供應(yīng)已經(jīng)滿足了日常建設(shè)的需要，人們對(duì)于汽車的功能的需求也發(fā)生了改變，更多的人把汽車當(dāng)作了一種更為舒適便捷的代步工具。同時(shí)銷售量也在快速增長，而且其增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車銷售總量的增長速度。私人消費(fèi)已經(jīng)成為中國汽車消費(fèi)的主流，到2005年私人購車已經(jīng)占到市場(chǎng)的77%。據(jù)統(tǒng)計(jì)一個(gè)發(fā)展基本趨于完善的汽車市場(chǎng)的千人均汽車保有量大約是220－350臺(tái)之間 整理自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2005》，PDF電子書，而以中國目前的狀況來看還有很大的發(fā)展?jié)摿?。?000年以來中國私人汽車擁有量就以每年200萬部的速度逐年遞增，而且每年增幅的幅度還在不斷加大，相信這種增幅勢(shì)頭會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展持續(xù)相當(dāng)長的時(shí)間。汽車產(chǎn)量世界排名由2001年的第８位，躍升到現(xiàn)在的第４位。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日表2 2000年到2005年汽車中國汽車產(chǎn)量 佚名，《強(qiáng)化自主創(chuàng)新 擴(kuò)大對(duì)外開放 汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)》，《人民日?qǐng)?bào)》，2006年12年11日第16版（單位：百萬輛）年份汽車產(chǎn)量同比增幅汽車銷售量同比增幅2000//2001％％2002%％2003%％2004%％2005%％“十五”期間，我國汽車產(chǎn)業(yè)投資快速增長，投資總額是2317億元，年均增長大概在37%，%。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（四）汽車國際貿(mào)易實(shí)現(xiàn)順差，汽車消費(fèi)實(shí)現(xiàn)完全自給據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2002年，中國汽車出口2萬輛，隨后幾年高速增長，幾乎是2002年的8倍。2005年，汽車整車(包括成套散件)，%。圖2 20002006年中國汽車產(chǎn)品出口情況 劉國光、王洛林、李京文，《2006年：中國經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析與預(yù)測(cè)》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2005年，第190—193頁2005年全國進(jìn)口汽車超過16萬輛，比2002年增長了四分之一，而進(jìn)口車的單價(jià)則有較大幅度的下降。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，前后相差高達(dá)108億美元。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（五）國際產(chǎn)能過剩，國外資本大量涌入新興的中國市場(chǎng)歐洲、美國、日本、韓國等汽車工業(yè)起步較早的地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平普遍較高，汽車已經(jīng)得到相當(dāng)程度的普及。在高產(chǎn)量和相對(duì)較低的消費(fèi)量的矛盾之下，汽車產(chǎn)能過剩的問題凸現(xiàn)出來，例如在1998年全球主要汽車工業(yè)國家的民用轎車和旅行車的過剩產(chǎn)量就已經(jīng)達(dá)到了1080萬輛，而到了1999年更是增加到1390萬輛，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于世界汽車當(dāng)年總產(chǎn)量的25%。相比較于巴西、印度、阿根廷這些同樣是新興汽車消費(fèi)市場(chǎng)的國家，中國在汽車消費(fèi)的增長率是最高的。多數(shù)國際汽車廠商都選擇了與國內(nèi)汽車公司合作組成合資公司的方式來盡快進(jìn)入中國，以便更早的樹立品牌形象、搶占市場(chǎng)份額。而且除了早期的北京吉普、上海大眾、一汽大眾、天津汽車工業(yè)集團(tuán)幾個(gè)項(xiàng)目是國家在當(dāng)時(shí)的情況下為了引進(jìn)技術(shù)，成立時(shí)間較早之外，眾多其它的汽車公司都是在九十年代末期國際汽車市場(chǎng)產(chǎn)能過剩而中國需求市場(chǎng)快速增長的時(shí)候涌入中國的。克萊斯勒1984上海大眾上海汽車工業(yè)集團(tuán)德國大眾1985一汽大眾中國第一汽車集團(tuán)德國大眾1985天津汽車工業(yè)集團(tuán)天津汽車工業(yè)集團(tuán)大發(fā)汽車豐田汽車1987海南馬自達(dá)一汽海南汽車公司馬自達(dá)汽車1992神龍汽車公司東風(fēng)汽車集團(tuán)雪鐵龍1992長安鈴木長安汽車鈴木汽車1993上海通用上海汽車工業(yè)集團(tuán)美國通用1998廣州本田廣州汽車集團(tuán)本田汽車1998長安福特長安汽車福特汽車2001北京現(xiàn)代北京汽車工業(yè)集團(tuán)現(xiàn)代汽車2002華晨寶馬華晨汽車集團(tuán)寶馬汽車2003東風(fēng)日產(chǎn)東風(fēng)汽車集團(tuán)日產(chǎn)汽車2003北京奔馳北京汽車工業(yè)集團(tuán)奔馳克萊斯勒2005之所以多數(shù)選擇與國內(nèi)汽車廠商合作的方式，一方面是因?yàn)楫?dāng)時(shí)中國的保護(hù)政策所致，另一方面的原因是面對(duì)中國廣大的市場(chǎng)，與中國本地汽車公司合作可以免去銷售、服務(wù)等渠道建設(shè)的巨額成本。它要求WTO所有成員國不能有國產(chǎn)化率的要求，意味著國內(nèi)的國產(chǎn)化率、技術(shù)引進(jìn)的基礎(chǔ)要改變。這項(xiàng)協(xié)議的核心是國民待遇、非歧視原則、對(duì)中外投資者一是同仁。使其更加多元化，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈而有序。%，%。根據(jù)全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)統(tǒng)計(jì)，%，％。 薛旭、杜軍彥、陸建新，《從汽車大國向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)汽車頻道，2006年11月15日（七）產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，強(qiáng)勢(shì)企業(yè)的市場(chǎng)份額不斷提高“十五”期間是中國汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)變化最突出的時(shí)期，汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨品牌、跨國界、跨所有制的聯(lián)合兼并和重組，一批骨干企業(yè)在行業(yè)的主導(dǎo)地位已經(jīng)確立，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。中國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，按照傳統(tǒng)的分類方法，客車、貨車、轎車在市場(chǎng)總量的百分比，2000年的時(shí)候分別是34∶37∶29，到2005年變?yōu)?6∶26∶48，轎車的比重越來越高。中級(jí)轎車和豪華車市場(chǎng)幾乎都被合資品牌與進(jìn)口汽車所壟斷。而在企業(yè)銷售總量中也只有奇瑞、吉利兩家自主品牌，其余的車型均為合資企業(yè)。原本在貿(mào)易保護(hù)政策和關(guān)稅壁壘下由底價(jià)的資源和勞動(dòng)力所帶來的成本優(yōu)勢(shì)在入市之后隨著市場(chǎng)的開放和關(guān)稅的下調(diào)也受到巨大的沖擊。具體有如下幾點(diǎn)表現(xiàn)。資本實(shí)力的欠缺帶來的直接問題便是渠道、研發(fā)等環(huán)節(jié)的資金缺乏，而最大的問題便是生產(chǎn)量無法適時(shí)擴(kuò)大。即使是這個(gè)數(shù)字也不及國際上同行的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量（100200萬輛）的五分之一。2005年12月13日。目前在中國汽車自主品牌和民營資本中小、多、雜是其另外的特征。但是他們的整合中并沒有外來的資本對(duì)其國家整體產(chǎn)業(yè)構(gòu)成威脅，而這種威脅在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期就已經(jīng)存在。（二）自主研發(fā)能力低，技術(shù)多數(shù)依靠進(jìn)口國際汽車業(yè)經(jīng)歷了數(shù)百年的發(fā)展，多數(shù)有實(shí)力的汽車公司都建立了能滿足自身需求和能與其它廠商開展技術(shù)對(duì)抗的研發(fā)部門。比如對(duì)于四驅(qū)技術(shù)，目前主流的汽車公司都有屬于自己的獨(dú)立技術(shù)體系。奔馳公司的4matic技術(shù)（逐步普及個(gè)級(jí)別頂級(jí)型號(hào)中）l 斯巴魯?shù)腟HAWD技術(shù)（應(yīng)用旗下幾乎全線產(chǎn)品中）在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面，各個(gè)世界主要汽車廠商也都有自己的“獨(dú)門絕技”。中國本土廠商目前雖然普遍擁有自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)，但這些機(jī)構(gòu)的主要工作基本是對(duì)于新車外形的設(shè)計(jì)或是對(duì)于引進(jìn)車型進(jìn)行本土化的修改，并未能有自主的核心技術(shù)突破。比如中國雖然有