【正文】 GDP基本上呈明顯的正相關(guān)關(guān)系，這可從發(fā)達(dá)國家普及率總體上高于發(fā)展中國家上得到印證，而且根據(jù)世界上摩托車保有輛較高的國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，當(dāng)人均GDP在400美元到1100美元時，摩托車消費呈高速發(fā)展態(tài)勢，在我國，人均GDP剛突破800美元，仍處于摩托車消費的高峰時期，因此，從這一方面看，摩托車人均保有量在我國今后一段時期內(nèi)仍會上升；另一方面，要考慮到我國經(jīng)濟發(fā)展水平的地域?qū)哟涡?。與此相對應(yīng)，摩托車的地區(qū)保有量也呈明顯的階層分布，如表2－2所示，東部大部分地區(qū)在50輛以上（上海除外，因其較早的限制摩托車上牌），中部地區(qū)大部分在20輛到40輛之間，而西部大部分地區(qū)在20輛以下。根據(jù)市場特點不同，我們將國內(nèi)市場分為兩部分進行分析：●城市市場。現(xiàn)今城市摩托車市場遇到的突出問題是摩托車消費受到行政性限制而增長緩慢，一些地方摩托車消費甚至趨于停滯。摩托車快速增長，導(dǎo)致了所謂的交通堵塞、交通事故、污染等一系列問題的加劇，加之對摩托車管理的不善，很多大中城市（包括部分小城市）對摩托車發(fā)出了“封殺令”：截止到2002年底，全國共有104個城市“禁摩”、“限摩”，采用的方式有：禁止上牌（69個）、限制上牌（限量拍賣拍照，多征稅費）（27個）、限制路段和限制發(fā)動機類型（7個）、限制廠家（1個），而且這種趨勢大有愈演愈烈之勢。很難想象，快速的摩托車會比自行車更容易引起交通堵塞，也很難想象，速度差不多但體積卻只有汽車1/4的摩托車會比汽車更容易引起交通堵塞。隨著機動車輛的增加，交通事故呈上升趨勢，但是不是一定就是摩托車引發(fā)的呢？是不是摩托車更容易引發(fā)呢？舉個例子可以說明問題，在1999年3月份濟南有關(guān)部門發(fā)出的一分公告表明，在濟南市所有機動車交通事故中有40％與摩托車有關(guān)，但該市摩托車保有量占機動車總量的70％，也就是說，30%的汽車制造了60％的交通事故。若從單臺看，一輛125ml摩托車廢氣排放量是一輛普通型桑塔納的1/7，但從單位氣缸體積排放量上來看，摩托車是汽車的近兩倍，正是從這個意義上，摩托車污染高于汽車。但是現(xiàn)狀卻是全國大中城市對摩托車一片喊殺之聲，由此帶來的后果是城市市場急劇萎縮。第二個限制城市摩托車消費的因素是摩托車強制報廢制度。達(dá)到上述任何一條即須報廢。從維護交通安全和治理污染角度出發(fā)，制定強制報廢制度是有必要的，但規(guī)定摩托車10萬公里或8年（最多11年）報廢卻不盡合理：其一，品質(zhì)優(yōu)異的摩托車經(jīng)嚴(yán)格的耐久檢測，行駛極限遠(yuǎn)高于十萬公里，如一輛原裝本田車，達(dá)標(biāo)行駛里程在20萬公里以上。入世后國內(nèi)企業(yè)向國際標(biāo)準(zhǔn)看齊，國產(chǎn)摩托車質(zhì)量不斷提高，國家和企業(yè)有能力創(chuàng)造出世界名牌車，但是用上卻限制在十萬公里和8年壽命本身是對我國工業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量的極不信任，打擊了企業(yè)不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量的積極性，損害了消費者的利益，抑制了消費者對摩托車的需求，也使得城市摩托車市場日漸萎縮。從現(xiàn)狀來看，在國內(nèi)摩托車的銷售中，城市市場已降到35%到40%，城市市場對企業(yè)收益的貢獻(xiàn)呈下降趨勢。綜合來看，城市需求的產(chǎn)品為中高檔產(chǎn)品，環(huán)保性和安全性要求較高，利潤率也較高?！褶r(nóng)村市場。由于農(nóng)村生產(chǎn)生活范圍擴大，摩托車在農(nóng)村廣受歡迎。適應(yīng)農(nóng)村的購買力水平和農(nóng)村的道路狀況，農(nóng)民對摩托車的需求是價格便宜（3000元到5000元）、簡單耐用、動力強勁（排量在125ml左右）、使用成本低，而較少注重環(huán)保、高科技、外觀等因素。然而現(xiàn)實情況卻是許多廠商雖挖空心思去開拓農(nóng)村市場，卻收效甚微，農(nóng)村市場為何沒它想象的那么誘人？筆者認(rèn)為主要是以下原因：①最主要的是近幾年農(nóng)村收入增長緩慢，加之醫(yī)療、子女教育等預(yù)期費用支出，使農(nóng)民難以形成有支付能力的需求；②產(chǎn)品不合適。農(nóng)村市場開拓較晚，因此整體上摩托車普及率較低，尤其是在中西部地區(qū)，千人擁有量只有全國水平的一半。從收益性上來看，目前農(nóng)村市場的銷售額已占到國內(nèi)市場銷售額的60％到65%，且有不斷上升之勢，而且農(nóng)民的購買往往有示范效應(yīng)，其銷售有加速度趨勢，但由于整車?yán)麧欇^低，所以農(nóng)村市場對企業(yè)來說具備戰(zhàn)略性和收益性，但不具備盈利性。表2－3 部分國家普及率國家、地區(qū)臺灣省馬來西亞泰國意大利瑞士日本西班牙普及率，人/輛2(2002)4(2002)5(2002)6(1998)8(1999)9(2002)11(1998)國家、地區(qū)印尼捷克奧地利德國韓國美國世界平均普及率，人/輛12(1998)13(1998)14(1998)17(1999)18(1998)71(1997)31(1999)注：括號內(nèi)為年份數(shù)據(jù)來源：《世界摩托車市場概況》 《摩托車技術(shù)》，2002年第1期根據(jù)不同的市場特點，我們可將國際市場分為發(fā)展中國家市場和發(fā)達(dá)國家市場?！癜l(fā)展中國家市場。在一些摩托車工業(yè)薄弱，但人均收入水平較高的發(fā)展中國家，如伊朗、阿根廷、巴西等，摩托車?yán)麧欇^高，而在一些人均收入水平較低的發(fā)展中國家，如越南、印度、印度尼西亞等，單臺利潤就較低。如據(jù)調(diào)查，阿根廷2002年批準(zhǔn)的摩托車進口商只有15家。如越南摩托車進口關(guān)稅已升至40%，而零部件關(guān)稅極低，以此鼓勵外商在本國投資設(shè)廠，生產(chǎn)組裝整車。●發(fā)達(dá)國家市場。日本、意大利、德國、美國、英國等國家是傳統(tǒng)上的摩托車生產(chǎn)強國，其產(chǎn)品占據(jù)了發(fā)達(dá)國家市場大部分的市場份額，這是由其強大的技術(shù)力量決定的。如美國1998年銷售的摩托車中750cc以上的占2/3。我國的摩托車在大排量量生產(chǎn)上是弱中之弱，能在發(fā)達(dá)國家銷售的主要是環(huán)保型中小排量摩托車和一些特殊用途摩托車，如沙灘車、四輪休閑車等。市場結(jié)構(gòu)筆者選取產(chǎn)量作為絕對集中度的評價指標(biāo)，計算CR4和CR8：同樣以產(chǎn)量作為相對集中度的評價指標(biāo)，計算HHI指數(shù) ,只能得到行業(yè)內(nèi)前若干位企業(yè)的數(shù)據(jù),具體為:1992年,前20家。1994年到2001年,HHI指數(shù)受前幾位企業(yè)影響較大,因此用HHI指數(shù)作一粗略的比較仍有一定的可信度.，計算結(jié)果如表3－1所示：表3－1 摩托車行業(yè)集中度變化情況1992199319941995199619971998199920002001CR4CR8HHI數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年《中國汽車工業(yè)年鑒》計算得出。2001年摩托車行業(yè)CR430%，40%CR8 45%，應(yīng)屬于低集中度寡占型甚至接近原子型。 CR4下降幅度更大說明上位企業(yè)在行業(yè)中的比重下降的越快。當(dāng)行業(yè)處于成長期時，行業(yè)規(guī)模和企業(yè)規(guī)模同時擴大時，當(dāng)行業(yè)規(guī)模擴大的速度超過上位企業(yè)規(guī)模的擴大速度時，行業(yè)集中度呈現(xiàn)下降趨勢。 我國摩托車行業(yè)1990年代中期以前集中度的下降可以用前一種原因解釋：由于市場需求的急速增長，原有企業(yè)擴大產(chǎn)量后一部分市場需求仍得不到滿足，新的企業(yè)不斷進入，使行業(yè)規(guī)模擴大速度超過了前幾位企業(yè)規(guī)模的擴大速度，行業(yè)集中度下降；90年代中期以后，行業(yè)狀態(tài)顯示出產(chǎn)業(yè)成熟期的特征，但為什么行業(yè)集中度仍顯著的持續(xù)下降呢？筆者認(rèn)為原因可能有以下幾方面：一是由于缺乏嚴(yán)格的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或雖有標(biāo)準(zhǔn)但得不到執(zhí)行，加之對行業(yè)內(nèi)企業(yè)的競爭行為規(guī)范不夠嚴(yán)格，導(dǎo)致了行業(yè)內(nèi)的不公平競爭。關(guān)于我國摩托車行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的大小主要有以下幾種觀點：一是1986年原機械工業(yè)部組織專家運用生產(chǎn)能力平衡法和成本法比較得出的結(jié)論：摩托車生產(chǎn)MES為30萬輛 陸旭光，賈海平：《關(guān)于我國摩托車發(fā)展問題探討》。從理論上講，規(guī)模經(jīng)濟的測定方法有三種：一是工程法，二是成本法，三是適者生存法。按產(chǎn)量將1992年至2001年各年行業(yè)內(nèi)企業(yè)分為7組：小于5萬輛；5萬量到10萬輛；10萬輛到20萬輛；20萬輛到30萬輛；30萬輛到50萬輛；50萬輛到100萬輛；大于100萬輛。產(chǎn)品差別化的來源從供給上講是由于廠商對消費者需求判斷的信息不完備，加上專利制度，技術(shù)訣竅等的存在，導(dǎo)致不同的產(chǎn)品供給；從需求上講，一方面由于消費者偏好、收入等的不同導(dǎo)致了對產(chǎn)品特性、功能等的需求出現(xiàn)差異，另一方面是消費者對廠商的信息(真實的或虛假的)經(jīng)主觀加工后再反作用于產(chǎn)品上，形成了多樣化的產(chǎn)品。物理特性主要包括摩托車的質(zhì)量、款式、性能、規(guī)格、包裝等。前一類企業(yè)由于有政府的嚴(yán)格規(guī)制，因此零部件和整車性能都較高，如體現(xiàn)在使用上為無故障行使里程可達(dá)到6000公里。然而物理特性中的款式、規(guī)格、包裝等在行業(yè)內(nèi)部則存在者嚴(yán)重的趨同性，中國摩托車的大規(guī)模生產(chǎn)制造是通過引進國外的技術(shù)、生產(chǎn)設(shè)備和車型而實現(xiàn)的。我國摩托車行業(yè)產(chǎn)品的同質(zhì)性,在市場上表現(xiàn)為兩個方面：一是排量趨同。目前我國250ml以下排量的產(chǎn)品超過一萬種，而產(chǎn)品外觀和實體都大同小異?！傲楮椏睢?、“五羊款”“公主款”本是某一企業(yè)的基本車型，但現(xiàn)在已成為眾多企業(yè)產(chǎn)品的共同稱呼。中國汽車工業(yè)協(xié)會，摩托車生產(chǎn)、銷售、庫存報表，1987－2000 。城市市場需求較為集中，產(chǎn)品時尚化、個性化要求較高，且產(chǎn)品利潤率較高，因此廠商在城市大規(guī)模的投放廣告和舉行促銷活動效果較為明顯，經(jīng)濟性也較好。一些小規(guī)模、本地化廠商的產(chǎn)品多在本地銷售，而一些大型的、全國性的廠商，企業(yè)所在地的市場上銷售最多的產(chǎn)品也往往是本企業(yè)的產(chǎn)品。造成摩托車行業(yè)銷售地理差別的原因筆者認(rèn)為有以下幾方面：①產(chǎn)品的易得性。作為耐用消費品的摩托車,其售前和售后服務(wù)是影響銷售的很重要的因素,售前服務(wù)主要包括信息提供、維修培訓(xùn)、分期付款購買等，售后服務(wù)主要包括維修保養(yǎng)等的培訓(xùn)與服務(wù)等?？傮w來講，摩托車行業(yè)產(chǎn)品差別化程度很低，尤其是來自于產(chǎn)品物理特性的差別化更是很少，大部分產(chǎn)品差別化都是由廠商的廣告、促銷等形成的消費者主觀印象差別化，而這種差別化由于沒有實質(zhì)內(nèi)容的支撐，很容易被淡化。而芝加哥學(xué)派的定義則是行業(yè)內(nèi)的新企業(yè)比老企業(yè)多負(fù)擔(dān)的成本，這樣規(guī)模經(jīng)濟、必要資本量等就不再成為進入壁壘。如前所述，摩托車行業(yè)存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟性。但需要注意的是規(guī)模經(jīng)濟性的得出是以一定的技術(shù)和質(zhì)量要求作為前提的，一旦這種要求降低，規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)量勢必下降，進入門檻也將降低，由此也不難解釋為什么一些拼裝、套牌小企業(yè)在市場中能長期存在下來。品牌差別化在城市已經(jīng)形成，名牌產(chǎn)品已在摩托車銷售中占據(jù)絕大部分的市場份額，然而在農(nóng)村品牌的差別化還不很明顯，有待進一步提高；業(yè)內(nèi)大型企業(yè)往往建有自己的銷售渠道，并且在多年的銷售中與大型的經(jīng)銷商形成了緊密的聯(lián)系，因此能給經(jīng)銷商較大的影響，比如采用地區(qū)獨家專賣等形式將業(yè)內(nèi)中小企業(yè)和新進入者都排斥在這個銷售體系之外，極大的削弱了這些廠商的競爭力。發(fā)達(dá)國家摩托車產(chǎn)品差別化建立在三個基礎(chǔ)上：①品牌；②性能與外觀；③銷售服務(wù)。絕對費用壁壘主要體現(xiàn)在原有企業(yè)對專利、關(guān)鍵技術(shù)的控制和與關(guān)鍵供應(yīng)商結(jié)成的傳統(tǒng)關(guān)系上。；但1990年代中期以后，各大企業(yè)紛紛設(shè)立自己的研發(fā)中心，在引進、消化、吸收的基礎(chǔ)上，由仿制走上了自主研發(fā)的道路，申請并獲得了一大批的專利。 筆者認(rèn)為，我國摩托車行業(yè)的行政性進入壁壘主要體現(xiàn)以下政策安排上：首先，政府對企業(yè)生產(chǎn)資格的認(rèn)定。政府每年都要認(rèn)定一部分企業(yè)具備生產(chǎn)資格并將其企業(yè)名稱及產(chǎn)品種類審批登記，凡是列入目錄的摩托車產(chǎn)品，各級公安、交通部門方可辦理注冊登記，凡是未列入目錄的摩托車產(chǎn)品，一律不予注冊登記，凡是騎乘未列入目錄的摩托車的一經(jīng)查處可給予罰款、沒收車輛甚至治安拘留的處罰。所有非法拼（組）裝摩托車廠點，自２００２年３月１日起，立即停止生產(chǎn)、銷售非法拼（組）裝摩托車。由此可見，企業(yè)要獲得正常的發(fā)展，必須進入行業(yè)目錄，然而要進入目錄，不僅要滿足一定的生產(chǎn)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，而且往往是各地方利益平衡的結(jié)果。1997年，海南新大洲在成都推出了“小螳螂”系列輕便摩托車，獲得消費者的歡迎，然而其中的XDZ35LLA，XDZ35LL和XDZ50TA三種車型未被列入公安部、機械工業(yè)部公布的《1996年全國汽車、民用改裝車和摩托車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》，屬非法拼(組)裝車，公安機關(guān)不予核發(fā)牌證， 于是，騎“小螳螂”便成了無牌證駕駛，屬嚴(yán)重違反治安管理處罰條例和交通法規(guī)的行為，新大洲公司被迫收回已銷售的摩托車，蒙受的損失高達(dá)數(shù)百萬之巨。為了規(guī)范行業(yè)的出口秩序而在2001年推出的出口無償招標(biāo)制度規(guī)定凡是達(dá)到以下要求的企業(yè)才具備投標(biāo)資格: 中標(biāo)企業(yè)上年出口創(chuàng)匯不低于100萬美元；出口供貨企業(yè)要通過ISO9000質(zhì)量體系認(rèn)證；出口供貨企業(yè)要獲得出口產(chǎn)品質(zhì)量許可證。再次，對新設(shè)立企業(yè)的規(guī)定。凡總投資額在3億元以下、外方投資額在3000萬美元以下的可由省一級審批，超過限額的項目只能由中央相關(guān)部門審批。2001年中國加入（世界貿(mào)易組織）工作組報告書中規(guī)定：中國代表確認(rèn)，中國還同意提高僅需省一級政府批準(zhǔn)的國外汽車制造商投資比例的限額，從現(xiàn)在的3000萬美元提高到加入后1年的6000萬美元，加入后2年的9000萬美元。到2002年，國家計委、公安部等十部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于整頓摩托車行業(yè)的通知》中規(guī)定：今后，未經(jīng)國家批準(zhǔn)，各地不得新辦摩托車生產(chǎn)企業(yè)。因此從2002年起，新設(shè)形式的摩托車行業(yè)合法的進入已不可能存在了。筆者認(rèn)為，阻止我國摩托車行業(yè)企業(yè)退出的主要障礙有：在市場經(jīng)濟中，企業(yè)可以被看作是一個“合約網(wǎng)”。當(dāng)然如果是以破產(chǎn)形式退出的話，違約成本構(gòu)成的障礙將很小，但一般法院和債權(quán)人等都會盡量使企業(yè)避免破產(chǎn)，而一旦采用其他方式（如關(guān)閉、轉(zhuǎn)產(chǎn)、資產(chǎn)重組等）退出，違約成本構(gòu)成的退出壁壘將會很高。如果企業(yè)投資的資產(chǎn)專用性很強，那么在企業(yè)退出這個行業(yè)時，這些巨額資產(chǎn)往往很難出售和變現(xiàn)。沉沒成本越大，企業(yè)退出市場的壁壘也就越高。政府為了一定的目標(biāo)，經(jīng)常借助于行政力量，如制定法律、法規(guī)、政策等干預(yù)某些企業(yè)從市場上退出。在摩托車行業(yè)，對企業(yè)退出進行干預(yù)的主要是地方政府，干預(yù)企業(yè)退出的原因主要有：①出于地方財政、稅收上的考慮；②出于對一些國有企業(yè)職工下崗可能造成社會負(fù)擔(dān)的考慮；③出于地方官員政績的考慮；④出于地方官員維持自己不正當(dāng)收入的考慮等。在現(xiàn)實中，這種行政干預(yù)往往是無形的，如在江蘇紅豆集團赤兔馬摩托車有限公司兼并上海市申達(dá)摩托車廠的案例中，上海申達(dá)摩托車廠是一個小