【正文】 右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。踏板行程不大于170mm,其中考慮了摩擦襯片或襯塊的容許磨損量。設(shè)計時，緊急制動（約占制動總次數(shù)的5%～10%）踏板力的選取范圍為350～550N采用伺服制動或動力制動應(yīng)取小值。；制動系中也應(yīng)有必要的安全裝置；例如一旦主，掛之間的連接制動管路損壞，應(yīng)有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過程中掛車一旦脫掛，亦應(yīng)有安全裝置驅(qū)使駐車制動將其停駐。，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。汽車制動器按其在汽車上的位置分車輪制動器和中央制動器，前者是安裝在車輪處，后者則安裝在傳動系某軸上，例如變速器第二軸的后端或傳動軸的前端。鼓式制動器又分為內(nèi)張式鼓式制動器和外束型鼓式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面和制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱帶式制動器。由于外束型鼓式制動器通常簡稱為帶式制動器，而且在汽車上已很少使用，所以內(nèi)張型鼓式制動器通常稱為鼓式制動器，而通常所說的鼓式制動器即是這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。當制動盤被兩側(cè)的制動塊夾緊時，摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動盤上的摩擦力矩。綜上所述，故選鼓式制動器。制動蹄按其張開時的轉(zhuǎn)動方向和制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向是一致的，有領(lǐng)蹄和從蹄之分。領(lǐng)從蹄式制動器的每塊蹄片都有自己的固定點，而且兩固定支點位于兩蹄的同一端（圖11a）。其中，平衡凸塊和楔塊式張開裝置中的制動凸輪和制動楔塊是浮動的，故能保證作用在兩蹄上的張開力相等。領(lǐng)叢蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游：前進、倒退行駛的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車制動驅(qū)動機構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作容易。此外，因只有一個輪缸，兩蹄必須在同一驅(qū)動回路作用下工作。 雙領(lǐng)蹄式制動器的兩塊蹄片各有自己的固定支點，而且兩固定支點位于兩蹄的不同端，如圖11b所示，領(lǐng)蹄的固定端在下方，從蹄的固定端在上方。汽車前進制動時，這種制動器的制動效能相當高。除此之外，這種制動器還有調(diào)整蹄片和制動鼓之間的間隙工作容易進行和兩蹄片上的單位壓力相等，使之磨損均勻，壽命相同等優(yōu)點。當?shù)管囍苿訒r，由于兩蹄片皆為雙從蹄，使制動效能明顯下降。這種制動器適用于前進制動時前軸的軸荷及附著力大于后軸，而倒車制動時則相反的汽車上。 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器的結(jié)構(gòu)特點是兩蹄片浮動，用各有兩個活塞的輪缸張開蹄片（圖11c）.無論是前進或者是后退制動時，這種制動器的兩塊蹄片始終為領(lǐng)蹄，所以制動效能相當高，而且不變。當一條管路失效后，制動器轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)從蹄式制動器。雙向雙領(lǐng)蹄式制動器因有兩個輪缸，故結(jié)構(gòu)上復(fù)雜，且調(diào)整蹄片與制動鼓之間的間隙工作困難是它的缺點。如用于后輪，則需要另設(shè)中央制動器。雙從蹄式制動器的制動效能穩(wěn)定性最好，但因制動器效能最低，所以很少采用。汽車前進制動時，兩蹄片皆為領(lǐng)蹄，次領(lǐng)蹄上不存在輪缸張開力，而且由于領(lǐng)蹄上的摩擦力經(jīng)推桿作用到次領(lǐng)蹄，使制動器效能很高，居各式制動器之首。因兩塊蹄片都是領(lǐng)蹄，所以制動器效能穩(wěn)定性相當差。因兩蹄片上單位壓力不等，造成蹄片磨損不均勻，壽命不一樣。少數(shù)輕、中型貨車用來作前制動器。與單向增力式不同的是次蹄片上也作用有來自輪缸活塞推壓的張開力，盡管這個張開力的制動力矩能大到主領(lǐng)蹄制動力矩的2——3倍。這種制動器前進與倒車的制動效果不變。除此之外，兩蹄片上的單位壓力不等，故磨損不均勻 ，壽命不同。因只有一個輪缸，故制動器不適合用于有的雙回路驅(qū)動機構(gòu)。但增大D受輪輞內(nèi)徑限制，制動鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不大于20mm，否則不僅制動鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動鼓的直徑小，剛度就大，并且有利于保證制動鼓的加工精度。實驗表明摩擦襯片包角β角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減小單位壓力的作用不大，而且將使制動不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。故取 β = 110176。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些則質(zhì)量大，不易加工，并且增加成本，過大也不宜保證與制動鼓全面接觸。根據(jù)國外統(tǒng)計資料分析，單個車輪鼓式制動器的襯片面積隨汽車總質(zhì)量增大而增大，由貨車質(zhì)量單個制動器總的襯片面積Ap=150～250cm （12）取b=65 mm一般將襯片布置在制動蹄的中央，即令如圖所示，有時為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善制動效能和磨損的均勻性和制動性能。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常重要的。一般來說，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。故取 f=。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響較小而忽略不計。y坐標軸線通過蹄片的瞬時轉(zhuǎn)動中心a點。結(jié)果蹄片中心位于O點，因而未改變的摩擦襯片的表面輪廓（E，E線）就沿OO方向移動進入制動鼓內(nèi)，顯然，表面上所有點在這個方向的變形是一樣的，位于半徑OB上的任意點B的變形就是BBˊ線段，所以同樣一些點的徑向變?yōu)?考慮到和所以對于緊蹄的徑向變形和壓力P為： （21）式中：為任意半徑OB和y軸之間的夾角；最大壓力線OO與X軸之間的夾角； 半徑OB和OO線之間的夾角； 所以可以認為：對于尚未磨合的新制動蹄襯片，沿其長度方向的壓力分布符合正弦曲線規(guī)律。 在計算鼓式制動器時，必須建立制動蹄對制動鼓的壓緊力與所產(chǎn)生的制動力矩之間的關(guān)系。由制動鼓作用在摩擦襯片單元面積的法向反力為： （22）而摩擦力fdN產(chǎn)生制動力矩為 在由區(qū)段上積分上式，得 （23）當法向壓力均布時 （24）不均勻系數(shù) 圖22 制動力矩的計算用簡圖其中： 前面已選定為35度 所以： 式（23）和（24）給出的是由壓力計算制動力矩的方法，單在實際計算中采用由張開力p計算制動力矩T 的方法則更為方便。解式 （26），得 （27） 圖23 張開力計算用簡圖對于前蹄可用下式表達為 （28）對于后蹄可類似地表示為 （29）為了確定，必須求出法向力N及其分量。 所以： 對具有兩蹄的制動器來說，其制動鼓上的制動力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 （212）對于液壓驅(qū)動的制動器來說，所需的張開力為 （說明：制動力矩T，由法規(guī)規(guī)定的滿載時最小制動距離是計算出所需的最大剎車制動力矩得出） 所以： P=7000N；計算鼓式制動器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。當式（27）中的分母等于零時，蹄自鎖，即 如果式成立，則不會自鎖。 摩擦襯片的磨損特性計算摩擦襯片的磨損，與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度的多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計算磨損性能是很困難的。汽車的制動過程是將其機械能（動能、勢能）的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。此時由于在短時間內(nèi)熱量來不及逸散到大氣中，致使制動器溫度升高此即所謂的制動器的能量負荷。制動器的能量負荷常以其比能量耗散率作為評價指標。雙軸汽車的單個前輪制動器和單個后輪制動器的比能量耗散率分別為 （213）式中，——汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；——汽車總質(zhì)量； ——汽車制動初速度與終速度，m/s；=65km/h（18m/s）；j——制動減速度。在緊急制動到=0時，并可近似的認為=1，則有 (214)，但當制動初速度低于式（213）下面所規(guī)定的值時。其中=所以：e1= e2=故符合要求。單個車輪制動器的比摩擦力為 式中，——單個制動器的制動力矩；R ——制動半徑A——單個制動器的襯片摩擦面積。所以： F =故符合要求。令 并稱之為制動器制動力，它是在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動器周緣力。即取決于制動器的結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的液壓、或氣壓成正比。但地面制動力受著條件的限制，其值不可能大于附著力，即 或 式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)；Z——地面對車輪的法向反力。此后制動力矩即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力極限值。根據(jù)汽車制