【正文】 支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競(jìng)爭(zhēng)力 12 積極構(gòu)建中國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng) 13 建立協(xié)調(diào)機(jī)制，共同優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系 13 本章總結(jié)： 13第四章 我國(guó)航空公司可行的國(guó)際化策略 15第五章 航空業(yè)對(duì)戰(zhàn)高速鐵路的案例分析 16第六章 總結(jié) 17參考文獻(xiàn) 18結(jié)束語 191摘 要當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不斷發(fā)展和新經(jīng)濟(jì)格局逐漸形成,使得運(yùn)輸業(yè)在國(guó)家乃至世界經(jīng)濟(jì)中體現(xiàn)出日益重要的作用。該文力圖探討高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)中國(guó)航空公司國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的影響，從運(yùn)輸總量、路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸能力、基礎(chǔ)建設(shè)等因素，分析我國(guó)高速鐵路及航空的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并將其優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行對(duì)比，突出民航運(yùn)輸業(yè)的問題。同時(shí)立足當(dāng)今民航國(guó)際化的現(xiàn)實(shí)，從成本優(yōu)勢(shì)、網(wǎng)絡(luò)利益、學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)等方面闡述航空公司國(guó)際化的動(dòng)機(jī)。并結(jié)合我國(guó)航空公司獨(dú)特的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，提出加入航空聯(lián)盟、品牌策略等方法，并結(jié)合實(shí)例加以說明，以提高企業(yè)的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)力，為民航企業(yè)實(shí)現(xiàn)國(guó)際化，謀求自身的生存和發(fā)展，作一積極的探討并提供借鑒。隨著《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)，到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵將覆蓋全國(guó)90%以上人口。高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。我國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展，使中國(guó)民航企業(yè)面臨前所未有的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。民航業(yè)自身具有國(guó)際化、全球化的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“國(guó)際化生存” 應(yīng)該是中國(guó)民航的基本發(fā)展策略。23第一章 民航業(yè)的基本問題浩瀚藍(lán)天，銀燕穿梭，民航飛機(jī)這樣一種現(xiàn)代化的交通工具正在時(shí)空中編織一幅優(yōu)美的航線圖，人們的工作、生活質(zhì)量飛速提高。亞洲如此，歐洲國(guó)家情況亦是如此。隨后，隨著德國(guó)“城市快線”（City Express）、英國(guó)“歐洲之星”（Euro Star）等高速鐵路的開通，與高鐵重疊的航線都遭受了不同程度的沖擊，法航、漢莎等大航空公司撤銷了為數(shù)不少的國(guó)內(nèi)干線航線。迎戰(zhàn)高鐵，國(guó)外航空業(yè)各有高招。我國(guó)大陸，“四橫四縱”的高速鐵路布局初現(xiàn)端倪，而高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場(chǎng)也成了人所共知的事實(shí)。無論是為民航尋求更優(yōu)的生存之道，還是促進(jìn)高鐵與民航互補(bǔ)共贏，航空公司國(guó)際化都是不可或缺的重要環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對(duì)外交往增多，旅游外貿(mào)發(fā)展，將對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。航空在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。我國(guó)首次征收燃油附加費(fèi)是在2000年，4年后一度取消，2005年復(fù)征后，又經(jīng)歷了延期、漲價(jià)、降價(jià)等過程，到今年1月4日，由于國(guó)際油價(jià)大幅下降，才取消征收燃油附加費(fèi)。高漲的油價(jià)使機(jī)票價(jià)格昂貴，國(guó)民購(gòu)買機(jī)票的成本增加，和其他運(yùn)輸行業(yè)對(duì)比，不少國(guó)民選擇鐵路、公路等運(yùn)輸方式。……，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展航空承運(yùn)人方面一個(gè)國(guó)家有30個(gè)航空公司在世界上是少見的，可以說已是激烈競(jìng)爭(zhēng)，加之航空產(chǎn)品通過代理人渠道銷售，又有強(qiáng)大的信息平臺(tái)支持，商業(yè)信息，特別是價(jià)格信息是高度透明，機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)也屢屢在目，結(jié)論是航空公司幾乎沒有直接的操作價(jià)格能力。整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)的收入基本是航空公司銷售的機(jī)票、貨艙，這些收入的30%要支付飛行器的采購(gòu)及維護(hù)費(fèi)用，40%左右用來支付燃料，支付機(jī)場(chǎng)服務(wù)的費(fèi)用和航路費(fèi)用達(dá)到了15%，5%支付工資，5%支付其它費(fèi)用，只剩下5%不到是利潤(rùn)，即便在行業(yè)最興旺的時(shí)候利潤(rùn)率也不過10%，行業(yè)不景氣的時(shí)候很容易出現(xiàn)巨額虧損。，對(duì)航空業(yè)影響甚大2004年1月，國(guó)家原則通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年，中國(guó)鐵路網(wǎng)總里程達(dá)到10萬公里。實(shí)現(xiàn)2000公里左右范圍內(nèi)夕發(fā)朝至，4000公里左右范圍內(nèi)一日到達(dá)?！?012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國(guó)民航58%的市場(chǎng)。【1】 本文研究意義當(dāng)今世界，經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，各國(guó)的經(jīng)濟(jì)生活及國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)溝通日益頻繁，對(duì)民航運(yùn)輸服務(wù)的需求急劇增加，民航業(yè)正在世界經(jīng)濟(jì)中凸現(xiàn)日益重要的作用?！?本文寫作思路本文首先描述中國(guó)民航業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀及問題，在將高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢(shì)與民航業(yè)進(jìn)行對(duì)比，突顯出高速鐵路在短途航線對(duì)航空業(yè)客流的競(jìng)爭(zhēng)威脅。在眾多方案中選出航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際市場(chǎng)的戰(zhàn)略進(jìn)行具體剖析，從轉(zhuǎn)戰(zhàn)的動(dòng)機(jī)、需要考慮的問題及因素進(jìn)行具體分析，從而引出我國(guó)航空公司可行的國(guó)際化戰(zhàn)略。、第二章 中國(guó)民航與高鐵的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力及高鐵對(duì)民航的主要威脅經(jīng)過新中國(guó)60年的發(fā)展，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國(guó)航空業(yè)伴隨整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷壯大。航空運(yùn)輸在我國(guó)改革開放和加速社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。這個(gè)定義明確了民用航空是航空的一部分，同時(shí)以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事性質(zhì)”表明了它和軍事航空的不同。民用航空由政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)3大部分組成。（3）民航客流中國(guó)的航空旅客人數(shù)自2000年已經(jīng)翻了三倍。中國(guó)民航業(yè)經(jīng)過較長(zhǎng)一段時(shí)期的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(即運(yùn)輸載重重量與飛行里程的乘積)僅為150多萬噸公里，旅客運(yùn)量1萬人。僅2010年10月份。(2)航線網(wǎng)絡(luò)為了適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和擴(kuò)大對(duì)外開放的需要，民航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展。到2006年底，中國(guó)民航的航線總數(shù)達(dá)到一千三百三十六條，其中國(guó)內(nèi)航線一千零六十八條，通航一百四十個(gè)國(guó)內(nèi)城市；國(guó)際航線二百六十八條，通航四十二個(gè)國(guó)家和地區(qū)的九十一個(gè)城市，形成了國(guó)內(nèi)四通八達(dá)、通往世界主要國(guó)家和地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)。新引進(jìn)的飛機(jī)有8777, B747, B767, B757, B737, A340,A300, A310, A320,380 ,MD11, MD82, MD90、福克100等。目前，我國(guó)民航的主力機(jī)隊(duì)，機(jī)齡短，技術(shù)新，經(jīng)濟(jì)性能好，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)收益，其中部分飛機(jī)的利用率達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。但其競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力不可小覷。（2）高速鐵路的特點(diǎn)輸送能力大，速度快，安全性好，受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高，舒適方便，能源消耗低，環(huán)境影響輕，經(jīng)濟(jì)效益好。截止2010年8月11日，“全國(guó)鐵路共投入運(yùn)用動(dòng)車組355組，運(yùn)送旅客5億多人，動(dòng)車組列車的運(yùn)行正點(diǎn)率保持在97％以上。（1）運(yùn)輸能力目前，京滬鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。京滬線平均運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000多萬人次，貨運(yùn)達(dá)8000多萬t，分別為全國(guó)鐵路平均水平的5倍和5倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。屆時(shí)，北京—上海旅客列車速度將達(dá)到300km／h，全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達(dá)到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運(yùn)通道。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)將降低鐵路運(yùn)輸成本，提高鐵路經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。如日本新干線的列車運(yùn)行時(shí)間，從原來的5小時(shí)縮短到2小時(shí)，旅行速度提高了一倍，票價(jià)卻比飛機(jī)便宜，迫使東京—名古屋航班停運(yùn)。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場(chǎng)份額。在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優(yōu)勢(shì)。（3）社會(huì)效益高速鐵路社會(huì)效益主要增加了勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)，主要表現(xiàn)在：①建設(shè)本身需要投入大量勞動(dòng)力，其維護(hù)和運(yùn)營(yíng)也需要新增崗位與部門；②因高速鐵路的建成有助于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)的增加，再加上第三產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會(huì)：③高速鐵路的運(yùn)營(yíng)可以改善旅行條件，節(jié)省旅行時(shí)間，提高地區(qū)的通達(dá)性，從而改善投資環(huán)境，吸引更多外資，創(chuàng)造更多就業(yè)機(jī)會(huì)。一個(gè)國(guó)家或者大范圍的區(qū)域往往由于歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區(qū)域發(fā)展特征，全國(guó)性高速鐵路網(wǎng)或跨區(qū)域的高速鐵路可以使不同地區(qū)的核