【正文】 ily repair to train examination, library check, by check and temporary repair, its main task is to ensure that the vehicle has good technical condition, prevent the occurrence of traffic accident. Repair plant on vehicle to conduct a prehensive inspection and repair, so that the parts to repair plant code requirements, in order to restore the basic vehicle performance. Repair plant usually in vehicle repair shop, if necessary, can also be in the condition of the vehicle section. Repair of vehicle prehensive technical inspection, repair the damage and wear parts, so as to make it reach the depot code requirements, ensure the technical condition of car can be safely applied to the next repair plant. Duan Xiu in vehicle section. Minor on vehicle braking device and the crankcase oil part of the overhaul, while the other part as auxiliary repair. Minor work normally in the station line or library check line. Shaft check by minor requirements on vehicle axle box grease part and other parts repair. The axle check in station line。 機車檢修制度 世界各國鐵路機車的檢修制度不盡相同，但大多數(shù)國家的檢修制度都以計劃預(yù)防檢修為主。 機車定期檢修 機車兩次相同修程之間的走行公里數(shù)或工作時間稱為檢修周期。檢修周期應(yīng)根據(jù)機車構(gòu)造特點、運行條件、技術(shù)狀態(tài)和 生產(chǎn)技術(shù)水平等條件確定。機車類型不同，它們的檢修周期和檢修內(nèi)容不一樣 . 各種修程過程所包含的內(nèi)容，在有關(guān)的規(guī)程中都有具體的規(guī)定。 機車的定期檢修除大修在機車工廠進行外，其余的檢修在機務(wù)段內(nèi)進行。當運行參數(shù)超出規(guī)定的狀態(tài)限界值時，按照規(guī)定工藝進行檢修，使其恢復(fù)到規(guī)定的狀態(tài)值內(nèi)后再繼續(xù)運行。狀態(tài)修是在確保機車安全運行的前提下，充分發(fā)揮機車質(zhì)量的內(nèi)在潛力，即利用其本身的可靠性，充分發(fā)揮其使用壽命，做到不失修、不提前修、不過剩修。實行狀態(tài)必須大力采用新技術(shù)、新設(shè)備、新材料和新工藝，提高機車和零部件的可靠性和使用壽命，并且要實現(xiàn)檢測辦法現(xiàn)代化，制定合理的監(jiān)測周期， 準確掌握運行參數(shù)的動態(tài)，使零部件始終處于受控狀態(tài)。狀態(tài)值的管理方式為限值管理和壽命管理，使機車逐步實現(xiàn)維修現(xiàn)代化管理體質(zhì)。中國鐵路機車采用預(yù)防性的定期檢修制、換件修和主要零部件的專業(yè)化、集中修制。各級修理的周期是主要零部件在兩次修程間保證安全運用的最短期限。各國鐵路規(guī)定的檢修周期不盡相同。各國鐵路機車檢修制度規(guī)定的檢修周期不同。段修分為定修和架修。廠修周期：電力機車 120～ 140萬公里，柴油機車 45～ 72 萬公里，蒸汽機車 25～ 30 萬公里。集中定期修理按使用年數(shù)分級，每級一般為 4 年 ,最短的為 2 年，最長的為 6 年。 蘇聯(lián)電力機車、柴油機車的檢修制度相同。段修分為定修和 架修。架修周期 :電力機車 33～ 40 萬公里，柴油機車 21～ 40 萬公里。廠修分中修和大修。內(nèi)燃機車分別為 72～ 90 萬公里和 144～ 180 萬公里。電力機車段修分四級，各級周期 :F1 級 萬公里 ,F2 級 萬公里 ,3 級 萬公里， F4 級 萬公里。定期廠修周期為 4～ 6 年。蒸汽機車除定期檢查外，定期段修分五級（包括洗爐）；廠修周期 4 年，并可按狀態(tài)延長。柴油機車段修分運用檢查、局部檢查、全面檢查和年度檢查，檢查周期相應(yīng)為 2 個月 177。 機車在工作壽命期內(nèi)，將運行設(shè)備按照觀規(guī)定的狀態(tài)值來監(jiān)察其運行參數(shù)，只要設(shè)備運行參數(shù)在規(guī)定的狀態(tài)限界值以內(nèi)，就一律不檢修。設(shè)備達到有效使用壽命期，則予以更換。把檢修工作量減少到最低限度。要確定設(shè)備的安全運行狀態(tài)值及其限界值，并要逐步確定各設(shè)備和零部件的工作壽命。 狀態(tài)維修的實施過程是一個動態(tài)的、不斷改進和完善的閉環(huán)管理過程，具體的工作流程如圖 1 所示。大中型企業(yè)擁有的設(shè)備數(shù)量大、種類多，不同設(shè)備在生產(chǎn)中的地位、故障模式、故障影響都不一樣，因此，應(yīng)對設(shè)備進行科學、合理的分類，并在此基礎(chǔ)上，針對設(shè)備的不同類別，根據(jù)企業(yè)的實際情況 ，選擇狀態(tài)維修、定期維修、故障維修等不同的維修方式。故障模式及影響分析 (FMEA)是一種“自下而上”的邏輯歸納推理方法，它從系統(tǒng)的最低級組成開始，有步驟地分析每一個零部件可能的故障模式，根據(jù)每個零部件故障模式分析跟蹤到系統(tǒng)，以決定每個故障模式對系統(tǒng)性能的影響。該方法在實際應(yīng)用時，需要花費大量的人力、物力和財力，消耗大量的時間。改進的 FMEA 方法主要針對過去已經(jīng)實際發(fā)生的故障進行分析，通過對各故障模式和故障影響 (主要是經(jīng)濟性影響 )的分析，利用帕累托定律，確定關(guān)鍵的故障模式，集中分析關(guān)鍵的故障模式，針對這些關(guān)鍵的故障模式提出可能采取的檢測方法和預(yù)防、改善措施。 圖 2 改進的 FMEA方法分析流程圖 實行狀態(tài)修 的依據(jù) 機車入廠 (段 )后不再象過去一律大拆大卸，而是根據(jù)狀態(tài)來決定有關(guān)部件的修理范圍。 (2) 以數(shù)量少、規(guī)模小的廠段，完成了較多的機車維修任務(wù)。 各國鐵路機車的維修工作在機務(wù)段和修理工廠進行。架修段有架車臺設(shè)備，檢修機車時可以在機車主車架兩端把機車架起來，推出轉(zhuǎn)向架，旋削輪對，并可對機車進行較大的檢修工作。 各國鐵路為了提高檢修質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率，采取了下列措施： ① 大力推廣先進的修車工藝和生產(chǎn)組織，在同一機務(wù)段減少機型，實現(xiàn)修理專業(yè)化。 ③ 采用先進診斷手段，如機油光譜分析和各種部件、零件及工作參數(shù)的 檢測技術(shù)等，減少不必要的拆修工作。 衡量機車檢修工作效率的尺度，最主要的有機車檢修率和平均修車時間。一臺機車因檢修而停留 24 小時稱為一個檢修臺日。這種機車臺數(shù)和日數(shù)的乘積，稱為支配機車臺日 。 \ 5 第二章 國內(nèi)外機車車輛的檢修制度分析 我國鐵路車輛有兩種檢修制度：狀態(tài)檢修和計劃檢修。大修周期 :(80 士 10)萬 km；中修周期 :23 萬 30 萬 km；小修周期： 4 萬 6 萬 km；輔修周期： 1 萬 2 萬 km。定期檢修有大修、中修、年修三級主要修程和制檢、軸檢兩級輔助性修程。日常維修指列檢、庫檢、乘檢和臨修，其主要任務(wù)是保證運用中的車輛具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止發(fā)生行車事故。廠修通常在車輛修理廠進行，必要時也可在有條件的車輛段進行。段修在車輛段進行。輔修工作通常在站修線或庫檢線進行。摘車軸檢在站修線進行；不摘車軸檢在列車中進行。 臨修 ： 車輛運用中如發(fā)現(xiàn)較大故障，在列車停站時間內(nèi)不能處理時，可將故障車輛從列車中摘出，在站修線進行計劃外的摘車臨修。施修部分應(yīng)保證使用到段修或輔修，其他部分亦須符合編組站列車檢修所的檢修質(zhì)量標準。 兩次相同修程之間的間隔時間。中國鐵路目前規(guī)定的檢修周期： ① 廠修：一般客車 \ 6 為 6 年，一般貨車為 5 年，易受腐蝕的客車和貨車（餐車、行李車、保溫車、 酸堿類罐車等）為 4 年 ,不常用的客車、貨車、特種用途車和載重 90 噸以上的長大貨物車等為 8 年 。 車輛檢修時，允許各零部件存在一定程度的磨耗或損傷不進行修理，對此所作的規(guī)定稱為檢修限度。檢修限度分為：廠修限度、段修限度、臨修限度和運用 限度四種。 定期檢修作業(yè)方式有定位作業(yè)和流水作業(yè)兩種方式。流水作業(yè)是把待修車輛（或部件）按一定節(jié)奏由一個臺位移向另一個臺位，在每一臺位上只完成一部分修理工作，通過全部臺位后，修理工作即告完成，而修理人員按照分工只在相應(yīng)的臺位上工作。按照流水作業(yè)方式，每一臺位可以根據(jù)需要分別設(shè)置設(shè)備和儲備材料。 美國機車車輛維修制度是計劃預(yù)防修制，采用定期維修與狀態(tài)修相結(jié)合的維修方式。美國機車車輛維修制度從總體上看來，仍然是計劃預(yù) 防 修，按時間或走行公里數(shù)進行定 美國 鐵路 機車車輛維修體系的特點美國機車車輛維修體系的特點是：高度集中化管理，嚴格專業(yè)化分工，廣泛實行狀態(tài)修、換件修和主要零部件的集中修。 2 專業(yè)化分工 美國機車車輛維修體系以提高公司總效益為前提，嚴格實行專業(yè)化分工。 3 狀態(tài)修、換件修和 集中修部件的集中修。美國機車車輛及共零部件的修理周期主要取決于時間、走行公里及狀態(tài)，如今，狀態(tài)是主要的。期維修。車輛的計劃預(yù)防修主要表現(xiàn) 。在對制動機等主要零部件的壽命管理和嚴 格控制檢修周期上。 ③ 集中修。 印度機車車輛的維修 印度機車車輛維修制度是傳統(tǒng)的計劃預(yù)防修。 重視專業(yè)化分工印度鐵路經(jīng)營管理由鐵路董事會負責。 改善配件供應(yīng) ， 1978 年開始，印度鐵路引進了世界銀行貸款，進行機車車輛維修的現(xiàn)代化計劃，投資主要用于修理工廠的現(xiàn)代化改造和新建兩個現(xiàn)代 。 小結(jié) 通過本章對中國、美國、印度等國家的檢修制度的學習，使我們對國內(nèi)外機 \ 8 車的一些檢修能做以對比，從中我們可以看出我國是以計劃修和狀態(tài)修兩種維修狀態(tài)，美國是以定 期維修與狀態(tài)修相結(jié)合的方式來進行維修，印度則是以傳統(tǒng)的計劃預(yù)防修來進行維修的，可以看出每個國家的檢修制度各不相同，因為每個國家的氣候、地質(zhì)等情況的不同可以制定合理的維修方式，在這個維修方式上面可以再進行改進使機車的檢修制度越來越完整，同時我們也可以借鑒外國的一些檢修制度，可能這樣更利于我國機車檢修制度發(fā)展。 我國鐵路車輛檢修體制是實行計劃預(yù)防修體制，修理設(shè)備檢修周期建國以來經(jīng)歷了 55 次較大變化。按時間分車種劃定各級修理。 各修程主要范圍是： 一般檢查；對車輛各部裝置全部分解和修理，對金屬部件進行除銹、涂漆防腐，如有腐蝕過限或裂紋，則按規(guī)定更換或補強，保證車輛作用良好。 乙種檢查： 主要分解檢修制動裝置，進行制動性能實驗，同時修理好所發(fā)現(xiàn)的其它故障。 52－ 64 年吸取中長交路的經(jīng)驗，參照前蘇聯(lián)的檢修制度，將客、貨車的修理改為大、中、年修的定期修理制度。大修全入工廠修理，中修在工廠和部分車輛段修理，年修以下修程均在車輛段修理。檢修制度改革后，制動檢查逐步在站修線施修，軸箱檢查絕大部分在列車上不摘車施修，大大減少了因檢修而扣留的檢修車，降低了檢修率。在此期間，鐵道部共制定公布了車輛的各項檢修規(guī)章和細則 13 種。這些細 則的貫徹執(zhí)行．對提高車輛檢修質(zhì)量，提高職工技術(shù)水平，保證行車安全，均起到很好的作用。其中重要的有： 建立了客機車的修理組織程序：檢修車扣留后，經(jīng)質(zhì)量檢查員預(yù)檢，由檢修調(diào)度按檢修車狀況指揮送入車線的停車位置，在開工前組織有關(guān)人員進行狀態(tài)鑒定，確定施修方案和出車順序，修車工組完成后由質(zhì)量檢查員檢查，最后向驗收員驗收交車。這種結(jié)果，提高了修車效率，修車臺位利用率高。另外，還設(shè)立配件加修機構(gòu)（維修車間、設(shè)備車間），專為修車、站修、列檢加修和制造、修造配件，并成立利材組，對可加修利用的各種配件和原材料修舊利廢，對全路開展增產(chǎn)節(jié)約活動起到較好的作用。區(qū)別 只是按車種對廠、段的檢修周期進行了調(diào)整和細化，新的檢修制度是將原來的大、中修并為廠修、年修改為段修，制動檢查改為輔修，即兩個修理之間的輔助性修理。隨著車輛技術(shù)水平的提高和可靠性加強，定期檢查的時間間隔隨之變化。實行流水線作業(yè)后，檢修質(zhì)量、勞動生產(chǎn)率大大提高。但是 ,在這 30 年里 ,特別是近10 多年以來 ,車輛技術(shù)狀態(tài)發(fā)生了很大變化 :車輛載重由 40t 和 50t 為主型改變?yōu)?0t 及以上為主型 。轉(zhuǎn)向架亦由運行品質(zhì)低下的拱板型改變?yōu)檗D(zhuǎn) SA 型 。 1970 年和 1974 年為進一步改善車輛的技術(shù)狀況 ,鐵道部先后修訂發(fā)布了車輛報廢條件和淘汰辦法 ,對因自然耗損、制造不良、使用年久造成各