【正文】 分為如下四級： 一級服務水平：道路交通順暢、服務水平好，V／；二級服務水平：道路稍有擁堵，服務水平較高，V／；三級服務水平：道路擁堵，服務水平較差，V／；四級服務水平：V／C，道路嚴重擁堵，服務水平極差。飽和度值越高，代表道路服務水平越低。小區(qū)的交通開放詣在打破具有粗疏網絡加樹狀的城市道路網格局，增加城市支路網 密度，并且加強干道與干道、干道與次干道、次干道與次干道之間的聯系，為主要道路 緩解交通壓力。本 文針對上述封閉型小區(qū)提出的交通開放，意在為城市的交通擁堵提出對箴，不同地段小 區(qū)對交通開放的程度可以有所不同，如穿過小區(qū)的支路可以采用限時段、限車型、禁左 等交通組織形式?？芍^封閉型小區(qū)一般是指采用全封閉式管理模 式，使小區(qū)的道路、綠化、公共設施等規(guī)劃元素的使用獨立于城市結構，自成體系、滿 足小區(qū)內部需求，而本文所謂的封閉型小區(qū)主要針對其內部道路系統對外界的封閉的 區(qū)域，它只為在該區(qū)域內的人群提供生活、休息、辦公、娛樂等功能的“小城市空間”，具有一定的排他性。本文中的 小區(qū)不僅指居住區(qū)，而且還包括商業(yè)、大型辦公區(qū)域、教育、公共建筑等占據的城市區(qū) 域，甚至可以把幾個緊鄰小區(qū)作為一個小區(qū)來研究。一條公路，可根據交通量等情況分段采用不同的車疲乏數或不同的公路等級。四級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為：雙車道 1500輛以下；單車道200輛以下。二級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。這種道路系統的交通組織增加了城市交通的壓力，還延長 了出行者的出行時間，但也并未消除小區(qū)內部行車對行人安全隱患；封閉型小區(qū)破壞了 城市道路網之問的聯系，降低支路網的密度，使道路之間的可達性下降。封閉型小區(qū)存在有其合理性，但封閉型小區(qū)規(guī)劃體 系破壞了城市可持續(xù)發(fā)展。，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關于小區(qū)開放的合理化建議?？赡軙c小區(qū)結構及周邊道路結構、車流量有關。城市規(guī)劃和交通管理部門我們建立數學模型，就小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進行研究，為科學決策提供定量依據，嘗試解決以下 問題：，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。也有人認為這與小區(qū)面積、位置、外部及內部道路狀況等諸多因素有關，不能一概而論。一種觀點認為封閉式小區(qū)破壞了城市路網結構，堵塞了城市“毛細血管”，容易造成交通阻塞。今年我國多數城市出 現霧霾現象，也警示著我們城市交通行業(yè)要向著節(jié)約環(huán)保、高效的方向發(fā)展，所以筆者 認為提高城市交通網絡的運營速度和通行能力，減少出行延誤時問，提高居民的出行效 率，應當作為目前城市交通解堵的重要目的之一，本文通過研究封閉型小區(qū)交通開放，小區(qū)開放對道路通行的影響2016年2月21日，國務院發(fā)布《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，其中第十六條關于推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關注和討論。由目前國內城市的用地模式致使交通流分布不均，過于集 中在主要道路上或某一區(qū)域內，而低等級城市道路上交通量相對稀疏。在人口、車輛、用地的共同作用下，城市中出程現了交通、環(huán)境、安全等一系列問 題。由于我國用地性質的特殊性，城市中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、學校等單位 都是一個完整的地塊，在其內沒有城市道路，即把城市用地分割成塊狀格局，致使形成 稀而寬的路網，道路之問缺乏交通聯系。另外，截至2013年10月底，我國機動車保有量為2．5億輛，其中汽車1．35億輛，占53．9％，私家車保有量達8507萬輛，比10年前增長13倍，在載客汽車總量的占比已達82．8％，對城市的空間和道路提出了更高的要求，然而道路不可能?直加寬或者增多。、關鍵詞：交通擁堵；可達性；交通網絡；封閉性小區(qū)；交通開放；Braess一 問題提出隨著我國經濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷壯大，人口和汽車數量也日益的增多，而城市空間和道路資源有限，致使城市交通問題日益突出。本文希望以上分析和研究可以為城市土地規(guī)劃、土地利用、交通規(guī)劃提供一些建議，避免在新城中出現大個體的封閉型小區(qū)。文中最后通過引入案例分析，不僅驗證了理論具有實際應用性，而且展示 了封閉型小區(qū)交通開放具體的操作方法。封閉型小區(qū)交通開放可行性驗證采用相同手段，獲取評價指標進行比對，并 采用本文提出的綜合路阻模型獲得參數，再把求出的參數帶入Braess模型中，判斷是否 適合交通開放。然后從封閉式小區(qū)和周圍交通現狀調查研究入手，總結得出其特點，根據研究國 內外支路在特定區(qū)域的間距，確定適合交通開放的封閉型小區(qū)。因此，本文通過研究封閉型小區(qū) 交通開放來緩解城市交通擁堵，不僅可以提高區(qū)域路網密度和可達性，而且可為城市主 要道路分擔交通壓力，同時加強鄰里之間的聯系。第一篇：2016全國大學生數學建模競賽寫作2小區(qū)開放對道路通行的影響摘要隨著我國經濟的快速發(fā)展，私家車在城市中逐步普及，封閉型的小區(qū)也越來越受到 政府、開放商、居民等的青睞，道路網形成稀而寬的格局，使城市交通擁堵問題日益突 出。目前我國封閉型小區(qū)主要特點有：封閉性、面積大、人口多、功能單一、相互之間 聯系少等，使城市路網密度和可達性降低，且內部出行主要依賴城市主要道路完成，對 城市道路造成干擾，同時增加了周圍路網的交通壓力。本文首先界定小區(qū)、封閉式小區(qū)、封閉式交通開放小區(qū)的概念，并介紹國內外研究 現狀。通過整理調查數據，采 用交通分析理論和Bracss悖論，并輸入交通仿真軟件，獲得道路通行能力、延誤時間、排隊長度、行程時間、行程延誤、V／C等評價指標，根據評價指標判斷封閉型小區(qū)周圍交通狀況。為避免交通開放帶來負面影響，本文針對不同形式的交通開放，提出相 關對策分析。通過以上研究得出：封閉型小區(qū)的特點，及其 對城市交通的影響；封閉型小區(qū)交通開放不僅可以提高路網可達性，而且還可以降低出 行成本，營造綠色交通出行。同時希望可以起到拋磚引玉的作用，引起更多 的人關注封閉型小區(qū)對城市交通影響。從2000年到2009年的lO年 間，中國城鎮(zhèn)化率由36．2％提高至46．6％，年均增長約1．2個百分點，城鎮(zhèn)人口由4．6億人增至6．2億人，凈增1．6億人；北京、上海、廣州、成都、杭州、深圳等一批城市的機動車保有量先后超過百萬量級，全國民用汽車保有量從1609萬輛增至6281萬輛【11，凈增4672萬輛，年均增長16．3％121。受傳統和蘇聯居住模式的影響，早期我國城市空間結 構主要由單位大院組成，隨著改革開放居住模式發(fā)生了變化，轉變成了如今的封閉型小 區(qū)。在這樣的交通網絡中，交通流量都集中在了主 要道路上，且相鄰之間的聯系過少，無法指望主要道路之問相互分流，導致城市交通擁 擠，出行者的出行時問增加，從而提高了居民出行的成本，這和當前國際上提出的低碳 城市大相徑庭。小區(qū)作為城市主要組成者，承擔了居住、辦公、醫(yī)療、生活、教育等功能，同時也 是城市交通流的主要產生源。為此，我國一些 城市通過修建新道路、建立交、地鐵等來緩解交通擁堵，然而并沒有實現最初的愿望，一些城市的交通問題反而越來越突出，陷入了交通惡性循序現象。除了開放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問題外，議論的焦點之一是：開放小區(qū)能否達到優(yōu)化路網結構，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。小區(qū)開放后，路網密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。還有人認為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應地，小區(qū)周邊主路上進出小區(qū)的交叉路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。請選取或構建不同類型的小區(qū)，應用你們建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。二 問題分析下表為國內外部分城市路網密度對比城市北京 上海 天津蘭州 南京紐約東京大阪芝加哥 巴塞羅那 單位(km／km2)4 4．34．2 4．4 13．1 1 8．418．1 18．6從我國城市現階段的發(fā)展來看。主要表現在：小區(qū)內部結構更多的是以封閉性和自我完善性 存在，使其與城市的開放性要求產生沖撞：另外突出小區(qū)邊界規(guī)劃模式使其自身獨立，從而導致其與城市之間、小區(qū)之間的內外聯系缺失；封閉型小區(qū)內部道路系統呈現出內 向型樹狀結構，多為斷頭路。與國外大城市 相比，我國私家車擁有量低于國外，城市交通卻很擁擠，這主要是由國內道路網密度偏低引起，而開放小區(qū)正好可以起到增強城市支路網密度，疏通城市道路之問的聯絡，提高支路的分流能力的作用斷頭路聯通前后對比路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2500～55000輛；六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛；八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限年 60000～100000輛。一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1500～30000輛。三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。公路等級的選用公路等級應根據公路網的規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。三 符號說明四 模型假設本文相關概念界定(1)小區(qū)小區(qū)的概念有廣義和狹義之分，在大多數人理解中小區(qū)一般是指居住區(qū)。(2)封閉型小區(qū)目前在國內小區(qū)的模式多為封閉型。(3)交通開放小區(qū)我國現行的小區(qū)規(guī)劃理論都以城市交通干道為邊界，小區(qū)占據整個地塊，并強調其 內部不可穿越性，這種封閉型小區(qū)的道路形式多以環(huán)型和樹狀加盡端路的形式存在。(4)小區(qū)間道路封閉型小區(qū)通過交通開放，把大面積或長邊的小區(qū)分成若干個小型的整體，由交通 開放道路連接，此類道路在文中稱為小區(qū)間道路，道路級別為城市支路或次支路。（5）當量小客車（6）非機動車設計尺寸(7)我國大城市交通路網規(guī)劃標準道路飽和度它是反映道路服務水平的重要指標之一，其計算公式，即為人們常說的V／C，其中，V為最大交通量，C為最大通行能力。由于道路服務水平、擁擠程度受多方面因素的制約，實際中因難以考慮多方面因素，常以飽和度數值作為評價服務水平的主要指標。飽和度的計算主要應考慮兩點：一是交通量，二是通行能力。由于城市道路與公路的通行能力計算方法不同，有必要分開討論。八 模型的優(yōu)缺點分析、模型的改進推廣及使用模型的優(yōu)點：運用了多種數學軟件，取長補短，計算結果更加準確，清晰；通過用計算機博弈中的蒙特卡洛算法進行了全面的估算，保證所取節(jié)點具有普適性 模型的缺點 誤差1．層次分析法——本文運用層次分析法綜合評價了道路分流程度，此 還可以用來解決選擇決策方案，估計和預測，投入數據評判各指標的重要性大，的客觀權重和主觀權重，也可以用來綜合評價土地利用價值等經濟問題，利 用這 改進：對于問題一中的建立的層次分析法模型，通過主觀判斷確定各指標之間的相對重要 為降低主觀評判帶來的 影響一個自己主觀評分，分別用 表示。收集的數據為真實數據，受到外界各方面的影響，存在一定誤差；為了使結果更理想，對數據進行主觀分析，進行了一些必要地處理，帶來一些。此模型可以廣泛地應用于社會經濟的各個領域內，如在能源系統 分析，城市的規(guī)劃，經濟管理，科研評價等可以廣泛的應用。3．組合權重法——本文運用的組合權重法，不僅可以用于綜合出租車供求匹配程 度評價指標一確定權重的方法，可以提高權重結果的合理性。此模型不僅可以用來分析打車軟件積極性的影響系統，也可 以用來現代系統工程，將復雜的系統結構化，可直接應用于分析能源問題，地區(qū)經濟開 發(fā)，企業(yè)發(fā)展甚至個人范圍的問題5．多目標規(guī)劃模型——本文運用了多目標規(guī)劃模型，此模型不僅可以解決問題三，還可以得出最優(yōu)補貼的方案參考文獻附錄（另起一頁）附錄一：Dijkstra matlab程序: ******************************************************************************* function [ distance path] = Dijk(W,st,e)%DIJK Summary of this function goes here%W 權值矩陣st 搜索的起點e 搜索的終點n=length(W)。visit= ones(1:n)。parent = zeros(1,n)。for i=1:n1temp = []。elsetemp =[temp inf]。visit(index)= 0