【正文】 F為基，其可含有振蕩為足夠小的x1和。如圖8所示，本文提出的基于PPF控制可以獲得更好的車身垂直位移調(diào)節(jié)性能，如x1可以保持在PPF范圍內(nèi)即，可以按規(guī)定設計。在本例研究中，NN回歸函數(shù)和例一是相同的，初始條件為PPF函數(shù)為其它仿真參數(shù)為，自適應控制的仿真參數(shù)和自適應法和例1相同。例2.（（正弦路面位移）：我們將進一步驗證提出的PPF主動懸架控制方案的改進性能。從圖6，我們可以看到，所提出的控制方案的動態(tài)輪胎載荷的比率總是小于比靜態(tài)輪胎載荷，這意味著輪胎與道路的不間斷接觸得到保證，因此當車在道路上運行時，乘坐保持性能達到。最后，為了確保乘車安全，懸架性能約束應得到保證。尤其，圖五顯示未知質(zhì)量參數(shù)θ的估計可以與新穎泄漏術語被精確地獲得，這是用于控制實現(xiàn)重要。圖四顯示，自適應律的估計參數(shù)匯聚它們真正值的附近集合。從圖三可以得出，本文中提出的控制方法可以將汽車垂直位移限制到零，特別地，在這三種不同的懸架結(jié)構(gòu)中基于（46）的PPF控制有更快的瞬態(tài)收斂速度。此外，為了滿足初始條件。為了滿足PE條件，我們設定x1的初始值為函數(shù)為PPF仿真參數(shù)為、其于參數(shù)為。相比被動懸架系統(tǒng)，提出的自適應主動懸架系統(tǒng)峰值較低，可以有效的隔離路面的干擾。用來仿真提出的自適應控制和自適應律。在第一次仿真中，主動懸架性能相比被動懸架性能是可以確認的。以下是三個實例研究的結(jié)果。在大部分汽車懸掛系統(tǒng)中，阻尼器通常是壓縮狀態(tài)的，因此阻尼在擴張和壓縮之間是省略的，例如在以下仿真中我們使用。在這一節(jié)，大量的計算機仿真可以說明提出的控制裝置和自適應律的效果。而且，PPF控制相比自適應控制還可以允許更準確的參數(shù)程序，如參數(shù)選擇合理可以滿足（33），然而PPF參數(shù)可以在控制設計導致更少的保守主義，例如初始值。2的結(jié)果，垂直位移的約束限制（如引理1的和引理2里的）應該滿足所要求的性能約束。因此，如果初始條件和設計參數(shù)、P滿足、懸掛路面控制性要求就能得以實現(xiàn)。（2）基于以上分析，和都是有界的。這更進一步說明。這的性質(zhì)，我們知道此，根據(jù)Lyapunov引理，v2最終是有界的，說明誤差進一步保證了轉(zhuǎn)化誤差Z1的有界性。證明.（1）類比論點2的分析，如果實現(xiàn)，我們定義一個Lyapunov函數(shù)為是PE，就可以其時間導數(shù)可以根據(jù)（47）、（52）、（53）得到和正常數(shù)只要設計參數(shù)選擇合理，所以有和是?，F(xiàn)在這一節(jié)的主要結(jié)果可以概括為：引理2.（1）考慮具有未知動態(tài)的主動懸掛系統(tǒng)，通過自適應律與初始條件設計PPF控制，如果回歸是PE,有1）控制誤差s2和估計誤差回收斂到零附近，因此汽車垂直位移x1會保持在指定范圍內(nèi)。最終，我們定義一個基于和的對角向量為：是有界的，例如因此，這一節(jié)的自適應規(guī)律可以定義為。類比第3節(jié)，我們定義的時間導數(shù)為和的增強誤差，是一個過濾系數(shù)，從（45）我們可以推出是NN誤差定義對角矩陣的時間導數(shù)，同樣是有界的。在這種情況，s2的導數(shù)可以寫成為為了實現(xiàn)（45）的穩(wěn)定，我們設計這個控制裝置為 其中是一個正反饋控制增益，是不確定參數(shù)的估計，重量的孤寂，都可以根據(jù)自適應規(guī)律來在線更新。為了實現(xiàn)這個目標，我們定義過濾誤差為：其中是一個常數(shù)，只要s2是有界的，則s1也是有界的。因此，可以得到z1的導數(shù)為：其中只要x1是有界的。證明 可根據(jù)（35）、（36）、（37）證明，此處省略。因此，對條件為的控制問題等于穩(wěn)定轉(zhuǎn)化系統(tǒng)（37）。為了這個目的，我們定義了一個轉(zhuǎn)換誤差的光滑的嚴格增函數(shù)、這樣有從的性質(zhì)，PPF條件可以寫為因為是嚴格單調(diào)增加的，的反函數(shù)為：請注意PPF，件，如果參數(shù)和參數(shù)、和都是優(yōu)先設計的。因此，在瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性來優(yōu)先設計。然后垂直運動X1兩者的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)調(diào)，節(jié)性能可以通過以下結(jié)合被保留都是設計者選的正常數(shù)。 規(guī)定的性能函數(shù)為了研究垂直位移x1,將使用一個正遞減平滑函數(shù)。此外，還有被指定履行條件的許多參數(shù)。在第3節(jié)中，提出了自適應控制以保證垂直懸掛等性能要求的穩(wěn)定。最后，將研究懸掛運動范圍。兩邊積分得到、是正常更進一步說明狀態(tài)變量是有界的，且現(xiàn)在，現(xiàn)在，我們可以解決道路控制性能要求，其中輪胎的負荷范圍可以計算為如果我們調(diào)整初始條件和設計參數(shù)和會有道路控制性需求可以保證。顯然，（25）中的矩陣是穩(wěn)定的，則存在正矩陣式。用（11）代入（4），可以得到一個動態(tài)方程其中是指影響神經(jīng)網(wǎng)絡的逼近誤差和殘余誤差，是有界的。和采取相，第一，將研究狀態(tài)變量的XX4的范圍。在下面，我們會發(fā)現(xiàn)另一個兩懸掛要求可以通過適當?shù)脑O計參數(shù)。為了進一步獲得最終誤差收，則控制誤差誤差會收斂到一個集合斂范圍，我們得到和估計,那里的大小取決于神經(jīng)網(wǎng)絡逼近誤差界，激勵水平和控制參數(shù)和，此外，根據(jù)（7），垂直位移X1和X2也收斂到零附近的一個小范圍，例如，在這種情況下，主動控制作用u也有類似的說明在例1。在這種情況，有一個有界逼近誤差其中，運用不等式，等式（21）可以寫成其中個正常數(shù)因為、是一是一個受約束的常數(shù)。此外，根據(jù)（7），垂直位移和和，激勵電平和學習成果也收斂到都零。將被保留在期望），控制誤差和估計誤差，然后 以指數(shù)方式收以指數(shù)方），我們把式（11）代入（10）內(nèi)，有選擇一個李亞普諾夫函數(shù)為可以得到其導數(shù)為在和時，可推出其中理，控制錯誤和估計誤差和是一個正常數(shù)?，F(xiàn)在，我們提供這部分的主要結(jié)果：（1），用自適應律（15）進行自適應控制設計，如果矩陣P 1滿足最小特征值1)在沒有神經(jīng)網(wǎng)絡錯誤（即斂到零；2)在有神經(jīng)網(wǎng)絡誤差的時候（即式收斂到零附近。此，引理2提供一個數(shù)字可驗證的方式在線驗證新穎適配法（15），即所要求的收斂條件，通過計算矩陣的最小特征值來測試。（即，）常規(guī)的PE條件下可以完成。此外，我們可以說，上述泄漏項和NN誤差估計誤差動態(tài)是是有界的。事實上，由于附加阻尼，這些經(jīng)典的修改包括阻尼項的參數(shù)估計，只是參數(shù)停留在一個預定值附近而不是收斂到真實值。在我們先前的研究中，在李亞普諾夫分析，該泄漏術語將導致一個二次項的推定誤差，會得到更快誤差收斂和更準確的估計性能可以得到（如圖仿真）。[23,24]找到證明。的解，這是因為神經(jīng)網(wǎng)絡的估計誤差把方程（17）代入（16），我們用是一個有界變量且都是有界的，所以NN回歸函數(shù)（14）可以寫成因為正常數(shù)和逼近誤差得到，因為和都是有界的?，F(xiàn)在，可以改寫為是一個有界擾動，其中為增強參數(shù)向量和的估計之間的估計誤差。的另一個輔助矢量為 然后可以得到基于其中是未知參數(shù)向量的估計。我們定義可用于的系統(tǒng)變量的過濾變量為 其中是一個標量濾波器參數(shù)。此外，我們將提出了一種新的自適應律（相比于傳統(tǒng)的基于梯度的方案）來同時更新和，這里的估計誤差收斂可以得到保證。是恒定的反饋增益，是不確定參數(shù)的估計，是理想的權(quán)值的估計，這將是基于一種新的自適應律的即時更新。和是一正常數(shù)，且是為增強參數(shù)向量估計，我們定義然后控制律作為作為估計的未知參數(shù)可以設計為。 自適應控制設計為了解決（1），我們定義了濾波的誤差變量作為懸掛控制：且是一個正常數(shù)，從文獻[ 25 ]，我們知道只要濾波誤差是在合適的范圍內(nèi)，定義（7）意味著有界，特別的，對任何初始情況，以及總能滿足。此外，受到PPF的靈感，我們將擴大我們以前對懸掛系統(tǒng)的工作，并提供了另一種可選擇的控制設計，保證瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能，這將簡化參數(shù)調(diào)整，以適應懸架性能。然而，的瞬態(tài)懸浮性能（例如，最大的過沖和收斂速率）和θ的精確估計不能保證，并且非線性力的，和的被假定為精確已知的。為了確保安全性，車輪的道路的堅定不間斷接觸應確保，并且動態(tài)輪胎負載不宜過大，即3）懸架的運動限制。這需要設計一個控制u到隔離車身盡可能免受道路引起的沖擊和振動，以使乘客乘坐舒適，穩(wěn)定車身垂直位移，不確定彈簧塊質(zhì)量，不確定作用力、和，道路位移。隨著旅客和有效載荷的數(shù)量的變化，在車輛荷載作用下將發(fā)生變化，從而改變車輛質(zhì)量 顯然，的在線精確估計將在控制設計中以及車輛的其它安全操作中起至關重要的作用。因此，相比于現(xiàn)有的結(jié)果假設，和為線性或確知，本文所提出的方法可以覆蓋更現(xiàn)實的案例研究。這是不同于那些廣泛使用的線性模型，忽視現(xiàn)實的非線性動力學。以下是圖1所示的平衡方程：該模型已被廣泛應用于捕捉車輛懸架系統(tǒng)的一些重要特性的研究中。第五節(jié)給出了仿真結(jié)果，第6節(jié)概述了實驗結(jié)論。本文組織如下：第二節(jié)提供了問題的規(guī)劃。3）為了進一步解決懸架性能的限制，給定的性能函數(shù)引入在主動懸架控制設計，瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)的汽車垂直位移懸架性能得到了保證。然后估計的參數(shù)是保證在持續(xù)激勵條件下收斂到其真正值。因此，相比其他可用的結(jié)果該控制器可以覆蓋更多的實際應用案例，只有線性動力學問題或非線性動力學被認為是精確已知的。仿真結(jié)果驗證了所提出方法的有效性。為了進一步提高控制性能，另一個自適應控制是采用規(guī)定的性能功能設計（PPF）和相關的誤差變換，這樣規(guī)定的汽車垂直位移瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)懸浮性能（如，最大超調(diào)量，收斂速度和穩(wěn)態(tài)誤差）可以被保留在一個優(yōu)先的范圍內(nèi)。然后，提出了一個自適應控制，懸架的性能要求如乘坐的舒適性，安全性（即，道路控股）和機械約束（例如，懸架的運動限制）都可以得到保障。在本文中，我們提出了兩種完全未知的非線性彈簧和分段器動力性汽車主動懸架系統(tǒng)的自適應控制方案。這種方法的關鍵是引入一個適當?shù)囊?guī)定和相應的跟蹤誤差性能函數(shù)變換，使變換后的系統(tǒng)足以達到穩(wěn)定性能保證原系統(tǒng)的跟蹤控制。雖然BLF控制足以發(fā)現(xiàn)一些相互矛盾的要求之間的平衡點，系統(tǒng)輸出的瞬態(tài)性能（例如，超調(diào)量小，收斂速度）不能保留在一個優(yōu)先的范圍內(nèi)，可以提供更復雜的參數(shù)整定過程實現(xiàn)所需的輸出約束來提高乘坐舒適度。這個問題將在本文中通過引入一種新的自適應律，使得參數(shù)進行更新并收斂到其真實值，于是完全未知的車輛懸架系統(tǒng)的控制性能得到了解決。雖然在控制設計中保守主義比二次Lyapunov函數(shù)少（QLF）,但非線性彈簧剛度、分段線性阻尼和輪胎順序都假定是已知的，只有簧載質(zhì)量是在線更新，但仍不一定收斂到其真實值。然而，只能實現(xiàn)部分懸掛性能，例如，在車輛的振蕩時的懸掛質(zhì)量能得到解決。在文獻[11]，提出了通過組合線性參數(shù)變化的控制和非線性反推技術自適應主動控制。在這個意義上，基于線性模型的上述多目標控制的性能可能無法保證非線性動力性的實際懸架系統(tǒng)。在實際的車輛系統(tǒng)中，參數(shù)不確定性或建模誤差通常是不可避免的，當沒有對其進行特別處理時，這可能會降低懸架性能的不確定性。在文獻[15]，設計了基于四分之一非脆弱性汽車模型主動懸架控制。在文獻[13]中，研究了一個受約束的控制主動懸架，設計狀態(tài)反饋控制的目的是確保擾動衰減性能。因而這些矛盾的要求之間的折中應當在綜合控制中解決，這可能會導致多目標主動懸架控制問題加以解決。因此，在過去的幾十年里，在車輛系統(tǒng)的主動懸架方面進行了相當多的工作，盡管它還沒被廣泛用于汽車生產(chǎn)中，因為它的成本和能耗需求過高。在這些技術中，主動懸架可以增加和消耗來自系統(tǒng)的平行于懸掛元件（如，阻尼器和彈簧）的執(zhí)行器的能量，它被置于車身和車輪之間，并且能夠添加或減小系統(tǒng)的作用力。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車懸架系統(tǒng)的設計吸引了了學者和工程師的廣泛關注。關鍵詞：主動懸架系統(tǒng)、自適應控制、規(guī)定性能、神經(jīng)網(wǎng)絡1引言懸架系統(tǒng)是汽車的重要部件之一，由于它可以提高汽車乘坐舒適性、車輛操縱性和乘客的安全。證實了閉環(huán)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和分析了特定的性能要求。一個增強的神經(jīng)網(wǎng)絡被用于在線補償未知非線性，以及一種新的自適應律被開發(fā)來估計NN重量和不確定的模型參數(shù)（例如，懸掛質(zhì)量），其中所使用的參數(shù)估計誤差作為泄漏術語疊加在經(jīng)典適應控制中。第一篇：汽車英語論文翻譯專業(yè)英語論文翻譯姓名：陳剛 學號： 班級：車輛工程2129054036基于非線性不確定的指定性能的主動懸架系統(tǒng)的自適應控制研究摘要：本文提出了對未知的非線性動力性（例如，非線性彈簧和分段線性阻尼器動力學）汽車主動懸架系統(tǒng)的自適應控制設計。首次提出自適應控制是為了穩(wěn)定垂直車輛位移，從而提高車輛的乘坐舒適性，并保證其他關于車輛安全和機械約束的懸掛要求（例如，路面保持性和懸掛空間限制）。為了進一步提高控制性能和簡化參數(shù)的調(diào)整，提出具有誤差收斂速度塊、最大過沖和穩(wěn)態(tài)誤差特征的規(guī)定功能函數(shù)（PPF）用于其他自適應控制。計算機仿真結(jié)果表明了所提出的控制方案的有效性。車輛懸架系統(tǒng)通常由橫臂，彈簧和減震器（例如，阻尼器）組成，傳送和過濾車體和道路之間的作用力，其中彈簧被用于隔離車體以防受到路面的干擾，從而有助于乘坐的舒適性，阻尼器是專門用于吸收車身和車輪的振動以保證乘坐安全。一般來說，懸掛系統(tǒng)可以概括為三類：被動懸架、半主動懸架和主動懸架。這種配置使懸架系統(tǒng)可以減少路面粗糙度的不間斷性，來控制車輛高度，從而提高舒適性和路面操控性。此外，對于車輛主動懸架的性能要求可以包括乘坐舒適性，道路附著性，懸掛偏轉(zhuǎn)，致動器飽和度等，但這些要求可能是相互沖突的；例如，增加乘坐舒適性會導致在輪跳時產(chǎn)生較大的懸掛行程和較小的阻尼。在這方面，控制提供了一種可行的解決方案，以乘坐舒適性為主要目標：控制問題轉(zhuǎn)化為一個與其他性能的時域相約束的單一目標。在文獻[14]中，提出了依賴負載的控制設計方法，提出用狀態(tài)反饋策略解決車輛主動懸架系統(tǒng)多目標控制的問題。然而，在大多數(shù)的上述結(jié)果中，該車輛懸架系統(tǒng)被假定為線性動力性，且是精確已知的。例如，彈簧的非線性，減震器的分段線性特性和乘客的數(shù)量或有效負載的變化可能會導致控制設計上的困難。為解決這些不確定性，近來已經(jīng)提出幾種使用自適應技術方法。在文獻12]，功能性逼近（即，模糊系統(tǒng)）被納入滑模技術來給四分之一汽車主動控制懸掛系統(tǒng)提供自適應滑動控制。為了進一步解決車輛懸架綜合性能的要求，例如，乘坐的舒適性，抓地力和懸掛運動的局限性，在[文獻16],通過使用Lyapunov函數(shù)（BLF），進行了一個新的自適應控制研究,其中不確定懸掛質(zhì)量可以在線更新。這可能是由于這樣的事實，傳統(tǒng)設計都是基于梯度誤差和不斷推測。另一方面，從控制性能的角度來看，上述