【正文】 life long and so on merits. This article elaborated the twostage main gear box each ponents parameter putation and the selection process, and through putation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear39。s examination. The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission. Key words: Truck； Twostage Main Reduction Gear； pensating gear； Gear； Check 目 錄 摘要 .................................................................... I Abstract .............................................................. II 第 1 章 緒論 ........................................................... 1 概述 ............................................................. 1 主減速器及差速器的結(jié)構(gòu)形勢分析 ................................... 2 主減速器的減速形式與齒輪類型 ............................... 2 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案 ........................... 3 差速器的結(jié)構(gòu)形式 ........................................... 5 設(shè)計內(nèi)容 ......................................................... 5 第 2 章 主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計 ........................................... 6 主減速器傳動比的計算 ............................................. 6 主減速齒 輪計算載荷的確定 ......................................... 7 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 ...................................... 10 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算與強度計算 ...................... 12 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計算 .......................... 12 主減速器螺旋錐齒輪的強度校核 .............................. 13 二級圓柱齒輪模數(shù)的確定 .......................................... 15 雙級主減速器的圓柱齒輪基本參數(shù)的選擇 ............................ 17 齒輪的校核 ...................................................... 18 本章小結(jié) ........................................................ 19 第 3 章 軸承的選擇和校核 ............................................. 20 主減速器齒輪上作用力的計算 ...................................... 20 軸和軸承的設(shè)計計算 .............................................. 22 主減速器齒輪軸承的校核 .......................................... 23 本章小結(jié) ........................................................ 26 第 4 章 軸的設(shè)計 ...................................................... 27 主動圓錐齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計 ........................................ 27 中間軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計 ................................................ 28 主動錐齒輪軸的校核 .............................................. 28 中間軸的校核 .................................................... 30 本章小結(jié) ........................................................ 32 第 5 章 差速器的設(shè)計 ................................................. 33 差速器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 .......................................... 33 差速 器齒輪基本參數(shù)選擇 .......................................... 33 差速器齒輪強度計算 .............................................. 36 本章小結(jié) ........................................................ 36 結(jié)論 ................................................................... 37 致謝 ................................................................... 38 參考文獻 .............................................................. 39 附錄 ................................................... 錯誤 !未定義書簽。 主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器 后，便可 使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省 力 [1]。 隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于重型載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車 所采用的發(fā)動機都是大功率，大轉(zhuǎn)矩的，裝載質(zhì)量在十噸以上的載貨汽車的發(fā)動機，最大功率在 140KW 以上，最大轉(zhuǎn)矩也在 700N? m 以上，百公里油耗是一般都在 34L 左右。 主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。 因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的傳動系便成了有效節(jié)油的措施之一。 2 根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及他們之間的相互關(guān)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的形成往往是由差別的。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右驅(qū)動車輪 的轉(zhuǎn)速雖相等而行程卻又不同的這一運動學上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑移或滑轉(zhuǎn)。 同樣情況也發(fā)生在多驅(qū)動橋中，前、后驅(qū)動橋之間，中、后驅(qū)動橋之間等會因車輪滾動半徑不同而導(dǎo)致驅(qū)動橋間的功率循環(huán)，從而使傳動系的載荷增大，損傷其零件，增加輪胎的磨損和燃料的消耗等，因此一些多驅(qū)動橋的汽車上也裝了軸間差速器。 主減速器 及差速器 設(shè)計的要求 驅(qū)動橋中主減速器的設(shè)計應(yīng)滿足如下基本要求 [1]： 所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。 在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導(dǎo)向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。 與主減速器配合 時 結(jié)構(gòu)要緊湊。 主減速器的減速型式分為單級減速、雙級減速、雙速減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。 根據(jù)主減速器的使用目的和要求的不同，其結(jié)構(gòu)形式也有很大差異。按主減速器速比的變化可分為單速主減速器和雙速主減速器兩種。雙級式主減速器應(yīng)用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。 現(xiàn)代汽車的主減速器，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。一般情 況下，當要求傳動比大于 4． 5而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪傳動更合理。當傳動比小于 2 時，雙曲面主動齒輪相對螺旋錐齒輪主動齒輪顯得過大，占據(jù)了過多空間，這時可選用螺旋錐齒輪傳動，因為后者具有較大的差速器可利用空間。圓柱齒輪傳動一般采用斜齒輪，廣泛應(yīng)用于發(fā)動機橫置且前置前驅(qū)動的轎車驅(qū)動橋和雙級主減速器貫通式驅(qū)動橋。 主減速器主 、從動錐齒輪的支承方案 在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確 嚙合 并具有較高使用壽命的重要元素之一。查閱資料、文獻，經(jīng)方案論證，采用懸臂式支承結(jié)構(gòu)（如圖 （ a） 所示）。為了增強支承剛度，支承間的距離應(yīng)盡量縮小。為了使載荷能盡量均勻分在兩個軸承上，并且讓出位置來加強從動齒輪連接突緣的剛性，應(yīng)盡量使尺寸 c 等于或大于 d。由于從動錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。其中，防滑式差速器右分為自鎖式和強制鎖止式。由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等有點，最廣泛地用在轎車、客車和各種公路用載貨汽車上。 由于差速器殼是裝在主減速器從動齒輪上，故在確定主減速器從動齒輪 尺寸時 ，應(yīng)考慮差速器的安裝。 設(shè)計內(nèi)容 設(shè)計主要內(nèi)容包括：雙級主減速器和對稱式圓錐行星齒輪差速器各個零件參數(shù)的設(shè)計和校核過程。 6 第 2 章 主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計 主減速器傳動比的計算 輪胎 滾動半 徑的確定 基本 參數(shù)如下表 ： 表 基本參數(shù)表 名稱 代號 參數(shù) 驅(qū)動形式 42 裝載質(zhì)量／ t 10 總質(zhì)量／ t 發(fā)動機最大功率／ kw 及轉(zhuǎn)速／ r／ min maxeP pn 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩／ 及轉(zhuǎn)速／ r／ min maxeT Tn 8001300 輪胎型號 變速器傳動比 gi gli ghi 最高車速／ km／ h maxav 70 由上表可知載貨汽車的輪胎型號為 ， 查表可知 rd =1085mm R=F rd /2PIm （ ） 根據(jù)輪胎型號已知為斜交輪胎 F 取 ， PI 取 ，求得： R= 主減速比的確定 主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響?？衫迷诓煌?0i 下的功率平衡圖來研究0i 對汽車動力性的影響。 7 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率 P maxe 及其轉(zhuǎn)速 pn 的情況下，所選擇的 0i 值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速 maxav 。 對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而最高車速稍有下降， 0i 一般選得比上式求得的大 10%～ 25%.