【正文】 船長在沒有充分研究和了解西航 道的特點和制定相應(yīng)安全航行措施的情況下，為了趕時間，貿(mào)然自引進港，埋下了事故隱患。在取得桂山交管中心同意后，決定掉頭駛出航道去大嶼山錨地拋錨。 16 時 57 分，當(dāng)航經(jīng)馬友石燈船以西距燈船 海里時，船體右舷發(fā)生劇烈振動。船長估計，如果按原計劃駛馬友石東航道勢必會在馬友石以東的狹窄航道與出口船相遇形成緊迫局面。船長自引進港， 16 時 48 分，該輪距離馬友石燈船約 2海里。 事故回放 某輪第 54 航次從天津新港裝散煤 29232 噸，卸港為廣州西基碼頭。 （ 4）只利用單一的雷達定位，沒有采 用多種手段定位，當(dāng)目標(biāo)的選點不清楚時造成了船位的誤差。 （ 2）在狹窄水道航行，船長沒有親自指揮，即使駕駛員指揮，船長也未監(jiān)督其操作，當(dāng)有懷疑時，船長也沒有立即糾正。 17 時 12分船體發(fā)生劇烈振動，船長迅速令主機停車，船速降為零，觀察船旁可看到珊瑚礁，經(jīng) GPS 定位核實，該輪擱淺在珊瑚灘上。 17 時 10 分測得船位略偏航線左側(cè)，用小舵角使航向從 080 度慢慢轉(zhuǎn)為 090 度。為避 拓淺點，當(dāng)班大副指揮改向 080 度，船長對此懷疑，立即問大副為什么走 080 度。該輪 14 時 37 分備車， 15 時 55 分錨離底 ,船長指引出港。 研究不足未糾正，船舶擱淺珊瑚灘 某輪離開莫桑比克的 MOCIMBOA 港時，因船位偏移擱淺， 14 天后才得以脫淺，造成了較大的經(jīng)濟損失。 （ 3）值班駕駛員沒有認(rèn)真履行了望、協(xié)助船長安全航行的職責(zé)，僅僅是傳達引水員的改向指令給水手，失去了值班駕駛員應(yīng)有的作用。引水員誤把 26 號燈浮的燈光看作是 28 號燈浮的燈光，發(fā)出改變航向命令，船艏 對準(zhǔn) 26 號燈浮駛?cè)?，致使船舶很快駛出航道擱淺。 原因分析 （ 1）引水員誤認(rèn)航道燈浮，錯誤指揮。經(jīng)簡單綁扎加固后，該輪于 19 日 1 時54 分在引水員引領(lǐng)下起航出港，過 28 號燈浮后駛出航道， 22 時 15分確認(rèn)擱淺。 事故回放 1999 年 6 月，某輪第 72 航次到委內(nèi)瑞拉馬坦薩斯港裝鋁錠，卸港日本。如果安排人員了頭，就可以盡早聽到聲號，觀察到其他異常情況，或提早發(fā)現(xiàn)來船，通知駕駛臺盡早采取避碰行動，避免緊迫局面。 （ 4）對能見度不良的復(fù)雜航區(qū)和突發(fā)的局面認(rèn)識不足，沒有應(yīng)對緊迫局面的心理準(zhǔn) 備和應(yīng)變措施，對來船突然轉(zhuǎn)向估計不足，采取了與來船不協(xié)調(diào)的左滿舵的避讓措施。 （ 3）避讓措施不當(dāng)。 （ 2）未使用安全航速行駛。 原因分析 （ 1）了望疏忽，未能正確使用雷達對來船進行系統(tǒng)的觀測，只憑感覺判斷兩船無碰撞危險。 10 秒鐘后，在雷達上觀測 DCPA 為零，船長命令“緊急停車！”。約 11 時零 9 分，三副報告船長：“右舷有船影了”。船長再次用VHF16 頻道呼叫右前方來船，準(zhǔn)備與來船協(xié)調(diào)，以便右舷對右舷通過，仍無回答。船長在 VHF16 頻道重復(fù)用中英文呼叫來船協(xié)調(diào)避讓，但無回應(yīng)。船長命令三副了望，當(dāng)時能見度約 — 1 海里，看不到有船。 約 10 時 50 分從 ARPA 雷達上發(fā)現(xiàn)右前有一艘大船，距離 9 海里，DCPA（最小會遇距離）為 海里。 8 時零 6 分船長上駕駛臺指揮，并按霧航規(guī)定施放霧號，開啟航行燈，開啟兩部雷達、兩部 VHF，改用手操舵，通知機艙執(zhí)行霧航操縱，但未派人員進行了頭。 5 月 5 日 8 時 05 分，該輪航向 180 度，航速 節(jié)，能見度約 海里。當(dāng)時能見度 海里左右。對二副的表現(xiàn)和業(yè)務(wù)水平不了解，尤其是在航行中沒有對二副進行實際考核，導(dǎo)致不能對二副實行有效的指導(dǎo)和監(jiān)督。 （ 4）船長安全意識淡薄，雖然也到駕駛臺前面了望海面，卻沒有對周圍海域進行認(rèn)真觀察，沒有對附近漁船進行仔細(xì)核測。當(dāng)在漁船從距離 3 海里縮短至 海里而方位一直處在右舷 30 多度不變，緊迫局面已經(jīng)形成的情況下，仍未能運用良好的船藝采取正確的避讓措施，錯過了讓清漁船的最后時機。 原因分析 （ 1）二副責(zé)任心 差，沒有保持正規(guī)的了望，從接班到發(fā)生碰撞，將近一半的時間在海圖室，沒有對漁船的動態(tài)保持連續(xù)觀察判斷。約 12 時 39 分，二副命令水手改用手操舵，并走 215 度，水手還沒回答完舵令，二副又接著要左 20 度、左滿舵，水手在確定是要左滿舵后將舵操到左滿舵，船艏向左轉(zhuǎn)，即剛有舵效時，該輪與漁船發(fā)生了碰撞，此時是 12 時 42 分。過了一會兒二副問“現(xiàn)在航向多少？”水手回答“ 225 度。當(dāng)右舷漁船距該輪 海里時，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。約 12 時 15 分船長擬好中午船位報，看了一下雷達（當(dāng)時雷達放在 6 海里檔向下偏心顯示），認(rèn)為漁船距離較遠(yuǎn)，只提醒二副注意，就到電報房去發(fā)報。 二副接班后為了避讓漁 船下令向左調(diào)整航向到 225 度，值班水手將航向穩(wěn)定在 225 度后，打上自動舵就進行了望。4 月 30 日 11 時 50 分，該輪三副交班：計劃航向 243 度，羅經(jīng)航向243 度；航速： 節(jié)；天氣：晴，東北風(fēng) 6 級，大浪，能見度 7 海里。 —— 《 中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二十一條 責(zé)任心差疏防范， 碰撞漁船奪人命 某輪第 54 航次在廣東汕頭外東南海域與一艘漁船碰撞，漁船顛覆，船上 7 名漁民全部落海，其中 2 人被救起， 4 人失蹤， 1 人死亡。為此，特編寫以下材料。世界上沒有絕對的安全，卻有絕對的不安全，在痛定思痛之余，深挖根源，亡羊補牢，化遺憾之氣，鑄防范 之劍，為將來的“可能”扣上“安全帶”，才是上上之選。已發(fā)生的事故，屬于過去時，對待的態(tài)度，應(yīng)是“吃一塹，長一智”。船舶安全管理警示錄 前 言 跑馬行船三分險，這個“險”，即是指航海必須面對的風(fēng)險：變幻不定的海洋氣候和海況、艱苦的工作環(huán)境、意外發(fā)生的機械故障、神出鬼沒的海盜襲擊、不可抗拒的戰(zhàn)爭陰霾等等，這些構(gòu)成了船舶正常營運必須跨過的坎。因此，時時、事事、處處講安全就是我們必須堅守的原則。事故的發(fā)生，總不是獨立、偶然的，而是與諸多因素有著千絲萬縷的、必然的聯(lián)系。作為在生產(chǎn)第一線的操作者，我們的責(zé)任不是重蹈覆轍以驗證經(jīng)驗教訓(xùn)得來之正確，而是以科學(xué)的態(tài)度，排除僥幸的思想去操控我們的船舶，繞開前人用高昂代價標(biāo)記清楚的“暗礁險灘”，并舉一反三，努力把安全工作做好。 一、海損事故 特別提醒 生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進行安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全生產(chǎn)知識，熟悉有關(guān)安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能，未經(jīng)安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)合格的從業(yè)人員，不得上崗作業(yè)。 事故回放 2020 年 4 月 27 日凌晨，某輪在大連裝貨后開航，前往湛江加載。船頭左舷 30－ 40 度前方 6 海里左右處有 4 條漁船，船艏正前方有 2 條漁船從左向右駛行。船長大約在 11 時52 分上駕駛臺，擬寫中午船位報并到駕駛臺前面了望，等待二副的中午報告。約 12 時 25 分，值班水手看到在右舷前方30 度左右，距離大約 3 海里的海面上有 1 條小漁船向左斜插，便告知恰好從海圖室出來的二副。二副說“ 沒事，它不敢過來”?！边@時漁船向右轉(zhuǎn)向后又突然向左轉(zhuǎn)。與此同時，船長正好從電報房出來，聽到二副要舵令的聲音，正好看到漁船的船尾在該輪船頭的右側(cè)位置，即馬上拉車鐘停車，很快又看到漁船從船頭左邊出來，但已經(jīng)翻扣在水面。 （ 2）在兩船相遇構(gòu)成碰撞危險時，沒有及早地、大幅度地采取避讓行動。 （ 3）沒有充分利用 ARPA 雷達等助航儀器協(xié)助了望，也沒有使用汽笛給對方以警告，直到發(fā)生碰撞前都沒有正確使用車舵配合等避讓措施，當(dāng)漁船接近到 海里時，仍然使用自動舵。 （ 5）船長沒有按《程序文件》第 8 章 節(jié)要求對包括二副在內(nèi)的新上船船員進行崗前培訓(xùn)。 霧中航行缺警惕， 兩船相撞我受傷 某輪第 82 航次在霧中與他船發(fā)生碰撞，沒有導(dǎo)致人員傷亡和污染情況。 事故回放 2020 年 5 月 2 日，某輪在天津港裝完 6702 噸純堿等貨 后，駛離天津港前往印尼雅加達。三副接班后能見度變差，他通知當(dāng)班水手叫船長。機艙當(dāng)值人員隨即通知輪機長，輪機長到機艙命令三管輪做妥霧航準(zhǔn)備，隨時機動用車，并巡視檢查各種機械設(shè)備，一切正常。經(jīng)過 自動標(biāo)會，其船艏向約為000 度，航速約為 節(jié)。約 11 時零 4 分，雷達顯示兩船相距 海里， DCPA 仍為 海里。此刻，該輪右前方有幾艘漁船，為避開右前方漁船和增大兩對遇船之間橫距，該輪改駛 168 度航向。約 11 時零 8 分，船長在雷達上觀測到右前方來船相距該輪約 1 海里時，突然向右轉(zhuǎn)向，并向該輪右舷逼近，船 長尚在雷達里觀測，未采取任何措施。船長跑到右舷，看到了右舷的來船，命令舵工“左滿舵”，拉汽笛警告。約 11 時 11 分，來船船艏與該輪成 80 左右的角度撞向該輪第4 艙右后部位。航行中，船長多次命令三副到駕駛臺兩側(cè)了望，使三副放棄了使用雷達對航行船舶的系統(tǒng)觀測，尤其是放棄了利用雷達對危險船的連續(xù)觀察與跟蹤；而船 長也未對來船和其他雷達回波作標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀測，從而不能及時掌握來船的動態(tài)和變化。該船從 10 時 50 分發(fā)現(xiàn)來船，一直到 11 時 09 分始終使用全速航行而沒有使用安全航速，如果此時能夠及時降低船速，甚至把船停下來，全面判斷局勢，也可能避免非常緊迫局面。如 :當(dāng)兩船相距 海里時，船長采取了小角度、多次向左改變航向的做法，不但未能增大會遇距離，還導(dǎo)致來船無法察覺到我船的意