【正文】 LIN無(wú)砟軌道已鋪設(shè)總延長(zhǎng)18km。機(jī)械化施工性能雖優(yōu)，但當(dāng)超高超過(guò)150mm時(shí)，會(huì)引起施工困難。3） Z220。1996年，德國(guó)聯(lián)邦鐵路局（EBA）批準(zhǔn)：——5種無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)可以使用——10種無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)可進(jìn)行運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)在已批準(zhǔn)可以使用的5種無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中，有3種是水泥混凝土道床承載層（BTS），2種是瀝青混凝土道床承載層（ATS）。紐倫堡英格爾城高速新線亦鋪設(shè)Rheda2000無(wú)砟軌道。其中在土路基上鋪設(shè)混凝土道床Rheda軌道約86km，瀝青混凝土道床無(wú)砟軌道約63km。19721988年鋪設(shè)無(wú)砟軌道25處，延長(zhǎng)19km，19891997年又鋪設(shè)無(wú)砟軌道22處，延長(zhǎng)188km，遍及土路基、橋梁和隧道工程結(jié)構(gòu)。(5)兩軌枕塊之間用鋼筋桁梁連接，軌距保持穩(wěn)定。(3)對(duì)土質(zhì)路基、橋梁、高架橋、隧道、道岔區(qū)段以及減振要求區(qū)段，可以采用統(tǒng)一結(jié)構(gòu)類型，技術(shù)要求、標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)單一，施工質(zhì)量容易控制，更適應(yīng)于高速鐵路。所用混凝土量大大減少了。經(jīng)過(guò)多年在土路基上、高架橋上和隧道內(nèi)的試鋪試驗(yàn)，不斷完善、改進(jìn)、優(yōu)化，形成了德國(guó)鐵路運(yùn)用較為普遍的無(wú)砟軌道系列，并于1989年基本定型并統(tǒng)稱為Rheda軌道。1977年在慕尼黑試驗(yàn)線上又試鋪了6種新型無(wú)砟軌道。上世紀(jì)70年代，首先在希爾舍特（Hirschaid）車站試鋪了3種類型的無(wú)砟軌道。(4)緩和溫度應(yīng)力1）Rheda無(wú)砟軌道情況德國(guó)是歐洲最熱心研究開發(fā)無(wú)砟軌道的國(guó)家。 (2)減少板的體積和重量及CA砂漿用量,降低生產(chǎn)成本和運(yùn)費(fèi),獲得更好的經(jīng)濟(jì)性。關(guān)于提高施工效率和混凝土收縮裂紋也可采取相應(yīng)對(duì)策。關(guān)于工程建設(shè)費(fèi)，如考慮其使用壽命期限內(nèi)的全部費(fèi)用（建設(shè)費(fèi)＋維修費(fèi)＋管理費(fèi)），未必就不經(jīng)濟(jì)。(6) 應(yīng)采取防止混凝土因溫度收縮而出現(xiàn)裂紋的技術(shù)對(duì)策。(4) 與瀝青鋪裝施工時(shí)可采用道路工程鋪裝用的大型施工機(jī)械相比，施工效率降低了，并且需要較長(zhǎng)的養(yǎng)生時(shí)間。(2) 由于采用抗彎剛度大的混凝土底座，可以提高荷載的分散傳遞效果。它是由砂層、下部鋪裝（由級(jí)配碎石層、礦渣層、水泥穩(wěn)定處理層或?yàn)r青中間層組成的強(qiáng)化路基）、鋼筋混凝土底座、乳化瀝青水泥砂漿層（CAM）、Ａ型軌道板、鋼軌扣件和鋼軌等構(gòu)成的。可見(jiàn)，這種軌道是用瀝青混凝土基床強(qiáng)化路基，與其說(shuō)是用軌道板不如說(shuō)是用更寬的軌枕分散列車載荷壓力，從而形成十分穩(wěn)定的路面鋪裝軌道，可以顯著延長(zhǎng)軌道養(yǎng)護(hù)維修周期。1）RA型板式軌道 RA型板式軌道結(jié)構(gòu)，它是由鋼軌、鋼軌扣件、軌道板、CAM（水泥瀝青砂漿）填充層和瀝青混凝土基床等部分構(gòu)成的。以往，日本高速鐵路土路基上主要鋪設(shè)的是瀝青混凝土道床寬枕（LPC枕）無(wú)砟軌道。日本在高架橋上、隧道內(nèi)等堅(jiān)固基礎(chǔ)上大量鋪設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)定型的A型板式軌道，目前正在研制試鋪各種型式的減振降噪板式軌道，G型防振板式軌道已標(biāo)準(zhǔn)定型。（2）寬枕瀝青混凝土道床無(wú)砟軌道（3）承軌臺(tái)式混凝土道床板鋪裝無(wú)砟軌道 國(guó)外概況日本自1965年開始研發(fā)新型少維修軌道，在研發(fā)中曾提出過(guò)種種結(jié)構(gòu)方案，經(jīng)過(guò)方案比選，考慮到預(yù)制混凝土板在制造上容易保證精度，又可在板下與下部結(jié)構(gòu)之間設(shè)置可供調(diào)整的緩沖墊層，又能滿足控制成本、快速施工、可維修性和軌道強(qiáng)度、彈性保持與有砟軌道等同水平等要求，因此，把這種結(jié)構(gòu)形式取名為“板式軌道”。（1）支承塊式混凝土道床無(wú)砟軌道這種土路基上混凝土道床軌道的基本特征是，在經(jīng)過(guò)碾壓密實(shí)的路基上先鋪墊一定厚度（15～25cm）的砂夾碎石墊層加強(qiáng)，或采取樁基加強(qiáng)對(duì)策，然后灌注混凝土道床，道床又有單層和雙層之分。近年來(lái)，無(wú)砟軌道的應(yīng)用，在國(guó)外高速鐵路上發(fā)展很快，特別是在德國(guó)新建高速線上連續(xù)長(zhǎng)區(qū)段幾乎全線鋪設(shè)了Rheda2000無(wú)砟軌道。我國(guó)鐵路在土路基上鋪設(shè)的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)類型主要有水泥混凝土道床無(wú)砟軌道和瀝青混凝土道床無(wú)砟軌道，但僅限于于大型客站、客技站、洗涮線、裝卸線、港口碼頭等地段，雖應(yīng)用效果良好，但這些地段的行車速度、通過(guò)運(yùn)量和行車密度都低于正線標(biāo)準(zhǔn)。這種無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是堅(jiān)固、耐久、可靠、幾何形位不易變動(dòng)，維修工作量小，具有軌道少維修的功能。長(zhǎng)軌枕埋入式無(wú)砟軌道主要是由整體式穿孔混凝土枕和現(xiàn)場(chǎng)灌注的混凝土道床來(lái)組成。兩個(gè)試驗(yàn)段為：（1）隴海線寶天段白清隧道彈性整體道床結(jié)構(gòu)試驗(yàn)段。（3）超長(zhǎng)無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼軌一次鋪設(shè)工藝及機(jī)具的研究。課題研究的主要內(nèi)容如下：課題研究?jī)?nèi)容主要含有四個(gè)子課題和兩個(gè)試驗(yàn)段，四個(gè)子課題為：（1）彈性整體道床結(jié)構(gòu)及施工和鋪設(shè)技術(shù)條件的研究。這是一種低振動(dòng)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，是由鋼軌及其扣件、塊下膠墊、橡膠靴套、混凝土道床板及混凝土底座等組成。（3）施工機(jī)械化水平低，勞動(dòng)強(qiáng)度大，進(jìn)度慢，軌道幾何精度不好，質(zhì)量難以保證。在整體道床發(fā)展前期，造成設(shè)計(jì)強(qiáng)度偏弱和標(biāo)準(zhǔn)偏低的重要原因是對(duì)軌道動(dòng)力作用認(rèn)識(shí)不足和鐵路建設(shè)資金缺乏。 總結(jié)以往剛性整體道床的運(yùn)用過(guò)程存在以下問(wèn)題：（1）軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)偏弱，剛度偏大，彈性不足，結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力增大，易形成疲勞破壞； 如：發(fā)生支承塊松動(dòng)，支承塊擋肩破壞，扣件斷裂等現(xiàn)象。 國(guó)內(nèi)60年代到80年代修建的整體道床至今仍有相當(dāng)一部份在運(yùn)營(yíng)中表現(xiàn)良好。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于現(xiàn)場(chǎng)制造和施工。高速客運(yùn)專線成區(qū)段鋪設(shè)無(wú)砟軌道必將成為我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。為迎接國(guó)務(wù)院已批準(zhǔn)的武廣、鄭西、石太、京津、合寧、合武、溫福、福廈、甬溫9條鐵路客運(yùn)專線建設(shè)高潮的到來(lái)，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，到2010年客運(yùn)專線達(dá)到4000km，到2020年達(dá)到10000km的目標(biāo)，必須樹立堅(jiān)持部黨組提出的“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡(jiǎn)末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的建設(shè)新理念。在贛龍線楓樹排隧道（長(zhǎng)790m）內(nèi)試鋪了減振型板式無(wú)砟軌道。在西康線秦嶺隧道、蘭武線烏鞘嶺特長(zhǎng)隧道（）等修建彈性支承塊式無(wú)砟軌道。迄今為止，運(yùn)用效果良好。90年代以來(lái)，在京九線九江長(zhǎng)江大橋引橋（長(zhǎng)7km）上鋪設(shè)了無(wú)砟無(wú)枕軌道。與此同時(shí)，還在鐵路站場(chǎng)、港口碼頭等地段土路基上鋪設(shè)了經(jīng)改進(jìn)的整體道床軌道。60年代以后，隨著山區(qū)鐵路的修建，先后在成昆線、京原線、京通線、南疆線等隧道內(nèi)鋪設(shè)了剛性支承塊式混凝土整體道床軌道，總延長(zhǎng)約300km。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）板式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及計(jì)算1. 無(wú)砟軌道的介紹 技術(shù)發(fā)展概況我國(guó)鐵路曾于20世紀(jì)30年代先后在東北牡圖線的北老松嶺隧道和沈丹線的福晉嶺隧道鋪設(shè)過(guò)長(zhǎng)木枕和短木枕式混凝土道床軌道。50年代又在沈吉線水簾洞隧道鋪設(shè)了預(yù)埋長(zhǎng)木枕混凝土道床軌道。并于1984年編制了適用于各類圍巖鋪設(shè)的通用設(shè)計(jì)圖。80年代初，還曾在皖贛線溶口隧道內(nèi)首次鋪設(shè)了類似日本的乳化瀝青水泥砂漿墊層式板式軌道。在寶天線白清隧道和西安線秦嶺特長(zhǎng)雙線隧道（）鋪設(shè)了彈性支承塊式混凝土道床軌道。本世紀(jì)初以來(lái)，為適應(yīng)鐵路運(yùn)輸行車速度的不斷增長(zhǎng)，又相繼在秦沈客運(yùn)專線雙何曲線特大橋（長(zhǎng)740m）和狗河特大橋（長(zhǎng)741m）上鋪設(shè)了板式軌道，沙河特大橋（長(zhǎng)692m）上鋪設(shè)了枕式無(wú)砟軌道。在渝懷線魚嘴二號(hào)碎（長(zhǎng)710m）內(nèi)試鋪了枕式無(wú)砟軌道。2004年初，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了鐵路網(wǎng)建設(shè)的藍(lán)圖。以此為契機(jī)，目前全路科研、設(shè)計(jì)、施工、院校的領(lǐng)導(dǎo)、專家、教授和從業(yè)人員正在全力協(xié)同開展有關(guān)成區(qū)段鋪設(shè)各種類型無(wú)砟軌道的前期工作。我國(guó)早在五十年代就曾開始鋪設(shè)隧道內(nèi)整體道床，其主要結(jié)構(gòu)形式是隧道內(nèi)的砼支承塊式整體道床，至今，統(tǒng)計(jì)累計(jì)鋪設(shè)了約300余公里。當(dāng)隧道基底堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定時(shí)軌道的穩(wěn)定性好，道床美觀整潔，軌道的養(yǎng)護(hù)維修工作量可減少50％～70％。但也有不少隧道內(nèi)的整體道床在運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)了難以修復(fù)的病害，較嚴(yán)重的不得不拆除改為普通有砟軌道。有些中心水溝式及淺側(cè)水溝式整體結(jié)構(gòu)，水浸入道床后在軌道沖擊荷載作用下，形成活塞作用，加速道床砼的破壞；個(gè)別的整體道床直接修建在膨脹巖基礎(chǔ)上，發(fā)生道床的變形破壞。（2）道床澆注前或隧道鋪底前，基底浮砟及異物清理不徹底，運(yùn)營(yíng)后使道床砼板下不實(shí)，產(chǎn)生破壞。（4）運(yùn)營(yíng)中當(dāng)結(jié)構(gòu)發(fā)生病害時(shí)，不易修復(fù)，影響了行車安全。1995年2000年，由鐵一院主持、鐵科院、大興鐵道建筑設(shè)計(jì)院、等多家單位參與的“彈性整體軌道結(jié)構(gòu)及施工工藝和機(jī)具的研究”科研項(xiàng)目。（2）彈性整體道床的彈性可調(diào)式扣件研究。（4）彈性整體道床施工工藝及機(jī)具設(shè)備的研究。（2）西安安康線大瓢溝隧道彈性整體道床施工工藝及機(jī)具設(shè)備試驗(yàn)段。它包括鋼軌及其扣件、穿孔混凝土枕、混凝土道床和混凝土底座。并已成功鋪設(shè)在秦沈客運(yùn)專線沙河特大橋上和渝懷線魚嘴二號(hào)隧道內(nèi)。應(yīng)當(dāng)指出，在土路基上鋪筑無(wú)砟軌道，由于土路基的承載能力較低，又對(duì)動(dòng)載荷和水浸蝕反應(yīng)敏感，因此，必須特別重視對(duì)地基的加強(qiáng)處理和排水設(shè)施的良好設(shè)置。為此，我國(guó)鐵路已擬在遂渝線和武廣線上鋪設(shè)連續(xù)成段無(wú)砟軌道綜合試驗(yàn)段，積累工程技術(shù)儲(chǔ)備以適應(yīng)今后時(shí)速200km客貨共線和時(shí)速300km高速鐵路建設(shè)的需要。單層道床為厚35cm的底部配置鋼筋網(wǎng)的C30混凝土，雙層道床下層為寬350cm、厚30cm的底部配置鋼筋網(wǎng)的C15混凝土，上層為寬250cm、厚27cm的C25混凝土，支承塊采用C40鋼筋混凝土。其研發(fā)目的是減少軌道維修，以節(jié)省人力、物力、財(cái)力，達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)和耐用的目標(biāo)。在土路基上試鋪有RA型板式軌道和板式道岔，還試鋪有Cc型板式軌道、B型、E型和C型鋪裝軌道，以及框架軌道和梯型軌道等。近年來(lái)，又在試鋪水泥混凝土道床板式無(wú)砟軌道。 為能在土路基上或既有高架橋上鋪設(shè)，不采用凸形擋臺(tái)法阻止板的縱橫向移動(dòng)，而采用在板底作凹槽的方法，利用其與CAM之間的阻力阻止板的移動(dòng)。 2）土路基上混凝土道床板式軌道為改善RA型板式軌道所用瀝青材料溫度敏感性高和耐久性差的不足，提出了用水泥混凝土道床替代瀝青混凝土道床的結(jié)構(gòu)方案。這種軌道的特點(diǎn)是：(1) 可以使用在高架橋上和隧道內(nèi)等剛性基礎(chǔ)上廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)Ａ型軌道板。(3) 與瀝青系材料相比，溫度敏感性低，耐久性優(yōu)。(5) 工程建設(shè)費(fèi)高于瀝青鋪裝軌道。(7) 與有砟軌道相比，噪聲和振動(dòng)高。關(guān)于噪聲和振動(dòng)，可根據(jù)地基承載力的情況，視需要采取減振降噪技術(shù)對(duì)策。3）框架式板式軌道（）框架式板式軌道結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn): (1)可以克服因溫度變化引起的板的翹曲,防止CA砂漿損壞,減少維修量。 (3)改善施工性能,板下CA砂漿充填質(zhì)量更加均勻等。為了達(dá)到減少維修勞力、適應(yīng)高速運(yùn)營(yíng)和強(qiáng)化軌道的目的，從1959年起就開始研制和試鋪各種類型的少維修無(wú)砟軌道。隨后又在雷達(dá)（Rheda）車站和厄爾德（Oelde）車站試鋪了2種無(wú)砟軌道。自從1972年在比勒費(fèi)爾德哈姆間的Rheda車站土路基上鋪設(shè)整體式軌枕混凝土道床無(wú)砟軌道以來(lái)，又相繼試鋪了各種水泥混凝土道床和瀝青混凝土道床無(wú)砟軌道。德國(guó)Rheda無(wú)砟軌道系統(tǒng)，經(jīng)歷了由傳統(tǒng)Rheda軌道形式→Rheda Sengeberg軌道形式→Rheda軌道Berlin HST形式→:2）Rheda2000無(wú)砟軌道的特點(diǎn)(1)與普通型軌道相比，軌頂?shù)剿残曰炷辽媳砻娴木嚯x減少到473毫米，軌道板各層的厚度累計(jì)減少了177毫米，在軌距不變的前提下。(2)埋入長(zhǎng)枕優(yōu)化為短枕，后期澆注混凝土與軌枕之間的裂縫減少。(4)槽型板的取消，使得軌道混凝土承載層的灌注混凝土的搗固作業(yè)質(zhì)量易于保證。(6)表面簡(jiǎn)潔、平整，美觀漂亮。至1997年，已鋪設(shè)Rheda無(wú)砟軌道約207km。新建的漢諾威~柏林高速線鋪設(shè)了120km的Rheda2000軌道，而在新建的科隆~法蘭克福高速線上，從齊格堡開始約150km長(zhǎng)的線路上全線鋪設(shè)Rheda2000無(wú)砟軌道。 德國(guó)鐵路規(guī)定試鋪的無(wú)砟軌道要經(jīng)過(guò)5年的運(yùn)營(yíng)考驗(yàn)后經(jīng)批準(zhǔn)才能正式使用。10種批準(zhǔn)試鋪的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中，有7種采用BTS，3種采用ATS承載層。BLIN無(wú)砟軌道它類似Rheda軌道，是在新灌注的混凝土道床層上用特殊施工機(jī)械施加振動(dòng)，以使軌枕被安置在所規(guī)定的位置上。從1977~1996年，Z220。4）博格板式軌道（1）路基上博格板式軌道結(jié)構(gòu)組成路基上博格無(wú)砟軌道由Vossloh 300型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層及水硬性材料支承層等部分組成。它是在就地灌注的鋼筋混凝土道床上直接聯(lián)結(jié)鋼軌，軌底與道床板之間設(shè)有連續(xù)帶狀橡膠墊板，連續(xù)支承鋼軌。 STEDEF雙塊式軌枕無(wú)砟軌道為法國(guó)雙塊式軌枕混凝土道床無(wú)砟軌道，簡(jiǎn)稱STEDEF軌道，類似瑞士LVT、英國(guó)LVT軌道。由于它是在塊枕下設(shè)有橡膠襯墊和套靴以提供高彈性，故能有效地降低地鐵軌道的噪聲和振動(dòng)。1）國(guó)內(nèi)外無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)總結(jié)及無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)選型（1）Rheda2000型無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)總結(jié)（2）Zublin型無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)總結(jié)（3）Bogl型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)總結(jié)（4）日本板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)總結(jié)（5）我國(guó)無(wú)砟軌道前期試驗(yàn)研究成果總結(jié)2）我國(guó)客運(yùn)專線無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)選型報(bào)告（1）無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論和方法（2） 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)要求及設(shè)計(jì)圖，包括：路基（含樁板路基）、橋涵、隧道、岔區(qū)、過(guò)渡段等基礎(chǔ)上的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。2）幾何平順性好，保持能力強(qiáng)，技術(shù)速度更高3）維修量小，養(yǎng)護(hù)人員少，簡(jiǎn)化養(yǎng)護(hù)維修體制，無(wú)需大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械4）橫向穩(wěn)定性好，可以設(shè)置較大的曲線超高，可減小線路曲線半徑，使線路選線具有較大的靈活性。6）軌道高度降低，節(jié)省隧道空間，降低橋梁二期恒載，相應(yīng)降低相關(guān)工程費(fèi)。8）環(huán)保：避免特級(jí)道砟開采、水洗破壞環(huán)境和景區(qū)風(fēng)貌。目前京津城際路基下沉最大47mm，預(yù)測(cè)還將發(fā)生30mm。3）軌道一旦破壞，修復(fù)難度較大。它是一種預(yù)埋鐵座、無(wú)擋肩、不分開、可調(diào)式彈條扣件。其主要技術(shù)參數(shù)如下：設(shè)計(jì)參數(shù)：1. 軌距：1435mm。3. 鋼軌縱向阻力：一般地段大于9kN（每組扣件），小阻力地段為4kN（每組扣件）。B型：墊板靜剛度為30～40kN/mm，扣件系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)靜剛度為50kN/mm。（試驗(yàn)荷載參數(shù)：Pv/cosα=70kN，L/V