【正文】 主車架的結構，一般多采用副車架過度。主車架縱梁的高應力區(qū)在軸距之間縱梁的下翼面和后懸的上翼面處。 主車架是受載荷很大的部件，除承受整車靜載荷外，還要受到車輛行駛時的動載荷，為了保持主車架的強度和剛度，原則上不允許在主車架縱梁上鉆孔和焊接，應盡量使用車架上原有的孔。392N/mm 總質量 (軸荷 )（ kg） 4495(1660/2835) 載質量利用系數 接近角 /離去角176。 表 31 二類底盤主要參數 車型 KMC1041D3 底盤型號及類別 ID KMC1041D3,二類 , 1240265 車型主要特征 平頭 單 排駕駛室、動力轉向器 空載整備質量 (kg) 2085 駕駛室準乘人數 3 整車外形尺寸 (mm) 5860*1880*2300 軸距 (mm) 3100 前懸 /后懸 (mm) 1140/1640 輪胎規(guī)格 , 額定載質量 (kg) 1230 輪距（前 /后 ） （ mm） 1385/1380 鋼板彈簧剛度前 1972177。因此汽車底盤的性能就決定了專用汽車的基本性能，對專用功能的發(fā)揮有較的大影響。還有冷板式冷藏車的功能和性能，還有相關的設計時應注意的事項。還有由幾種不同形式的車門組合而成的復合式車廂門。中開門、 270176。按其安裝位置分為后門、側門或頂門；按廂門開啟角度分為 90176。因此，車廂門應滿足以下要求：開啟自如、裝卸方便、關閉可靠、密封良好，具有適度的強度、剛度和預期的使用壽命，此外，車廂門開啟度還應符合交通法規(guī)。（ 3）復合板隔熱車廂斷熱橋，其主、輔骨架分別于內、外蒙皮 相連接，連接的方式是采用低泡聚氨酯膠粘。斷熱橋結構分為（ 1）分片拼裝活隔熱車型斷熱橋，采用金屬骨架與蒙皮連接， 而在兩邊的金屬骨架之間用輔助骨架相連。 設計斷然橋的目的就是阻斷熱橋，排除出現內外蒙皮直接與金屬零件相連。 斷熱橋結構形式的選擇 由低熱阻材料相連的車廂內外壁所構成的熱流區(qū)稱為“熱橋”。其最大優(yōu)點是具有完整的隔熱層，車廂的隔熱，密封性能好，缺點是硬聚氨酯泡沫材料注入不均勻，導致隔熱性不均。 (1) 整體結構隔熱車廂 該車廂是在一般車廂基礎發(fā)展而成的傳統結構，在骨架交匯處，一般焊接加強板，以增加整體強度和剛度。 6 冷板式冷藏車是廂式貨車的一種，廂式貨車一般是在二類貨車底盤的基礎上，安裝一個獨立封閉的車廂而成。 (2) 非獨立式冷板制冷裝置 非獨立式冷板制冷冷藏車，冷板在車廂內一般豎直放置，車內沒有制冷機組，它需要依賴地面上的制冷設備向冷板充冷。制冷機的外接電源接線箱布置在底盤車架縱梁上方。 （ a）內加撐襯木 （ b）內加撐鋼板 圖 22連接用襯板形式與安裝 制冷裝置形式的選擇 根據冷板制冷裝置可分為獨立式和非獨立式兩種。 5 （ a）緊固前 （ b）緊固后 （ c） 沒有留間隙時的情況 圖 21車廂底架與汽車縱梁連接角鐵及裝配 通常，連接用 U型螺栓的直徑 D≥ 16mm，螺栓安裝間距以 1000～ 1500mm為宜， U型螺栓的長度應在設計時根據底盤縱梁、車廂縱梁和中間緩沖墊三者高度之和確定。為避免出現裝配后連接而產生間隙（圖 21（ c）），緊固前，上下角鐵之間應有合適的間隙（圖 21（ a））；緊固后保證連接面緊密貼合（圖 21（ b））。一般同時采用角鐵連接與傳統的 U型螺栓連接，以提高連接的可靠性。因此，車廂造型除了滿足工藝要求，美觀大方等以外，還應在不斷降低車廂外輪廓的空氣阻力系數方面給予重視 。 目前，國內冷板式冷藏車車廂外形基本上仍是直角長方形。在原二類底盤的基礎上，決定廂體長度的主要因素是前后軸荷分配，為了不改變原底盤性能，廂體長度應以接近原車廂長度為宜；決定廂體寬度的主要因素是底盤輪距、使用要求及法規(guī)限寬；決定廂體高度的主要因素是改裝后的質心高度（該高度直接影響汽車的翻傾穩(wěn)定性）和法規(guī)限高。 （ 2）改裝后最大總質量不應超過原車型的允許最大總質量，軸載質量不應超過 原車型最大軸載質量的 3%。 冷板式冷藏車的特點結構簡單、使用方便、易于操作維修，投資和運營費用低，運輸時沒有噪音和污染，適用于中短途運輸。冷板式冷藏車應運而生，它滿足在 城市之中或城鄉(xiāng)之間的小批量、快速、保鮮保質的運輸同時成本也比較低。 比較分析他們的優(yōu)缺點，以選擇最合適的方案或參照他們的結構型式重新設 對整車進行動力性、通過性等計算和校核，以確定汽車達到設計要求。同時，還要選擇將車廂和底盤進行固定連接，對底盤做適當的改動，以 和整車協調。在給定的底盤上，通過比較各種制冷方式的優(yōu)缺點，選擇合適的制冷方式。在必要 3 時，可適當降低汽車底盤的某些性能指標，以滿足實現某些專用車工作裝置性能的要求，但是必須保證安全。 冷藏車設計 的主要工作是總體布置和專用工作裝置的匹配。設計中要首先了解商用車產品的生產情況、底盤規(guī)格、供貨渠道、銷售價格及相關資料等。隨著市場領域的拓展，我國冷藏 汽車的保有量也較快增長： 1980年約 3500 輛， 1985 年約 6000 輛， 1990 年約 10000 輛， 1995 年約 15000輛，至今約 25000 輛。隨著肉、魚、禽、蛋類食品供大于求，計劃供應取消，中長途調撥運輸的比例減少，短途分配性運輸比例大增； ⑵ 隨著我國公路建設的快速發(fā)展，公路冷藏運輸與鐵路、水路相比，其比例不斷提高， 90年代已占 20%，現在已近 30%； ⑶ 運輸的易腐貨物也從原來的冷凍肉、禽、水產占絕 大多數，發(fā)展到新鮮的肉、禽、水產占相當比例，還有水果、蔬菜、乳制品、冷飲、保健食品等保鮮食品也需用冷藏、保溫、保鮮汽車運輸； ⑷ 車輛噸位結構發(fā)生變化，原來重、中、輕（微）分別占 10%、 70%、 20%，現在則分別占 10%、 40%、 50%； ⑸ 隨著對冷藏運輸質量要求的提高，冷藏汽車和保鮮汽車的占有率從 10%提高到 40%。 改革開放以后，我國公路冷藏運輸的結構也從計劃模式向市場模式過渡。 “運距效益 ”是指汽車運輸其運距往往小于鐵路運輸或水路運輸的運距；汽車運輸速度比水路快，又不像鐵路運輸需要多次裝卸轉運、編組待運，其送達時間一般都比水路、鐵路短，即具有較高的 “時間效益 ”；汽車冷藏運輸裝卸次數和中轉環(huán)節(jié)少，就減少了易腐貨物因裝卸和中轉貯藏時碰傷及貨溫升高造成的損耗，具有十分 明顯的 “運輸質量效益 ”。歐洲很早便已建立了冷藏運輸工具的試驗基地和試驗中央，比較聞名的有奧地利維也納亞森納爾試驗站、意大利的帕多瓦和羅馬試驗站、德國的慕尼黑試驗站和法國的安東尼試驗 冷藏保溫汽車由于適用范圍廣、 機動性強、中轉環(huán)節(jié)和裝卸次數少、可實行門對門運輸等優(yōu)越性而在冷藏運輸中占有極為重要的地位，成為食品冷藏鏈中不可缺少的運輸環(huán)節(jié)。俄羅斯冷藏保溫汽車約占貨運汽車的 %。英國冷藏保溫汽車占全國貨運汽車總數的 %。法國現有冷藏保溫汽車掛車和半掛車占全國運輸汽車總數的 1%。 國外冷藏保溫汽車發(fā)展的現狀歐美國家冷藏保溫汽車發(fā)展較早，目前已成為專用汽車的主要種類之一。特別是可靠性很難與美國 “ 熱王 ” 、開利機組競爭，為我國冷藏車配套的仍居少數。 80 年代我國生產冷藏汽車（含保溫汽車）的生產廠家（包括專業(yè)的和 兼業(yè)的）約十來家， 1990 年達 20 多家， 1995 年增至 50多家， 2020 年達到 73 家，遍布全國 23個省市自治區(qū)。隨著中國加入 WTO、北京申奧、上海申博的成功，冷藏保溫汽車面臨歷史上難得的發(fā)展機遇，政府為了促進冷藏運輸的發(fā)展，成立了中國冷凍和冷藏食品專業(yè)學會，各地相應成立了“冷鏈辦公室”，創(chuàng)辦了“三綠工程”，規(guī)劃了“綠色通道”，各大城市都有菜籃子工程辦公室和食品快餐配運中心，有些城市對運輸奶類制品、生熟制品的冷藏保溫運輸車發(fā)放了專用的通行證。 中國政府有關部門提出的專用汽車五年和十年的發(fā)展綱要中要求：“冷藏保鮮貨物逐步實現專業(yè)化、規(guī)范化、現代化，引導道路貨運發(fā)展第三方服務。這些總量超過億萬噸的食品都屬于易腐食品，都需要冷藏運輸中國高等級公路（含高速公路和一、二級公路）目前已達 萬公里，等級公路（ 含三、四級公路） 萬公里，等級外的還有 萬公里，公路的密度為 公里 /百平方公里，其中高速公路已達 萬公里，列美國之后成為世界第二。 1 第 1 章 緒 論 我國 冷藏 車的生產 發(fā)展 現狀 目前中國的肉類食品廠有 2500 多家，年產量 1000 多萬噸，年產肉類5600 萬噸；速凍食品廠 2020 多家，年產量超過 850 萬噸；冷飲企業(yè) 1000多家，年產量 1000 多萬噸；乳品企業(yè) 1500 多家，年產量 800 萬噸；此外還有每年 4120 萬噸的水產品。上述易腐食品的消費逐年增長，乳品企業(yè)每年以 30%的速度增長，水果、蔬菜銷量更大。到“十五”期末，高速公路的通車里程將達 萬公里左右，全國南北、東西全部 被三縱三橫的高速公路貫通?！睋嘘P資料，到 2020 年中國專用汽車保有量將達到 275 萬輛，每年需求量 34萬輛，原有專用車更新量 12萬輛，總的需求每年 以10%的速度遞增，高于普通貨車的增長速度。這些都有利于冷藏保溫汽車的發(fā)展，從而帶動這個行業(yè)迅速達到發(fā)達國家的水平。 這些企業(yè)均以生產汽車空調機為主，兼生產冷藏車用制冷機組，產品技術基本上能滿足使用要求，但由于產量小，生產規(guī)模小，其技術性能。制冷裝置是制約我國冷藏車發(fā)展的重要因素。美國近期保溫車約占全國載貨汽車保有量的 %，還有冷藏保溫掛車和半掛 車，占其總數的 %。德國冷藏保溫汽車、半掛車占全國運輸汽車總數的 2%。目前日本年產冷藏保溫汽車二至三萬輛，保有量近九萬輛。歐美日本冷藏保溫汽車 2 結構工藝先進，并十分重視性能試驗。與其它冷藏運輸方式比較，公路冷藏運輸的經濟效益主要有 “運距效益 ”、 “時間效益 ”和 “運輸質量效益 ”。、 冷藏車 在社會經濟中顯著的作用 。 ⑴ 原來主要由商業(yè)、食品進出口、水產等系統的冷庫車隊按主管部門調撥和分配計劃進行運輸，轉為自主經營的冷庫車隊按市場需求進行運輸。冷藏汽車的用戶也從計劃經濟時的商業(yè)、食品進出口、水產部門發(fā)展到大型食品商場和菜場，大型連鎖超市，食品、乳制品和冷飲生產企業(yè)等，還出現了專業(yè)從事公路冷藏運輸的現代物流企業(yè)。每年的銷售量達 4000 多輛 冷藏 車設計的特點 冷藏車設計常選用定型的基本型汽車底盤進行設計。然后根據所設計的專用車的特殊功能和性能指標要求，在功率匹配、動力輸出、傳動方式、外形尺寸、軸載質量、成本等方面進行分析比較，優(yōu)選出一種基本型汽車底盤作為專用車設計時使用的底盤。既要保證專用功能滿足其性能要求，又要盡量不影響汽車底盤的基本性能。 冷藏車的制冷方式有固體制冷、液化氣體制冷、冷板制冷和機械制冷。根據制冷在選定制冷方式后，通過比較冷藏車的布置型式，在給定底盤上選擇最優(yōu)的布置型式，最大的發(fā)揮汽車的專用功能。在冷藏車的設計過程中，各個細節(jié)的設計要多參考同類車型的設計型式，對各設計型式進行具體的了解，比較分析他們的優(yōu)缺點，以選擇最合適的方案或參照他們的結構型式重新設計合理的結構。 第 2 章 冷板式冷藏車結構簡介 4 隨著城市的發(fā)展，人們對保鮮保質的食物的要求越來越高，從而對冷藏車的性能要求也越來越高。 冷板式冷藏車是利用冷板蓄冷在運輸前將冷板中的蓄冷劑凍結蓄冷，在運輸過程中，冷板紅的蓄冷劑融化而不斷吸收熱量制冷，是車廂內的溫度保持在適溫范圍內。 總體布置的原則 （ 1）質心高應滿足 GB7258— 87 的規(guī)定，車廂在靜態(tài)空載條件下，側傾穩(wěn)定角不能小于 35。 （ 3）廂體應有足夠的內部高度和寬度，以便裝卸作業(yè)及集裝容器的運輸。在滿足裝載容積及裝卸方便的情況下，應盡量減小廂體高度，以降低質心，提高汽車行駛的穩(wěn)定性。這種外形的優(yōu)點是工藝簡 單，生產方便等，但是隨著汽車平均車速的不斷提高，這種外形已愈來愈不適應現代高速運輸的要求。 車廂與底盤的連接方式 車廂與底盤的連接實際上就是將車廂底架縱梁緊固在副車架的縱梁上。角鐵連接如圖 所示。 如果不加注意，將會導致應力集中，影響車廂的使用壽命。為了，連接牢固與改善受力情況，一般應在連接部位的底盤縱梁和車廂縱梁槽鋼開口內加撐襯木，在靠近消聲器處因溫度較高，為安全起見，應該撐鋼板，如圖 22所示。 (1) 獨立式冷板制冷裝置 獨立式冷板制冷冷藏車，在車廂內除裝有冷板外，還裝有對冷板充冷的制冷機。獨立式冷板制冷裝置不需要外界的制冷設備，僅需使用地面上的電源就可以將冷板內的蓄冷劑凍結充冷。而冷板在車廂內的布置形式與所需的 冷板的數量有關，如需要一塊冷板，則采用前置式；如需二塊或四塊，則采用側置式；如需三塊或五塊，則采用前、側置，但頂置式冷板會提高整車的質心高度，故很少采用。 隔熱車廂分類 冷板式冷藏車的隔熱車廂的結構形式分為整體結構和分片拼裝結構。 這種結構形式先以整體骨架形式制成車廂，預留隔熱層空間 ，然后整體注入硬聚氨酯泡沫材料。 (2) 分片拼裝結構 分片拼裝隔熱車廂的結構特點是：將六大